Koordinaatit: 62.237°N, 025.745°E

Jyväskylän junaturma

Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Jyväskylän junaturma
Suistuneita vaunuja ratapihalla onnettomuuden jälkeen.
Suistuneita vaunuja ratapihalla onnettomuuden jälkeen.
Päivämäärä 6. maaliskuuta 1998
Aika klo 11.49
Paikka Jyväskylän rautatieasema
Valtio Suomi
Rataosa Orivesi–Jyväskylä
Liikennöitsijä(t) VR
Sijainti 62.237°N, 025.745°E
Turman kuvaus raiteilta suistuminen
Turman syy ylinopeus vaihteessa
Tiedot
Junia osallisena 1
Juna(t) pikajuna 105
Matkustajia yht. noin 300
Kuolleita 10
Loukkaantuneita 94
Kustannukset 22 milj. mk

Jyväskylän junaturma sattui 6. maaliskuuta 1998 Jyväskylässä. Junaturmassa Turusta Pieksämäen kautta Joensuuhun matkalla ollut pikajuna P 105 veturinaan Sr1 3089[1] suistui kiskoilta. Surmansa onnettomuudessa saivat toinen veturinkuljettaja ja yhdeksän matkustajaa. 94 matkustajaa loukkaantui. Junassa oli noin 300 matkustajaa. Aineelliset vahingot olivat 22 miljoonaa markkaa (3,7 milj. €).[2] Veturi ja osa vaunuista hylättiin onnettomuuden seurauksena.

Tapahtumien kulku[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Turmajuna saapui ratapihalle kuvasta katsottuna vasemmanpuoleiselta raiteelta. Keskimmäisen ja oikeanpuoleisen raiteen välisessä vaihteessa se suistui radalta.

Juna oli lähtenyt Tampereelta 20 minuuttia myöhässä aikataulusta, mutta kuljettavat olivat onnistuneet kirimään eroa matkan aikana kymmenellä minuutilla. He olivat vaihtaneet paikkoja keskenään Jämsässä ja vaihdoksen myötä varsinainen veturinkuljettaja päätyi apukuskiksi veturinlämmittäjän otettua ohjat. Noin 750 metriä ennen Jyväskylän aseman esiopastinta lämmittäjä lähti etsimään kahvipakettia ojentaakseen sen veturinkuljettajalle kahvien keittämistä varten.

Pääosa lännestä Jyväskylään saapuneista junista oli tuolloin määrätty saapumaan raiteelle 1, mutta pikajuna P 105 oli poikkeus. Kyseenomainen vuoro oli määrätty tammikuusta 1998 alkaen saapumaan raiteelle 3, jonne mentiin tuolloin niin kutsuttujen lyhyiden vaihteiden kautta. Suurin sallittu nopeus lyhyillä vaihteilla on 35 kilometriä tunnissa. Mustasta laatikosta saadut tiedot paljastivat, että veturinlämmittäjä oli ilmeisesti vanhasta tottumuksesta valmistautunut ohjaamaan junan Jyväskylän pitkille vaihteille, joiden sallittu nopeus oli 80 kilometriä tunnissa ja joita kautta juna olisi päätynyt ykkösraiteelle. Vaikka lämmittäjä ehtikin aktivoida hätäjarrut ennen kuolemaansa, ne ehtivät hidastaa junan vauhtia vain sadan metrin matkalla ja juna ajautui lyhyisiin vaihteisiin yli kaksi kertaa sallitun nopeuden aiheuttaen suistumisen raiteilta.

Veturi lensi yli Rantaväylän ja osui siltatolppaan 90 kilometrin tuntivauhdissa, tappaen kuljettajana olleen veturinlämmittäjän. Romuttunut veturi päätyi noin 50 metrin päähän radalta ja lopulta hylättiin, Kaksi etummaista vaunua kierähtivät ympäri ja loput kuusi suistuivat raiteilta pysyen kuitenkin pystyssä. Monet matkustajista lensivät ulos kierähtäneistä vaunuista ja yhdeksän heistä sai surmansa murskaannuttuaan niiden alle.

Ensimmäiset pelastajat saapuivat paikalle vain neljä minuuttia onnettomuuden tapahduttua noin klo 11.55, sillä onnettomuuspaikka sijaitsi aivan Jyväskylän keskustassa. Lisäyksikköjä tarvittiin kuitenkin paikalle myös naapurikunnista turman aiheuttaman vahingon vakavuuden käytyä ilmi. Junanvaunujen nostamiseksi hätiin kutsuttiin nostokalustoa pelastushenkilökunnan huomattua vaunujen alla jumissa olleet ihmiset. Kolmen loukkuun jääneen matkustajan henki pelastettiin nostotyynyjen avulla.

Onnettomuustutkinta[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Numero-opastin esiopastimen valojen alla.

Tutkinta oli alkuun hidasta lukuisien tapahtumarekonstruktioiden myötä. Onnettomuuden syyt tulivat selville päiväkausia myöhemmin tutkijoiden selviteltyä mustan laatikon sisältöä ja kuultua henkiinjäänyttä veturinkuljettajaa.

Kuvan Sr1-veturi, sarjanumeroltaan 3089, vaurioitui onnettomuudessa käyttökelvottomaksi ja hylättiin.

