Tupolev Tu-144

Kohteesta Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Tupolev Tu-144
Tu-144.jpg
Tyyppi ylisooninen matkustajalentokone
Alkuperämaa Neuvostoliiton lippu Neuvostoliitto
Valmistaja Tupolev
Suunnittelija Aleksei Tupolev[1]
Ensilento 31. joulukuuta 1968[2]
Esitelty 26. joulukuuta 1975[3]
Poistettu käytöstä 14. huhtikuuta 1999[4]
Status poistettu käytöstä
Pääkäyttäjät Aeroflot[3]
Valmistusmäärä 16[3]
Valmistusvuodet 1968–1983

Tupolev Tu-144 (ven. Туполев Ту-144, Nato-raportointinimi Charger) oli neuvostoliittolainen ääntä nopeampi matkustajalentokone. Sitä alettiin suunnitella 1960-luvun alussa.[5] Se lensi ensimmäisen kerran 31. joulukuuta 1968, kaksi kuukautta ennen brittiläis-ranskalaista Concordea,[6] ja siitä tuli ensimmäinen yliäänimatkustajakone.[7] Tupolevilla oli kuitenkin vaikeuksia saada koneesta riittävän taloudellinen, luotettava ja mukava kaupalliseen liikenteeseen.[8] Sen ensimmäinen reittilento oli rahtikuljetus Moskovasta Alma-Ataan 26. joulukuuta 1975, ja matkustajaliikenteeseen samalle reitille se tuli vasta 1. marraskuuta 1977.[3]

Ensimmäinen sarjatuotantokone syöksyi maahan Pariisin ilmailunäyttelyssä 1973.[9] Kun Tu-144:lle sattui toinen kuolemaan johtanut onnettomuus vuonna 1978, se päätettiin poistaa matkustajaliikenteestä. Rahtilennot jatkuivat vielä jonkin aikaa, mutta kaikkiaan Tu-144:llä lennettiin kaupallisia lentoja vain 102. Niistä 55 oli matkustajalentoja, joilla kuljetettiin yhteensä alle 3 300 matkustajaa.[10] Kaupallisten lentojen lopettamiseen vaikuttivat osaltaan myös Neuvostoliiton taloudelliset ja yhteiskunnalliset olot. Toisin kuin Tu-144, Concorde oli vielä vakituisessa käytössä 1990-luvulla. Länsimaissa oli matkustajia, joilla oli varaa maksaa tuhansia dollareita nopeasta yliäänilennosta, ja niinpä yliäänikoneilla voitiin lentää kannattavasti. Neuvostoliitossa vastaavaa varakkuutta ei ollut:[5] lento Alma-Ataan maksoi Tu-144:llä 68 ruplaa, kun tavallisilla koneilla hinta oli 48 ruplaa.[3] Niinpä Tu-144 ei voinut kilpailla laajarunkokoneiden, kuten Iljušin Il-86:n, kanssa.[4]

Vuodesta 1981 Tu-144 oli vain koelento- ja tutkimuskäytössä. Sen tuotanto loppui virallisesti vuonna 1983,[10] kun vain 16 konetta oli valmistettu.[3] Sen jälkeenkin sillä tehtiin vielä 13 kansainvälisen ilmailuliiton hyväksymää nopeus- ja korkeusennätystä. 1980-luvulla Tu-144-koneilla lennettiin tutkimuslentoja ja koulutettiin kosmonautteja Buran-avaruussukkulaa varten. Vielä 1990-luvulla Tu-144 oli käytössä koealustana venäläis-amerikkalaisessa projektissa, jonka tavoitteena oli luoda uuden sukupolven yliäänimatkustajakone.[10] Viimeisen kerran Tu-144 lensi 14. huhtikuuta 1999.[4]

