Ero sivun ”American Airlinesin lento 1420” versioiden välillä
| [katsottu versio] | [katsottu versio] |
koneesta ja ohjaamomiehistöstä |
|||
| Rivi 29: | Rivi 29: | ||
Onnettomuuskone oli malliltaan [[McDonnell Douglas MD-80|McDonnell Douglas MD-82]], rekisteritunnukseltaan N215AA ja valmistenumeroltaan 49163. American Airlines oli ollut sen ensimmäinen käyttäjä elokuusta 1983. Onnettomuuspäivään mennessä koneella oli lennetty yhteensä 49 136 tuntia ja 27 103 lentoa. Se oli varustettu kahdella [[Pratt & Whitney]]n JT8D-217C-[[Suihkumoottori|suihkuturbiinimoottorilla]].<ref>NTSB s. 26.</ref><ref>{{Verkkoviite | Osoite = https://simpleflying.com/american-airlines-flight-1420-crash/ | Nimeke = Perfect Storm: The Crash Of American Airlines Flight 1420 | Tekijä = Pande, Pranjal | Julkaisu = Simple Flying | Ajankohta = 1.6.2022 | Viitattu = 6.9.2024 | Kieli = {{en}}}}</ref> |
Onnettomuuskone oli malliltaan [[McDonnell Douglas MD-80|McDonnell Douglas MD-82]], rekisteritunnukseltaan N215AA ja valmistenumeroltaan 49163. American Airlines oli ollut sen ensimmäinen käyttäjä elokuusta 1983. Onnettomuuspäivään mennessä koneella oli lennetty yhteensä 49 136 tuntia ja 27 103 lentoa. Se oli varustettu kahdella [[Pratt & Whitney]]n JT8D-217C-[[Suihkumoottori|suihkuturbiinimoottorilla]].<ref>NTSB s. 26.</ref><ref>{{Verkkoviite | Osoite = https://simpleflying.com/american-airlines-flight-1420-crash/ | Nimeke = Perfect Storm: The Crash Of American Airlines Flight 1420 | Tekijä = Pande, Pranjal | Julkaisu = Simple Flying | Ajankohta = 1.6.2022 | Viitattu = 6.9.2024 | Kieli = {{en}}}}</ref> |
||
=== |
=== Miehistö === |
||
Koneen kapteeni oli iältään 48-vuotias, ja hän oli ollut American Airlinesin palveluksessa heinäkuusta 1979. Hän oli aloittanut ilmailu-uransa [[Yhdysvaltain ilmavoimat|Yhdysvaltain ilmavoimissa]] vuonna 1972. Liikennelentäjänä hän oli pätevä lentämään onnettomuuskonetyypin lisäksi [[Boeing 727]] -konetyyppiä. Kapteeni oli käynyt viimeisimmässä terveystarkastuksessaan onnettomuusvuoden helmikuussa, jossa hänet todettiin täysin päteväksi.<ref>NTSB s. 23.</ref> Hänellä oli yhteensä 10 234 tunnin lentokokemus, josta 7 384 kapteenina. Niistä 5 518 oli tullut onnettomuuskonetyypillä.<ref name ="ntsb2425">NTSB s. 24–25.</ref> |
Koneen kapteeni oli iältään 48-vuotias, ja hän oli ollut American Airlinesin palveluksessa heinäkuusta 1979. Hän oli aloittanut ilmailu-uransa [[Yhdysvaltain ilmavoimat|Yhdysvaltain ilmavoimissa]] vuonna 1972. Liikennelentäjänä hän oli pätevä lentämään onnettomuuskonetyypin lisäksi [[Boeing 727]] -konetyyppiä. Kapteeni oli käynyt viimeisimmässä terveystarkastuksessaan onnettomuusvuoden helmikuussa, jossa hänet todettiin täysin päteväksi.<ref>NTSB s. 23.</ref> Hänellä oli yhteensä 10 234 tunnin lentokokemus, josta 7 384 kapteenina. Niistä 5 518 oli tullut onnettomuuskonetyypillä.<ref name ="ntsb2425">NTSB s. 24–25.</ref> |
||
Perämies oli iältään 35-vuotias, ja hän oli ollut lentoyhtiön palveluksessa onnettomuusvuoden tammikuusta. Hän oli suorittanut yksityislentäjän lupakirjan 1983, ja jatkanut uraa Yhdysvaltain ilmavoimissa 1988. Perämies oli käynyt viimeisimmässä terveystarkastuksessaan marraskuussa 1998, jossa hänellä ei todettu puutteita. Hänellä oli yhteensä 4 292 tunnin lentokokemus, josta 182 onnettomuuskonetyypillä.<ref name ="ntsb2425"/> |
