Koordinaatit: 62.237°N, 025.745°E

Jyväskylän junaturma

Kohteesta Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Jyväskylän junaturma
Päivämäärä 6. maaliskuuta 1998
Aika klo 13.49
Paikka Jyväskylän rautatieasema
Valtio Suomi
Rataosa Orivesi–Jyväskylä
Liikennöitsijä(t) VR
Sijainti 62.237°N, 025.745°E
Turman kuvaus raiteilta suistuminen
Turman syy ylinopeus vaihteessa
Tiedot
Junia osallisena 1
Juna(t) pikajuna 105
Matkustajia yht. noin 300
Kuolleita 10
Loukkaantuneita 94
Kustannukset 22 milj. mk

Jyväskylän junaturma sattui 6. maaliskuuta 1998 Jyväskylässä. Junaturmassa Turusta Pieksämäen kautta Joensuuhun matkalla ollut pikajuna P 105 veturinaan Sr1 3089[1] suistui kiskoilta. Surmansa onnettomuudessa saivat toinen veturinkuljettaja ja yhdeksän matkustajaa. 94 matkustajaa loukkaantui. Junassa oli noin 300 matkustajaa. Aineelliset vahingot olivat 22 miljoonaa markkaa (3,7 milj. €).[2]

Tapahtumien kulku[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Turmajuna saapui ratapihalle kuvasta katsottuna vasemman­puoleiselta raiteelta. Keskimmäisen ja oikean­puoleisen raiteen välisessä vaihteessa se suistui radalta.

Juna oli lähtenyt Tampereelta 20 minuuttia myöhässä aikataulusta, mutta kuljettajat olivat onnistuneet kirimään eroa matkan aikana kymmenellä minuutilla. He olivat vaihtaneet paikkoja keskenään Jämsässä. Noin 750 metriä ennen Jyväskylän aseman esiopastinta toinen kuljettajista lähti etsimään kahvipakettia ojentaakseen sen toiselle kahvien keittämistä varten.

Pääosa lännestä Jyväskylään saapuneista junista oli tuolloin määrätty saapumaan raiteelle 1, mutta pikajuna P 105 oli poikkeus. Kyseenomainen vuoro oli määrätty tammikuusta 1998 alkaen saapumaan raiteelle 3, jonne mentiin tuolloin niin kutsuttujen lyhyiden vaihteiden kautta. Suurin sallittu nopeus lyhyillä vaihteilla on 35 kilometriä tunnissa. Mustasta laatikosta saadut tiedot paljastivat, että veturin kuljettaja oli ilmeisesti vanhasta tottumuksesta valmistautunut ohjaamaan junan Jyväskylän pitkille vaihteille, joiden sallittu nopeus oli 80 kilometriä tunnissa ja joita kautta juna olisi päätynyt ykkösraiteelle. Vaikka kuljettaja ehtikin aktivoida hätäjarrut ennen kuolemaansa, ne ehtivät hidastaa junan vauhtia vain sadan metrin matkalla ja juna ajautui lyhyisiin vaihteisiin yli kaksi kertaa sallitun nopeuden aiheuttaen suistumisen raiteilta.

Veturi lensi yli Rantaväylän ja osui siltatolppaan 90 kilometrin tuntivauhdilla tappaen kuljettajana olleen veturimiehen. Romuttunut veturi päätyi noin 50 metrin päähän radalta. Kaksi etummaista vaunua kierähti ympäri, ja loput kuusi suistuivat raiteilta pysyen kuitenkin pystyssä. Monet matkustajista lensivät ulos kierähtäneistä vaunuista, ja yhdeksän heistä sai surmansa murskaannuttuaan niiden alle.

Ensimmäiset pelastajat saapuivat paikalle vain neljä minuuttia onnettomuuden tapahduttua noin klo 13.55, sillä onnettomuuspaikka sijaitsi aivan Jyväskylän keskustassa. Lisäyksikköjä tarvittiin kuitenkin paikalle myös naapurikunnista turman aiheuttaman vahingon vakavuuden käytyä ilmi. Junanvaunujen nostamiseksi hätiin kutsuttiin nostokalustoa, kun pelastushenkilökunta huomasi vaunujen alla jumissa olleet ihmiset. Kolmen loukkuun jääneen matkustajan henki pelastettiin nostotyynyjen avulla.

Onnettomuustutkinta[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Numero-opastin esi­opastimen valojen alla.
Suistuneita vaunuja ratapihalla onnettomuuden jälkeen.

Tutkinta oli alkuun hidasta lukuisien tapahtumarekonstruktioiden myötä. Onnettomuuden syyt tulivat selville päiväkausia myöhemmin tutkijoiden selviteltyä mustan laatikon sisältöä ja kuultua henkiinjäänyttä veturinkuljettajaa.