Kehitys ja koelennot[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Tausta ja kehityksen alku[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Neuvostoliitto oli 1960-luvulle tultaessa teknisen kehityksen kärkimaita.[11] Se oli laukaissut vuonna 1957 avaruuteen ensimmäisen satelliitin, Sputnik 1:n,[12] ja Vostok-ohjelman myötä se oli lähettänyt huhtikuussa 1961 avaruuteen ensimmäisen miehen (Juri Gagarin) ja kesäkuussa 1963 ensimmäisen naisen (Valentina Tereškova). Kehitys teknologiassa nähtiin maan johdossa eräänlaisena vastalääkkeenä yhteiskunnan ongelmille. Yhtenä tärkeänä kehityskohteena oli ääntä nopeampi matkustajalentokone,[11] ja 1960-luvun alkupuolella sellaista kehittivät myös Boeing, Lockheed ja Douglas Yhdysvalloissa sekä Britannia ja Ranska yhteistyössä.[13] Ääntä nopeampaa matkustamista pidettiin erityisen tärkeänä, sillä Neuvostoliitto kattoi kuudesosan kaikesta maailman maapinta-alasta.[11]

Uuden yliäänikoneen suunnittelua Tupolevilla johti isänsä, tehtaan perustaja Andrei Tupolevin jälkeen pääsuunnittelijaksi noussut Aleksei Tupolev.[1] Kylmän sodan aikana vakoilu oli yleistä, ja ääntä nopeampien matkustajakoneiden suunnitelmat ja piirrokset olivat halutuimman tiedon joukossa. Neuvostoliittolaisilla oli jopa oma nimensä brittiläis-ranskalaisen Concorde-ohjelman vakoilutoimille: Operaatio Brunnhilde. Operaation suurimpia voittoja oli se, kun venäläissyntyinen ranskalainen Sergei Fabiew välitti Concorden kaikki tekniset dokumentit mikrofilmillä Neuvostoliiton virtausdynamiikan keskusinstituutille (TsAGI). Mikrofilmit salakuljetettiin Neuvostoliittoon Oostende–Varsova-pikajunan ensimmäisen luokan käymälään rakennetussa salalokerossa ja Aeroflotin reittilennoilla. Britanniassa kaksi Kodakin työntekijää joutui oikeuteen vakoilusta syytettyinä helmikuussa 1965. Samassa kuussa Aeroflotin Pariisin-johtaja Sergei Pavlov pidätettiin pariisilaisessa ravintolassa hallussaan lautasliina, joka sisälsi salaista tietoa laskutelineistä, jarruista ja metallurgiasta. Ranskan presidentti Charles de Gaulle oli tästä niin vihainen, että vaati saada henkilökohtaisesti allekirjoittaa Pavlovin karkoitusmääräyksen.[11]

Suunniteltu kone ei kuitenkaan ollut pelkkä kopio Concordesta. Neuvostoliitossa oli edistynyttä lentokoneteollisuutta, jota ilman vakoilemalla kerätyt tiedot olisivat olleet hyödyttömiä. Olosuhteet Neuvostoliitossa olivat hyvin erilaiset kuin Länsi-Euroopassa tai Yhdysvalloissa, joten suora kopio olisi ollut epäkäytännöllinen. Kaikkea ei ollut myöskään mahdollista kopioida, sillä Neuvostoliiton erilaisten mineraalivarantojen vuoksi metallurgiassa oli eroja. Lisäksi Neuvostoliitossa tiedettiin, että Ranskasta vuotaneihin tietoihin oli tarkoituksella ujutettu virheitä, jotta sitä ei voisi käyttää. Yli sadan erilaisen mallin jälkeen Tupolev päätyi lopulta deltasiivellä varustettuun koneeseen. Siitä tuli Neuvostoliiton ensimmäinen lentokone, jossa ei ollut erillistä korkeusvakaajaa.[1]

Esittely ja ensilento[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Neuvostoliittolainen Tu-144-aiheinen postimerkki vuodelta 1969.
Tu-144:n siiven kokeilemiseen käytetty MiG-21I Analog.