Perämies oli iältään 35-vuotias, ja hän oli ollut lentoyhtiön palveluksessa onnettomuusvuoden tammikuusta. Hän oli suorittanut yksityislentäjän lupakirjan 1983, ja jatkanut uraa Yhdysvaltain ilmavoimissa 1988. Perämies oli käynyt viimeisimmässä terveystarkastuksessaan marraskuussa 1998, jossa hänellä ei todettu puutteita. Hänellä oli yhteensä 4 292 tunnin lentokokemus, josta 182 onnettomuuskonetyypillä.<ref name ="ntsb2425"/> |
||
Matkustamohenkilökuntaan kuului neljä työntekijää, jotka olivat liittyneet yhtiön palvelukseen kesäkuun 1987 ja elokuun 1992 välisenä aikana. Heistä kolme oli aloittanut kolmen päivän työmatkan onnettomuutta edeltävänä päivänä. Neljäs heistä oli aloittanut onnettomuuspäivänä kahden päivän työmatkan.<ref name ="ntsb2425"/> |
|||
== Tapahtumat == |
== Tapahtumat == |
||
Versio 7. syyskuuta 2024 kello 00.20
| American Airlinesin lento 1420 | |
|---|---|
 Koneen hylky kiitotien päässä. |
|
| Yhteenveto | |
| Päivämäärä | 1. kesäkuuta 1999 |
| Onnettomuustyyppi | pitkäksi mennyt laskukiito huonoissa sääoloissa, lentäjän virhe |
| Tapahtumapaikka | Little Rockin lentoasema, Little Rock, Arkansas, Yhdysvallat |
| Lähtöpaikka | Dallasin kansainvälinen lentoasema, Dallas, Texas |
| Määränpää | Little Rockin lentoasema, Little Rock, Arkansas |
| Kuolleita | 11 |
| Eloonjääneitä | 134 |
| Lentokone | |
| Konetyyppi | McDonnell Douglas MD-82 |
| Lentoyhtiö | American Airlines |
| Rekisteritunnus | N215AA |
| Matkustajia | 139 |
| Miehistöä | 6 |
American Airlinesin lento 1420 oli American Airlinesin Yhdysvaltain sisäinen reittilento Dallasista Little Rockiin. Lennolla 1. kesäkuuta 1999 käytetyn McDonnell Douglas MD-82:n laskukiito meni pitkäksi miehistön yrittäessä laskeutua ukkosmyrskyssä Little Rockiin. Kone törmäsi kiitotien päässä esteisiin ja hajosi osiin. Onnettomuuslennolla oli 139 matkustajaa ja kuusi miehistön jäsentä. Onnettomuudessa kuoli 11 ihmistä.[1]
Tausta
Lentokone
Onnettomuuskone oli malliltaan McDonnell Douglas MD-82, rekisteritunnukseltaan N215AA ja valmistenumeroltaan 49163. American Airlines oli ollut sen ensimmäinen käyttäjä elokuusta 1983. Onnettomuuspäivään mennessä koneella oli lennetty yhteensä 49 136 tuntia ja 27 103 lentoa. Se oli varustettu kahdella Pratt & Whitneyn JT8D-217C-suihkuturbiinimoottorilla.[2][3]
Miehistö
Koneen kapteeni oli iältään 48-vuotias, ja hän oli ollut American Airlinesin palveluksessa heinäkuusta 1979. Hän oli aloittanut ilmailu-uransa Yhdysvaltain ilmavoimissa vuonna 1972. Liikennelentäjänä hän oli pätevä lentämään onnettomuuskonetyypin lisäksi Boeing 727 -konetyyppiä. Kapteeni oli käynyt viimeisimmässä terveystarkastuksessaan onnettomuusvuoden helmikuussa, jossa hänet todettiin täysin päteväksi.[4] Hänellä oli yhteensä 10 234 tunnin lentokokemus, josta 7 384 kapteenina. Niistä 5 518 oli tullut onnettomuuskonetyypillä.[5]
Perämies oli iältään 35-vuotias, ja hän oli ollut lentoyhtiön palveluksessa onnettomuusvuoden tammikuusta. Hän oli suorittanut yksityislentäjän lupakirjan 1983, ja jatkanut uraa Yhdysvaltain ilmavoimissa 1988. Perämies oli käynyt viimeisimmässä terveystarkastuksessaan marraskuussa 1998, jossa hänellä ei todettu puutteita. Hänellä oli yhteensä 4 292 tunnin lentokokemus, josta 182 onnettomuuskonetyypillä.[5]
Matkustamohenkilökuntaan kuului neljä työntekijää, jotka olivat liittyneet yhtiön palvelukseen kesäkuun 1987 ja elokuun 1992 välisenä aikana. Heistä kolme oli aloittanut kolmen päivän työmatkan onnettomuutta edeltävänä päivänä. Neljäs heistä oli aloittanut onnettomuuspäivänä kahden päivän työmatkan.[5]