Pääsyyksi todettiin lopulta inhimillinen erehdys opastinten tulkinnassa. Suomen rautateiden opastinjärjestelmä oli uusittu juuri 1990-luvulla, joten on oletettu, että menehtynyt veturimies tulkitsi uudistuneita opastimia väärin ja luuli, että junan oli tarkoitus saapua Jyväskylän rautatieaseman raiteelle 1. Nopeusrajoituksen määritelleeseen valo-opastimeen oli tuolloin lisätty numero-opastin, joka kumosi valojen määrittelemän rajoituksen ja salli suuremman nopeuden tietyille junille. P 105:n kuljettaja luuli numero-opastimen koskeneen hänen ohjaamaansa junaa ja suuntasi 80 kilometrin tuntivauhdilla kohti Jyväskylää tajuten virheensä liian myöhään ennen kohtalokasta vaihdetta.

Kaiken lisäksi turmajunaa kuljettanut veturimies oli väsynyt, sillä edeltäneenä aamuna hän oli päättänyt vuoronsa aamukuudelta ja nukkunut huonosti Tampereella VR:n taukotiloissa. Yksi vaikuttanut tekijä oli myös toisen veturinkuljettajan keskittyminen kahvinkeittoon apukuskina olemisen sijaan. Hän ei täten pystynyt varoittamaan kuljettajaa ylinopeudesta.

Turma toimi herätyksenä VR:n johdolle. Yhtiö ei ollut päivittänyt turvallisuusohjettaan pitkään aikaan, eivätkä kuljettajille jaetut muistiot olleet tarpeeksi selkeitä. Onnettomuustutkintalautakunta haastatteli sataa veturinkuljettajaa, joista 30 vastasi menneensä jossain vaiheessa uraansa sekaisin opastimissa ja yli puolet kertoi nähneensä rautatieliikenteen turvallisuutta uhanneita tilanteita edeltäneen vuoden aikana.

Vaikutukset[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kuvan Sr1-veturi, sarjanumeroltaan 3089, vaurioitui onnettomuudessa niin pahoin, että se poistettiin käytöstä.

Jyväskylän junaturma – ja kaksi vuotta aikaisempi Jokelan junaturma – näyttivät automaattisen kulunvalvontajärjestelmän tärkeyden, sillä sen avulla molemmat onnettomuudet oltaisiin voitu estää. Jyväskylässä järjestelmä olisi ensin varoittanut kuljettajaa ja vielä jarruttanut automaattisesti 1,5 kilometriä ennen vaihdetta hidastaen junan vauhdin nopeusrajoitusten mukaiseksi. Kulunvalvonnan automatisointi aloitettiin jo vuonna 1995, mutta sitä ei Oriveden ja Jyväskylän rataosuudella vielä ollut toteutettu. Kyseisen onnettomuuden vuoksi Ratahallintokeskus kiiruhtikin automatisointiprojektia.

VR maksoi asianosaisille korvauksia, ja tavaraliikennejaosto VR Cargo peruutti juuri aloittamansa "Turvallisuus on rautaa" -kampanjan[3] välttääkseen kielteisen julkisuuden. Turma aiheutti suurta haittaa Keski-Suomen raideliikenteelle sekä myös Jyväskylän Rantaväylälle, johon onnettomuusjunan veturi iskeytyi.lähde?

Onnettomuustutkintalautakunta suositti turvavöiden asentamista junien istumapaikoille.[4] VR asensikin kokeeksi kolmeen InterCity-vaunuun samanlaiset turvavyöt kuin lentokoneissa[5] mutta luopui kokeilusta ja laajemmasta käyttöönotosta lähinnä vöiden epäkäytännöllisyydestä johtuen.

Hengissä turmasta selvinnyt veturinkuljettaja haastettiin oikeuteen tammikuussa 2000 liikenneturvallisuuden vaarantamisesta, kymmenestä kuolemantuottamuksesta ja 11:stä vamman tuottamuksesta.[6] Jyväskylän käräjäoikeus totesi hänet syyttömäksi samana vuonna,[7] ja marraskuussa 2001 Vaasan hovioikeus piti tuomion voimassa ja vapautti veturinkuljettajan syytteistä.[8]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kirjallisuus[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. Tutkintaselostus, s. 1.
  2. Tutkintaselostus, s. III
  3. VR Cargo perui turvallisuuskampanjan www.mtv.fi. 10. maaliskuuta 1998. MTV Uutiset / Internet Archive. Viitattu 24. toukokuuta 2015.
  4. Juniin halutaan turvavyöt Resiina-lehti / MTV Uutiset. 22. joulukuuta 1998. Suomen rautatiehistoriallinen seura. Viitattu 24. toukokuuta 2015.
  5. Janne Määttä: Ex 26230 turvavyöt vaunut.org. 9. toukokuuta 2000. Viitattu 24. toukokuuta 2015.
  6. Jyväskylän junaturmassa syytteet liikenneturvallisuuden vaarantamisesta sekä kuoleman- ja vammantuotamuksista www.vksv.oikeus.fi / Internet Archive. 25. tammikuuta 2000. Valtakunnansyyttäjävirasto. Viitattu 24. toukokuuta 2015.
  7. Jyväskylän junaturma hovioikeuteen www.mtv.fi. 27. kesäkuuta 2000. MTV Uutiset. Viitattu 24. toukokuuta 2015.
  8. Hovioikeus: Ei syytteitä Jyväskylän junaonnettomuudesta www.mtv.fi. 23. marraskuuta 2001. MTV Uutiset. Viitattu 24. toukokuuta 2015.

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]