Ensimmäisen kerran suunnitelma mallinimen Tu-144 saanesta koneesta esiteltiin yleisölle Pariisin ilmailunäyttelyssä 1965, jossa oli esillä pienoismalli. Tupolevin kertomien tietojen mukaan koneesta oli tarkoitus tulla 120-paikkainen ja 130-tonninen, ja sen suunniteltiin lentävän noin 6 400 kilometriä nopeudella Mach 2,3. Tu-144:n luvattiin tekevän ensilentonsa vuonna 1968. Britit epäilivät painoarvion olevan liian matala ja tekivät myöhemmin oikeaksi osoittautuneen arvion siitä, että moottorien tarvittava työntövoima olisi 40 000 paunaa. Seuraavan kerran Tu-144:n pienoismalli oli näytillä Montrealin maailmannäyttelyssä vuonna 1967. Tässä vaiheessa moottorit olivat vielä kaikki yhtenä ryhmänä koneen takaosassa, ja niiden ilmanottoaukko oli jaettu kahteen osaan.[11] Kolme kuukautta myöhemmin Britannian teknologiaministeri John Stonehousen johtama kauppavaltuuskunta pääsi tutustumaan Tu-144:n prototyyppiin Žukovskin lentoasemalla lähellä Moskovaa. Hän piti koneen valmistustiloja alkukantaisina, mutta oli kuitenkin vaikuttunut itse koneesta.[2]

Brittiläisessä valtuuskunnassa oli mukana myös Concordea kehittäneen British Aircraft Corporationin puheenjohtaja Sir George Edwards. Hän keskusteli Aleksei Tupolevin kanssa todeten muun muassa, että Tu-144:n moottorit ja niiden ilmanottoaukot olivat väärässä paikassa ja siipi liian yksinkertainen. Lisäksi hän sanoi, että Tu-144:n käyttämät puhallinturbiinit heikensivät koneen taloudellisuutta matkalennossa, vaikka tekivätkin siitä hiljaisemman. Edwards lisäsi, että moottoreiden pitäisi olla noin puolivälissä siipeä, johon Tupolev vastasi olevansa samaa mieltä, mutta hallintalaitteita oli vaikea saada tällöin toimimaan. Sekä Concorden että Tu-144:n suunnittelijoilla oli vaikeuksia saada koneensa toimimaan työntövoiman ollessa epäsymmetrinen, ja tämän korjaamiseksi Tupolevilla tiedettiin, että moottorit oli saatava siirrettyä rungon alta siipen alle. Myös TsAGI teki työtä asian ratkaisemiseksi. Jotta suunnittelijat ja lentäjät saivat tuntumaa koneen hallintaominaisuuksista, MiG-21-hävittäjästä rakennettiin Tu-144:n kaltasella siivellä varustettu malli MiG-21I Analog, joka lensi ensi kertaa 18. huhtikuuta 1968.[2]

Tu-144:n ensilento tapahtui lopulta luvatusti vuonna 1968. Vuoden viimeinen viikko oli Moskovan ympäristössä sumuinen, mutta 31. joulukuuta sää kirkastui. Edellisellä viikolla 80 vuotta täyttänyt Andrei Tupolev saapui limusiinilla katsomaan 120. ja viimeistä kertaa, kuinka uusi Tupolev-malli nousi ensilennolleen. Lähtökiito kesti 25 sekuntia, minkä jälkeen kone nousi ilmaan. Sen kapteenina oli Bakussa syntynyt 42-vuotias Edward Eljan, joka oli ollut myös Tupolev Tu-104:n ensilennolla. Perämiehenä oli Mihail Kozlov ja lentoinsinööreinä koelento-ohjelman johtaja V. N. Benderov skä Juri Seliverstov. Miehistöllä oli varmuuden vuoksi päällään painepuvut, ja he istuivat heittoistuimilla. Ensilento kesti 37 minuuttia. Laskutelineet jätettiin koko lennon ajaksi alas, mutta lennolla saatiin tallennettua tuhansia eri tietoja.[2]

Jatkokehitys[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Tu-144:n prototyyppi Berliinissä vuonna 1971.