Tapahtumat
Lennon 1420 oli aikataulun mukaan tarkoitus lähteä Dallasista kello 20.28 paikallista aikaa ja saapua Little Rockiin 21.41. Lennolla käytettäväksi suunniteltu kone ei kuitenkaan saapunut Dallasiin ajoissa alueella vallinneen huonon sään vuoksi. American Airlinesin työaikarajoituksien vuoksi lennon oli lähdettävä viimeistään kello 23.16, ja lopulta lennolle saatiin järjestettyä toinen kone niin, että se pääsi lähtemään 22.40.[1]
Kello 22.54 miehistö sai American Airlinesilta ACARS-viestin, jossa varoitettiin, että säätila Little Rockissa voisi vaikuttaa lähestymiseen ja kehotettiin kiirehtimään mahdollisuuksien mukaan, jotta lento ehtisi perille ennen alueelle saapuvaa ukkosmyrskyä. Miehistö sai Little Rockin kaupungin ja lentoaseman näkyviinsä kello 23.26. Lennonjohto ohjeisti heidät tekemään mittarilähestymisen kiitotielle 22L, mutta tuulen kääntyessä lähestymisen aikana myötäiseksi miehistö pyysi kello 23.40 lupaa laskeutua sen sijaan kiitotielle 04R.[1]
Lennon 1420 kiertäessä kohti uutta lähestymisreittiään perämiehellä oli näköyhteys kiitotiehen, ja lennonjohto antoi heille luvan tehdä visuaalisen lähestymisen. Lento 1420 sai laskeutumisluvan kello 23.43.59, mutta 30 sekuntia myöhemmin perämies ilmoitti menettäneensä näköyhteyden, koska koneen ja lentoaseman väliin oli tullut pilvi. Lähestyminen keskeytettiin, ja lennonjohto ohjeisti miehistöä tekemään ILS-lähestymisen kiitotielle 04L.[1]
Kone kääntyi lähestymisen loppuosalle kello 23.46.39. Kello 23.46.52 lennonjohto ilmoitti miehistölle, että lentoasemalla satoi rankasti, näkyvyys oli alle mailin ja kiitotienäkyvyys 3 000 jalkaa (914 metriä). Tuulen nopeus oli 30 solmua, puuskissa 45 solmua. Miehistöllä oli vaikeuksia nähdä kiitotietä, ja kone ajautui loppulähestymisen aikana kiitotiestä oikealle. Miehistö sai koneen takaisin lähestymisreitille, ja se laskeutui kiitotielle kello 23.50.20.[1]
Laskeutumisen jälkeen miehistö käytti suihku- ja pyöräjarruja yrittäessään hidastaa konetta. Sen sijaan spoilerit eivät avautuneet automaattisesti. Liiallisen suihkujarrujen käytön vuoksi kone lähti luisuun, eikä miehistö saanut pysäytettyä sitä ajoissa. Se kulki kiitotien pään yli, osui ILS-antennirakennuksesta lähteviin putkiin, kulki rautalanka-aidan läpi ja alas viisimetristä pengertä tasanteelle, jossa se törmäsi kiitotien lähestymisvalojen tukirakenteisiin ja pysähtyi. Onnettomuudessa kuoli kymmenen matkustajaa ja yksi miehistön jäsen.[1]
-
Tietokonesimulaatio lennon 1420 laskeutumisesta.
-
Ilmakuva koneen hylystä. -
Koneen hylyn etuosa.
Onnettomuuden syyt
Lennon 1420 onnettomuuden tutkinut National Transportation Safety Board totesi onnettomuuden pääasialliseksi syyksi miehistön päätöksen jatkaa lähestymistä huolimatta lentoaseman alueella vallinneesta rajusta ukkosmyrskystä sekä sen, ettei miehistö varmistanut laskeutumisen jälkeen, että spoilerit olivat avautuneet. Onnettomuuden syntyyn vaikuttaneita tekijöitä tutkinnassa havaittiin kolme: miehistön väsymyksestä sekä tilanteen aiheuttamasta paineesta johtunut toimintakyvyn aleneminen, lähestymisen jatkaminen huolimatta lentoyhtiön toimintaohjeissa määrätyn maksimin ylittäneestä sivutuulesta sekä suihkujarrun käyttö liian suurella teholla.[1]
Lähteet
- Aircraft Accident Report NTSB. Viitattu 6.9.2024. (englanniksi)