Turboahdin

Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Hakusana ”Turbo” ohjaa tänne. Sanan muista merkityksistä kerrotaan täsmennyssivulla.
Turboahtimen läpileikkaus

Turboahdin eli pakokaasuahdin on polttomoottorin tehoa lisäävä ahdin, joka saa käyttövoimansa moottorista purkautuvista pakokaasuista. Ahtimen keskeisiä osia ovat kompressori ja turbiini. Turbiinilla tuotetaan käyttövoima kompressorille, joka ahtaa ilmaa moottoriin. Turboahtimia käytetään nostamaan polttomoottorin tehoa ja parantamaan dieselmoottorin hyötysuhdetta. Turboja asennetaan nykyään lähes kaikkiin moderneihin dieselmoottoreihin sekä etenevässä määrin myös pieniin ottomoottoreihin. Turboahtimia sovelletaan laajasti; ne ovat käyttökelpoisia niin pienehköissä moottoripyörien ottomoottoreissa kuin valtavissa laivojen kaksitahtidieseleissä. Turboja käytetään, koska ne lisäävät ottomoottorin teho-painosuhdetta ja sen lisäksi parantavat dieselmoottorin hyötysuhdetta. Turbojen etuna mekaanisiin ahtimiin verrattuna on se, että ne hyödyntävät muutoin hukkaan menevää pakokaasun energiaa. Nykyisin massavalmistettujen henkilöautojen moottoreissa ahtimia on käytössä yhdestä kolmeen.

Turboahtimen keksi sveitsiläinen insinööri Alfred Büchi, joka sai patentin keksinnölleen vuonna 1905.[1] Järjestelmää kutsuttiinkin suomalaisessa kirjallisuudessa vielä 1950- ja 60-luvuille asti Büchin järjestelmäksi.

Turboahtimen ominaisuudet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Turboahtimen ominaisuuksia ovat viive, paineentuottokyky, hyötysuhde ja virtausominaisuudet. Viive on aika, joka ahtimelta kuluu ahtopaineen nostamiseen moottorin pyörimisnopeuden mukaiselle tasolle. Lyhyellä viiveellä saavutettava nopea kiihtyvyys kostautuu huippukierroksilla ahtimen aiheuttamana vastuksena. Suurella A/R-suhteella taas kiihtyminen hidastuu, mutta pumppausteho huippukierroksilla nousee. Hyötysuhde, virtausominaisuudet ja paineentuottokyky riippuvat ahtimen muotoilusta ja suunnittelussa tehdyistä ratkaisuista. Ahtimen ominaisuuksia kuvataan ominaiskäyrästöillä.

Turboahtimen rakenne ja toiminta[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Turboahtimen siipipyörät, turbiini ja kompressori, ovat kiinnitetty samaan akseliin ja ne sijaitsevat omissa koteloissaan joita nimitetään turbiini- ja kompressorikoteloiksi tai -pesiksi. Akseli on laakeroitu ahtimen runkoon yleensä kuula- tai liukulaakereilla. Suuren pyörimisnopeuden vuoksi tarvitaan laakereille jatkuva voitelu jota varten tarvitaan kanavat voiteluöljylle. Voitelun tarkoituksena on sekä pitää kitka laakerissa pienenä että jäähdyttää laakeria. Normaalisti akseli liukuu öljykalvon päällä, jolloin kitka ja kuluminen ovat pienimmillään. Jos turbossa on lisäksi vesijäähdytys, tarvitaan kanavat myös jäähdytysnesteelle. Ahtimen kotelot ovat yleensä irrotettavissa sen rungosta ja käännettävissä eri asentoihin erilaisia asennustilanteita varten. Kotelot ja siipipyörät ovat myös usein korvattavissa erikokoisilla, jotta saavutettaisiin halutut ominaisuudet.

Turboahdin liitetään tavallisesti imusarjaan, pakosarjaan ja voitelujärjestelmään. Joissakin turboissa on mahdollista käyttää myös nestejäähdytystä. Suurella paineella ja nopeudella moottorista purkautuvat pakokaasut pyörittävät turbiinipyörää, joka pyörittää akselin välityksellä kompressoripyörää. Ahtimen kompressori ahtaa ilmaa moottoriin. Moottorin teho kasvaa, koska sylinteriin saadaan enemmän palamiskelpoista polttoaineen ja ilman seosta.

Turbon lisälaitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Moottoritehoa voidaan nostaa jäähdyttämällä ahtoilmaa. Kylmän ilman tiheys on suurempi ja happipitoisuus siten korkeampi, minkä ansiosta polttoaineen syöttöä voidaan lisätä ja näin saavuttaa suurempi teho. Kylmän ilman ansiosta moottori ei nakuta yhtä herkästi ja ahtopainetta voidaan edelleen haluttaessa nostaa tehon lisäämiseksi. Yksi ratkaisu on käyttää välijäähdytintä, joka on lämmönvaihdin, joka siirtää ahtoilman lämpöä ulkoilmaan tai vesikiertoon. Toinen keino on ruiskuttaa ahtoilman sekaan vettä tai jotain muuta nestettä, joka sitoo lämpöä ilmasta. Tämä ratkaisu rajoittuu epäkäytännöllisyytensä vuoksi lähinnä erikoisratkaisuihin. Esimerkiksi 1970-luvun lopulla Saab 99 Turboon sai alkuaikoina vesiruiskutuksen lisävarusteena, koska ahtoilman jäähdytin ei kokonsa vuoksi sopinut 99-mallin korirakenteeseen.

Ahtopainetta on säädeltävä jotta moottori tarjoaisi tehon joustavasti ja moottorin käyttöiän takaamiseksi.

Hukkaportti on venttiili, joka päästää osan pakokaasuista pakosarjasta turbiinin ohitse suoraan pakoputkeen. Pakokaasua ohjataan turbiinin ohitse, jotta ahtimen pyörimisnopeus ja ahtopaine eivät nousisi liian suuriksi. Hukkaportin vaihtoehtona voidaan käyttää ahdinta, jonka siivet ovat säädettäviä. Kilpamoottoreissa on käytetty ahtopaineen rajoitusventtiileitä, jotka päästävät ahdettua ilmaa ulos.

Chevrolet Corvair Monza Spyder - mallissa käytettiin erityisesti muotoiltua äänenvaimenninta. Se rajoitti ahtimen turbiinille menevän pakokaasun määrän vakioksi, joka ei enää kasvanut moottorin kierrosluvun noustessa yli asetetun arvon.[2]

Katso myös[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. http://www.gizmag.com/go/4848/
  2. Langworth ym. s.77
  • Richard M. Langworth, James R. Flamming, Chris Poole, suomenkielinen teksti Esko Mauno - Amerikan Autovaliot Alfamer ISBN 951-9153-75-6