Ensilennon jälkeen Aleksei Tupolev antoi Tehnika molodeži -lehdelle (”Teknologiaa nuorille”) rehellisen haastattelun, jossa hän myönsi, että vaikeudet Tu-144:n kehittämisessä eivät liittyneet ääntä nopeammin lentämiseen, vaan sen tekemiseen tehokkaasti, luotettavasti ja mukavasti. Muissa lehdissä julkaistut artikkelit olivat optimistisempia. Izvestijassa pohdittiin mahdollisuutta lentää Moskovasta sadan pituusasteen päähän Habarovskiin 3 tunnissa 20 minuutissa ja todettiin, että Moskovasta kello 12 lähtevä matkustaja olisi Montrealissa yhdeksältä ollen siten ”äänen lisäksi aurinkoakin nopeampi”.[8]

Tu-144 esiteltiin yleisölle Moskovan Šeremetjevon lentoasemalla 20. toukokuuta 1969. Se ylitti ensimmäistä kertaa äänen nopeuden 1. kesäkuuta 1970, ja 15. heinäkuuta tehtiin koko ohjelman nopeusennätys, Mach 2,35 (noin 2 500 km/h). Neuvostoliiton ulkopuolella prototyyppi nähtiin ensimmäistä kertaa Pariisin ilmailunäyttelyssä 25. toukokuuta – 5. kesäkuuta 1971.[8] Se teki suuren vaikutuksen: Ranskan presidentti Georges Pompidou kutsui sitä kauniiksi, ja Concorden suunnittelijat myönsivät sen olevan hiljaisempi ja siistimpi kuin Concorde. Koska Tu-144 oli ulkomuodoltaan Concorden kanssa samankaltainen, se sai länsimaissa lempinimen ”Concordski”.[14] Pariisin ilmailunäyttelyn jälkeen vuorossa oli esittely- ja reittikoelentoja Budapestiin, Hannoveriin ja Sofiaan. Moskovasta Sofiaan lennettiin ääntä nopeammin. Yhdellä lennoista jouduttiin tekemään hätälasku Varsovaan kahden moottorin sammuttua lähestymisen alkuvaiheessa. Syynä tähän oli värinän aiheuttama väsymismurtuma siivessä. Ongelma oli kuitenkin sen verran lievä, että kone saatiin lennettyä seuraavana päivänä takaisin Moskovaan.[8]

Koelennoilla Tu-144:stä oli löytynyt huomattavia ongelmia. Moottorien sijoitus lähelle runkoa aiheutti kovaa värinää, jota edes rungon titaaniset osat eivät kestäneet. Kone suunniteltiin koelentojen jälkeen uudelleen. Päivitetyt NK-144F-moottorit saatiin lopulta sijoitettua pareittain siipien alle. Runkoa pidennettiin niin, että matkustamossa oli kummallakin puolella alkuperäisen 25:n sijasta 34 ikkunaa, ja rungosta tehtiin poikkileikkaukseltaan pyöreämpi. Muutoksia tehtiin myös nokkaan ja tutkajärjestelmään, ja APU-generaattori siirrettiin pyrstöstä tyyrpuurin puoleiseen moottorinaselliin. Yksi ulkoisesti näkyvimpiä muutoksia oli avattavien canard-siipien lisääminen rungon etuosaan ohjaamon taakse. Hitailla nopeuksilla laskusiivekkeinä toimineiden elevonien laskeminen aiheutti koneen nokkaa alaspäin painavan voiman, joka saatiin kumottua avaamalla canard-siivet.[8]

Tu-144S[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ensimmäinen Tu-144S Pariisin lentonäytöksessä 1973, päivää ennen onnettomuutta.

Muutosten jälkeen sarjatuotantokone sai mallinimen Tu-144S. Se lensi ensilentonsa Žukovskin lentoasemalta 20. maaliskuuta 1972. Kuukauden kuluttua se lensi ääntä nopeammin Moskovasta Taškentiin 110 minuutissa. Prototyyppi sen sijaan lensi viimeisen kerran 27. huhtikuuta 1973. Sillä lennettiin 120 lennolla kaikkiaan 180 tuntia, joista 50 ääntä nopeammin. Kone romutettiin myöhemmin historiallisesta merkittävyydestään huolimatta.[8]