Pääsyyksi todettiin lopulta inhimillinen erehdys opastinten tulkinnassa. Suomen rautateiden opastinjärjestelmä oli uusittu juuri 1990-luvulla, joten on oletettu menehtyneen veturinlämmittäjän tulkinneen uudistuneita opastimia väärin ja luulleen tarkoituksen olleen saapua ykkösraiteelle. Nopeusrajoituksen määritelleeseen valo-opastimeen oli tuolloin lisätty numero-opastin, joka kumosi valojen määrittelemän rajoituksen ja salli suuremman nopeuden tietyille junille. P 105:n kuljettaja luuli numero-opastimen koskeneen ohjaamaansa junaa ja suuntasi 80 kilometrin tuntivauhdilla kohti Jyväskylää tajuten virheensä liian myöhään ennen kohtalokasta vaihdetta.

Junaa kuljettanut veturinlämmittäjä oli lisäksi väsynyt, sillä edeltäneenä aamuna hän oli päättänyt vuoronsa aamukuudelta ja nukkunut huonosti Tampereella VR:n taukotiloissa. Yksi vaikuttanut tekijä oli myös veturinkuljettajan keskittyminen kahvinkeittoon apukuskina olemisen sijaan. Hän ei täten pystynyt varoittamaan lämmittäjää ylinopeudesta.

Turma toimi herätyksenä VR:n johdolle. Yhtiö ei ollut päivittänyt turvallisuusohjettaan pitkään aikaan, eivätkä kuljettajille jaetut muistiot olleet tarpeeksi selkeitä. Onnettomuustutkintalautakunta haastatteli sataa veturinkuljettajaa, joista kolmekymmentä vastasi menneensä jossain vaiheessa uraansa sekaisin opastimissa ja yli puolet kertoi nähneensä rautatieliikenteen turvallisuutta uhanneita tilanteita edeltäneen vuoden aikana.

Vaikutukset[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ylösalaisin kääntynyt ja romuttunut vaunu keskellä valtatietä.

Jyväskylän junaturma - ja kaksi vuotta aikaisempi Jokelan junaturma - näyttivät automaattisen kulunvalvontajärjestelmän tärkeyden, sillä sen avulla molemmat onnettomuudet oltaisiin voitu estää. Jyväskylässä järjestelmä olisi ensin varoittanut kuljettajaa ja vielä jarruttanut automaattisesti 1,5 kilometriä ennen vaihdetta, hidastaen junan vauhdin nopeusrajoitusten mukaiseksi. Kulunvalvonnan automatisointi aloitettiin jo vuonna 1995, mutta sitä ei Oriveden ja Jyväskylän rataosuudella vielä oltu toteutettu. Kyseisen onnettomuuden myötä Ratahallintokeskus kiiruhtikin automatisointiprojektia.

VR maksoi asianosaisille korvauksia ja tavaraliikennejaosto VR Cargo peruutti juuri aloittamansa "Turvallisuus on rautaa"-kampanjan[3] välttääkseen negatiivisen huomion. Turma aiheutti suurta haittaa Keski-Suomen raideliikenteelle sekä myös Jyväskylän Rantaväylälle, johon onnettomuusjunan veturi iskeytyi.

Onnettomuustutkintalautakunta suositti turvavöiden asentamista junien istumapaikoille.[4] VR asensikin kokeeksi kolmeen InterCity-vaunuun samanlaiset turvavyöt kuin lentokoneissa[5], mutta luopui kokeilusta ja laajemmasta käyttöönotosta lähinnä vöiden epäkäytännöllisyydestä johtuen.

Hengissä turmasta selvinnyt veturinkuljettaja haastettiin oikeuteen tammikuussa 2000 liikenneturvallisuuden vaarantamisesta, kymmenestä kuolemantuottamuksesta sekä yhdestätoista vamman tuottamuksesta.[6] Jyväskylän käräjäoikeus totesi hänet syyttömäksi samana vuonna[7] ja marraskuussa 2001 Vaasan hovioikeus piti tuomion voimassa, vapauttaen veturinkuljettajan syytteistä.[8]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. Tutkintaselostus, s. 1.
  2. Tutkintaselostus, s. III
  3. VR Cargo perui turvallisuuskampanjan www.mtv.fi. 10. maaliskuuta 1998. MTV Uutiset / Internet Archive. Viitattu 24. toukokuuta 2015.
  4. Juniin halutaan turvavyöt Resiina-lehti / MTV Uutiset. 22. joulukuuta 1998. Suomen rautatiehistoriallinen seura. Viitattu 24. toukokuuta 2015.
  5. Janne Määttä: Ex 26230 turvavyöt vaunut.org. 9. toukokuuta 2000. Viitattu 24. toukokuuta 2015.
  6. Jyväskylän junaturmassa syytteet liikenneturvallisuuden vaarantamisesta sekä kuoleman- ja vammantuotamuksista www.vksv.oikeus.fi / Internet Archive. 25. tammikuuta 2000. Valtakunnansyyttäjävirasto. Viitattu 24. toukokuuta 2015.
  7. Jyväskylän junaturma hovioikeuteen www.mtv.fi. 27. kesäkuuta 2000. MTV Uutiset. Viitattu 24. toukokuuta 2015.
  8. Hovioikeus: Ei syytteitä Jyväskylän junaonnettomuudesta www.mtv.fi. 23. marraskuuta 2001. MTV Uutiset. Viitattu 24. toukokuuta 2015.

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]