Ero sivun ”Yliäänikone” versioiden välillä

Siirry navigaatioon Siirry hakuun
26 merkkiä lisätty ,  13 vuotta sitten
p
w
p (l)
p (w)
Pääosa näistä yliääninopeuden saavuttavista lentokoneista on sotilaslentokoneita. Poikkeuksen tekivät vain neuvostoliittolainen [[Tupolev Tu-144]] ja ranskalais-englantilainen [[Concorde]] - matkustajakoneet, joiden molempien käyttö on taloudellisesti kannattamattomana lopetettu. Jos kone pystyy ylittämään äänivallin vaakalennossa ilman jälkipolttoa, niin siitä käytetään nimitystä supercruiser. Tu-144 ja Concorde lensivät useita tunteja kaksinkertaisella äänennopeudella ilman jälkipolttoa. Hävittäjälentokoneet pystyvät yleensä lentämään yliääninopeudella vain enintään muutamia kymmeniä minuutteja.
 
===Ongelmia 1940-luvun hävittäjissä===
Yliääninopeudella lentämisen ongelmat alkoivat ilmestyä toisen maailmansodan alussa nopeimpien koneiden siipien ja potkurien lapojen kohdatessa syöksyssä ilman kokoonpuristumisesta johtuvia ongelmia. Paikallisesti virtaus oli ylisooninen. Syntyvä paineaalto aiheutti koneeseen tärinää (buffeting-ilmiö) ja ohjainten tehottomuutta.
 
Englantilainen hävittäjäkone [[Hawker Typhoon]] oli [[Royal Air Force|RAF]]:in koneista se, jossa ongelmaa puitiin eniten. Sen siipi oli 18 % paksu (siipi/jänne), jotta siipeen sopi riittävän lujuuden takaava siipisalko, tarpeeksi polttoainetta ja 4 tykkiä. Amerikkalaisen Mustang-hävittäjän siipiprofiili oli 1930-luvulla kehitetty laminaariprofiili. Vaikka sekin oli paksu, sen paksuin kohta oli paljon taempana kuin Typhoonin siivessä. Spitfire Mk XI lensi nopeudella [[Mach]] 0,92 ilman transsoonisen lennon ongelmia – sen siipi oli vain 13 % paksu.
 
Yhdysvaltain Lockheed [[P-38 Lightning|Lockheed P-38 Lightning]] -hävittäjälentokone kohtasi syöksyssä samanlaisia ongelmia. Koneen korkeusperäsin oli suurella nopeudella syöksyessä hyvin tehoton. Siihen asennettiin "syöksyjarru" (''dive recovery flap''), jolla muutettiin virtausta jotta ohjattavuus palautui. Toinen amerikkalainen kone, jossa esiintyi suurilla nopeuksilla ilman kokoonpuristuvuusongelmia oli Republic [[P-47 Thunderbolt|Republic P-47 Thunderbolt]]. Sekin varustettiin "syöksyjarrulla" kuten P-38.
 
===Tutkimusta ja teoriaa===
Jo ennen toista maailmansotaa Saksassa ylisoonista virtausta tutkivat mm. Adolf Busemann ja Albert Betz Göttingenissä. Betz ehdotti nuolikulmaista siipeä 1935.
 
Suurella ylisoonisella nopeudella lentävistä koneista nopein suihkuturbiinilla varustettu kone on [[SR-71]]-tiedustelukone. Sen rakenteessa on otettu huomioon merkittävä ilman kitkan aiheuttama rakenteiden kuumeneminen. Rakenteet ovat ennen lentoa "kylminä" niin väljät, että esim. polttoainetankit vuotavat. Lentokone on maalattu kuumaa kestävällä maalilla, joka säteilee lämpöä ulos pinnasta mahdollisimman tehokkaasti. Korkean lentokorkeuden takia kone joutuu käyttämään erikoiskerosiinia, jonka haihtuminen alhaisessa ilmanpaineessa ei kasva liian suureksi. Ylipäätään lentokoneet eivät pysty saavuttamaan suurta ylisoonista nopeutta matalalla lentokorkeudella suuren vastuksen takia.
 
===Ylisooninen matkustajakone===
1960-luvun lopussa ja vielä 1970-luvulla pohdittiin nopeita matkustajakoneita. [[Boeing]] luopui näistä kaavailuista ensimmäisenä. [[Tupolev Tu-144]] ja [[Concorde]] olivat ainoat, jotka saatiin reittiliikenteeseen asti, näistäkin ensimmäinen lopulta vain alle vuoden ajaksi. Mm. englantilainen BAC-yhtiö pohti 500-paikkaista 5-kertaisella äänennopeudella lentävää lentokonetta 1975. [[NASA]] palasi tähän teemaan 1980-luvulla NASP-koneessa. [[Avaruussukkula]]t ja [[X-15]]-koekoneet ovat ainoat operatiiviset ylisoonisista lentokoneista, joiden lentonopeus on yli Mach 5.
 
===Lähteitä=Lähteet==
* Bill Gunston, Faster than sound, Patrick Stephens Limited, Somerset, 1992, ISBN 1-85260-317-8
 

Navigointivalikko