Ensimmäinen Tu-144S saapui Pariisin ilmailunäyttelyyn 1973 Le Bourget’n lentoasemalle lennettyään Moskovasta tunnin ja 57 minuuttia pääasiassa ääntä nopeammin. Näyttelyn viimeisenä päivänä, 3. kesäkuuta, sen piti tehdä näytöslento kapteeninaan Kozlov, joka oli ollut ensilennolla perämiehenä. Hänen lisäkseen koneessa oli viisi miehistön jäsentä, joista yksi oli koelento-ohjelman johtaja, niin ikään ensilennolla mukana ollut Benderov. Ranskalaisviranomaiset muuttivat kuitenkin aikatauluja niin, että Tu-144:n vuoro lyheni viiteen minuuttiin.[8] Concorden henkeäsalpaavan lennon jälkeen Tu-144 nousi ilmaan ja teki vaikuttavan, joskin typistetyn lennon.[9]

Näytöslennon lopuksi Tu-144 lensi matalalla kiitotien yllä laskutelineet ja -siivekkeet alhaalla ja canard-siivet auki, minkä jälkeen jälkipolttimet käynnistettiin ja kone alkoi nousta nopeasti. Kilometrin korkeuteen noustuaan kone alkoi selvästi olla vaikeuksissa: sen nokka laski alaspäin ja se joutui nopeaan syöksyyn matalalla. Miehistö yritti nostaa nokkaa ylös, mutta sen aiheuttamat G-voimat ylittivät rungon kestokyvyn. Vasen siipi katkesi, kone kääntyi ylösalaisin ja räjähti. Tapahtumia seurasi koko ajan 300 000 katsojaa, mukana suuri osa maailman ilmailuyhteisöstä. Kone putosi Goussainvillen kylään, vain muutaman kilometrin päähän paikasta, jossa Air Francen lennolla 4590 ollut Concorde syöksyisi maahan vuonna 2000. Yksi moottoreista päätyi puutarhaan, siiven kappale lensi kaupungintalon pihalle, ohjaamo tuhosi asuintalon ja palavaa polttoainetta virtasi kaduilla. Kuusihenkisen miehistön lisäksi kahdeksan kyläläistä sai surmansa ja yli 60 loukkaantui vakavasti.[9]

Onnetomuuden syy on yhä kiistelty. Yleisesti hyväksyttynä tosiasiana pidtään kuitenkin sitä, että lentoa kuvaamassa ollut Ranskan ilmavoimien Mirage-hävittäjä tuli hyvin lähelle Tu-144:ää. Tämä todennäköisesti yllätti lentäjät, jotka eivät lyhentyneen näytösajan vuoksi olleet muutenkaan täysin tilanteen tasalla, sillä heidän oli ollut pakko poiketa ohjelmasta, jota oli harjoiteltu Moskovassa ainakin kuudesti. Lentäjät tekivät äkillisen väistöliikkeen, joka johti ongelmiin. Ranskalainen televisiotoimittaja Michel Tauriac oli halunnut lennolle mukaan, mutta Benderov oli kieltäytynyt lupautuen kuitenkin ottamaan Tauriacin kameran mukaan ja kuvaamaan lennon aikana. On arveltu, että irtonainen kamera oli väistöliikkeen aikana jumittanut perämiehen ohjaimet viivyttäen koneen nostamista syöksystä.[9]

Käyttöhistoria[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Käyttöönotto[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ensimmäisen luokan matkustamo.
Turistiluokan matkustamoa.

Pariisin onnttomuuden jälkeen Tu-144:n tuotantopaikalle Voronežiin saapui yhdysvaltalainen delegaatio, joka oli kutsuttu jo ennen onnettomuutta. He vaikuttuivat tuotannon mittakaavasta: vierailun aikana tehtaalla oli viisi konetta rakenteilla ja alihankkijoilta tulleita osia noin kymmeneen koneeseen. Ilmailuteollisuusministeriön varajohtaja Mihail Mihailov kertoi vierailijoille, että Aeroflot oli tilannut 30 konetta, ja kaikkiaan tilauksia odotettiin tulevan 75. Tu-144S aiottiin ottaa ensin käyttöön ”tärkeillä teollisuusreiteillä” Moskovasta Novosibirskiin, Irkutskiin ja Habarovskiin vuonna 1975. Sen jälkeen vuorossa olivat reitit Leningradista samoihin kolmeen kaupunkiin sekä Moskovasta Taškentiin ja Alma-Ataan.[9] Myöhemmin Tu-144 oli tarkoitus ottaa käyttöön lennoilla Yhdysvaltoihin, Singaporeen ja Tokioon.[3]

Todellisuudessa Tu-144 ei kuitenkaan ollut vielä läheskään valmis matkustajaliikenteeseen. Aeroflotin into väheni seuraavien vuosien aikana, eikä ilmoitusta Tu-144:n käyttöönotosta kuulunut. Koelento-ohjelma oli edelleen vaikeuksissa paljon polttoainetta kuluttaneiden NK-144F-moottoreiden ja heikon matkustusmukavuuden kanssa. Lopulta Tu-144 alkoi lentää rahti- ja postilentoja Moskovan Domodedovon lentoasemalta Alma-Ataan 26. joulukuuta 1975. Lentoja käytettiin myös kokeilemaan koneen yhteensopivuutta lentokenttäkaluston kanssa ja sitä, miten se saataisiin sopimaan hitaamman liikenteen sekaan lentoonlähdön jälkeen ja lähestymisen aikana. Koneen kuorma olikin lähinnä nimellinen, ja lennot olivat käytännössä koelentoja. Ne lopetettiin joulukuussa 1976.[3]

Matkustajakäyttöön Tu-144 tuli 1. marraskuuta 1977. Moskovassa kapteeni Boris Kuznetsovin komentamaa lentoa SU 499 olivat saattamassa matkaan muun muassa Aleksei Tupolev, ilmailuteollisuusministeri Pjotr Dementjev sekä siviili-ilmailuministeri Boris Bugajev. Lentoasemalla pidetyissä puheissa ääntä nopeamman liikenteen aloitus yhdistettiin lokakuun vallankumouksen 60-vuotisjuhlaan. Matkustajat pääsivät nousemaan koneeseen hieman myöhässä portaiden rikkouduttua, ja lento pääsi lähtemään kello 9.03 paikallista aikaa. Alma-Ataan se saapui kello 11.02, ja paluulento SU 500 lähti 13.28 ja oli perillä Moskovassa 15.31.[3]

Näillä lennoilla oli ensi kertaa mukana matkustajia Neuvostoliiton ulkopuolelta, ja heidän arvionsa koneesta olivat ristiriitaiset. Itsestään putoilevat ikkunasuojat ja toimimattomat käymälät oli helppo kuitata lastentaudeiksi, mutta suurempiakin ongelmia oli. Concordessa ääntä nopeamman lennon aiheuttaman ilmanvastuksen synnyttämä lämpö haihdutettiin pumppaamalla polttoainetta rungon kuoren alle sijoitetun monimutkaisen putkijärjestelmän läpi. Tupolev sen sijaan käytti valtavia ilmastointilaitteita, joiden aiheuttama melu oli niin kova, että koneessa keskusteleminen oli mahdotonta. Matkustajien oli kommunikoitava kirjoittamalla asiansa paperilapuille.[3]

Seuraavat kaksi reittilentoa peruttiin, mutta sen jälkeen Tu-144 alkoi lentää reitillä joka tiistai. SU 499 lähti Moskovasta 8.30 ja SU 500 takaisin Alma-Atasta 15.30. Lippu maksoi 68 ruplaa, kun lennon hinta tavallisilla lentokoneilla oli 48 ruplaa. Niinpä lähes joka lennolla oli ulkomaalaisia, sillä niille, jotka halusivat lentää ääntä nopeammin, tuli halvemmaksi hankkia Neuvostoliiton viisumi ja matkustaa Moskovaan kuin lentää Concordella.[3] Tu-144 osoittautui reittilennoilla epätaloudelliseksi, sillä toisin kuin Concorde, se pystyi pitämään yllä ylisoonista lentoa vain jälkipolttimilla. Se oli myös varsin epäluotettava, ja matkustajalennoilla siihen tuli kaikkiaan satoja vikoja, niiden joukossa paineistuksen menetyksiä, moottorivikoja ja hälytyksiä, joita ei saanut kytkettyä pois.[14]

Versiot ja valmistetut koneet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Tu-144 – Prototyypin mallimerkintä.[3]
  • Tu-144S – Ensimmäinen sarjatuotantomalli, johon oli lisätty canard-siivet ja runkoon ja moottoreihin tehty muutoksia.[8]
  • Tu-144D – Viimeinen sarjatuotantomalli, jossa voimalaitteeksi oli vaihdettu taloudellisempi ja tehokkaampi RD-36-51.[10]
    • Tu-144DA – Suunniteltu pidemmän toimintamatkan versio Tu-144D:stä.[5]
  • Tu-144LL – ”Lentäväksi laboratorioksi” venäläis-yhdysvaltalaista tutkimusohjelmaa varten muokattu Tu-144D, jossa oli uudet NK-321-moottorit.[10]

Tekniset tiedot (Tu-144S)[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

NASA 107665main tu-144 drawing.png

Lähde: Flugzeuginfo,[15] MilitaryFactory,[16] Airliner World[8][10]

Yleiset ominaisuudet

  • Miehistö: 3
  • Matkustajat: 135
  • Pituus: &&&&&&&&&&&&&065.070000065,70 m
  • Kärkiväli: &&&&&&&&&&&&&028.080000028,80 m
  • Korkeus: &&&&&&&&&&&&&010.050000010,50 m
  • Siipipinta-ala: &&&&&&&&&&&&0438.&&&&00438,0 m²
  • Tyhjäpaino: &&&&&&&&&&085000.&&&&0085 000 kg
  • Suurin lentoonlähtöpaino: &&&&&&&&&0180000.&&&&00180 000 kg
  • Voimalaite: &&&&&&&&&&&&&&04.&&&&004 × Kuznetsov NK-144 -puhallinturbiinia; &&&&&&&&&&&&0127.0500000127,5 kN per moottori kuivana, &&&&&&&&&&&&0240.&&&&00240 kN jälkipolttimella

Suoritusarvot

  • Suurin nopeus: &&&&&&&&&&&02500.&&&&002 500 km/h (Mach &&&&&&&&&&&&&&02.03500002,35)
  • Lentomatka: &&&&&&&&&&&06501.&&&&006 501 km
  • Lakikorkeus: &&&&&&&&&&018000.&&&&0018 000 m
  • Nousukyky: &&&&&&&&&&&&&050.&&&&0050 m/s
  • Matkalentonopeus: Mach 2,0

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Kennedy, Charles: Supersonic Soviet Style. Airliner World, syyskuu 2017, s. 22–29. Key Publishing. ISSN 1465-6337. (englanniksi)

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. a b c Airliner World, syyskuu 2017, s. 23
  2. a b c d Airliner World, syyskuu 2017, s. 24
  3. a b c d e f g h i j k l m Airliner World, syyskuu 2017, s. 27
  4. a b c Airliner World, syyskuu 2017, s. 29
  5. a b c TU-144 Tupolev. Viitattu 11.3.2018. (englanniksi)
  6. 1969: Concorde flies for the first time On This Day. BBC. Viitattu 11.3.2018. (englanniksi)
  7. First supersonic airliner Guinness World Records. Viitattu 11.3.2018. (englanniksi)
  8. a b c d e f g h i Airliner World, syyskuu 2017, s. 25
  9. a b c d e Airliner World, syyskuu 2017, s. 26
  10. a b c d e f g h i Airliner World, syyskuu 2017, s. 28
  11. a b c d e Airliner World, syyskuu 2017, s. 22
  12. Sputnik and The Dawn of the Space Age NASA. Viitattu 12.4.2018. (englanniksi)
  13. Dowling, Stephen: The American Concordes that never flew 22.3.2016. BBC. Viitattu 12.4.2018. (englanniksi)
  14. a b Concordski: What ever happened to Soviets' spectacular rival to Concorde? 29.9.2017. CNN. Viitattu 21.4.2018. (englanniksi)
  15. Tupolew / Tupolev Tu-144 Flugzeuginfo.net. Viitattu 11.3.2018. (englanniksi)
  16. Tupolev Tu-144 (Charger) MilitaryFactory. Viitattu 11.3.2018. (englanniksi)

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]