Rudolf Hruska
| Rudolf Hruska | |
|---|---|
 |
|
| Henkilötiedot | |
| Syntynyt | 2. heinäkuuta 1915 Wien, Itävalta |
| Kuollut | 4. joulukuuta 1995 (80 vuotta) Torino, Italia |
| Kansalaisuus | Itävalta |
| Ammatti | autosuunnittelija |
| Muut tiedot | |
| Koulutus | insinööri |
| Merkittävät teokset | Alfa Romeo Alfasud |
Rudolf Hruska (2. heinäkuuta 1915 Wien, Itävalta – 4. joulukuuta 1995 Torino, Italia[1]) oli itävaltalainen autosuunnittelija ja insinööri. Hän oli tunnetuin Alfa Romeo -autojen suunnittelijoista.
Elämäkerta[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Hruska oli äitinsä kuollessa hyvin nuori, ja täti kasvatti hänet ja hänen veljensä. Hruskan veli kuoli sittemmin Stalingradin taistelussa.[2]
Valmistuttuaan Wienin insinööri-instituutista vuonna 1935 Hruska pääsi oletettavasti töihin Magiruksen palvelukseen Ulmiin Etelä-Saksaan.[3] Saksaan muuttamisen syynä oli osaltaan myös Itävallan 1930-luvun poliittiset ongelmat.[4] Kolme vuotta myöhemmin hän siirtyi Porschen palvelukseen Stuttgartiin, jolloin Porche oli juuri työstämässä Adolf Hitlerin Saksan kansalle vaatimaa ”Kdf-Wagenia”. Tämän työn tuloksena syntyi maailmankuulu Volkswagen Kupla. Vuonna 1942 Hruskaa odotti uusi tehtävä, ja hänet määrättiin kehittämään saksalaista taistelupanssarivaunuhanketta ”Tiger”.[3]
Toisen maailmansodan jälkeen Hruska siirtyi Piero Dusion palvelukseen, joka kehitti tuolloin Cisitalian ahdettua kilpa-autoa. Lyhyen Cisitalialla vietetyn ajan ja toisen lyhyen Porschella vuonna 1948 vietetyn välivaiheen jälkeen, Hruska aloitti konsultoivana insinöörinä Alfa Romeon ensimmäisen sarjatuotantoauton, Alfa Romeo Millenoven (1900), suunnittelussa vuonna 1951 Finmeccanicalla. Finmeccanica oli osa valtion omistamaa IRI-konsernia (johon Alfa Romeo kuului vuodesta 1933), jonka tehtävänä oli sodan jälkeen tuhoutuneen Italian jälleenrakentaminen. Finmeccanica vastasi kuljetuksista ja ajoneuvoista. Alfa Romeo 1900 -mallin lanseerauksen myötä Milanon Portelloon oli rakennettava massatuotantotehdas. Hruskan tehtävänä oli parantaa Alfa Romeon Portellon tehtaan tuottavuutta, mikä tarkoitti työprosessien uudelleenjärjestelyä tehtaassa, joka oli ennen valmistanut pienen määrän korkealuokkaisia autoja vuodessa pääasiassa käsityövoimaa käyttäen.[3]
Vuonna 1954 Alfa Romeo nimitti Hruskan tekniseksi johtajaksi. Hänen tehtäväkenttäänsä laajennettiin, ja hän osallistui nyt myös kuorma-autojen ja muiden hyötyajoneuvojen rakentamiseen. Lisäksi hän avusti myös kuuluisaa Orazio Satta Puligaa Alfa Romeon toisen upouuden auton, Giuliettan, kehittämisessä toisen maailmansodan jälkeen. Hruskan hyvien yhteyksien ansiosta Bertone sai toteuttaa Giulietta Sprintin Bertonella ja Giulietta Spiderin Pininfarinan Stabilimento FCA di Grugliasco -tehtaalla. Alfa Romeon johdon uudelleenorganisoinnin jälkeen Balduccio Bardocci tuli Alfa Romeon uudeksi johtajaksi vuonna 1959, ja Hruska nimitettiin Portellon tehtaanjohtajaksi. Koska Hruska ei pitänyt tehtävää mitenkään mielenkiintoisena, hän ja hänen kollegansa Franco Quaroni jättivät Alfa Romeon hieman myöhemmin. Molemmat löysivät uuden työpaikan Simcalta Ranskasta, jossa he osallistuivat Simca 1000 -mallin kehittämiseen. Lisäksi Hruska työskenteli Alfan ”arkkiviholliselle” Fiatille, jossa hän osallistui 124- ja 128-mallien kehittämiseen.[3]
_01.jpg)
Vähän sen jälkeen, kun Hruska oli jättänyt Alfa Romeon, Bardocci vaihdettiin Giuseppe Luraghiin. Vuonna 1967 Hruska, joka työskenteli tuolloin Fiatin palveluksessa Torinossa, sai puhelinsoiton Luraghilta. Luraghi teki tarjouksen, jota Hruska ei voinut vastustaa. Hän sai tilaisuuden suunnitella Alfa Romeolle täysin uuden pikkuauton. Hän saattoi myös suunnitella uuden auton tarvitseman tehtaan. Hruska irtisanoi sopimuksensa Torinossa ja alkoi suunnitella uutta pientä Alfa Romeoa, josta kehittyi Alfasud.[3] Hruska sai lisäksi tehtäväkseen Pomigliano d'Arcon tehtaan kehittämisen. Se ei ollut mikään helppo tehtävä, sillä toimeksianto oli varsin yksinkertainen. Aloitettava tyhjästä, rakennettava tehdas, suunniteltava ja kehitettävä auto ja huolehdittava siitä, että 20 000 työntekijää pystyy rakentamaan sen. Matkan varrella oli ongelmia, ja tyypillisiä lakkoja oli silloin tällöin. Tästä huolimatta Hruska jatkoi työtään, ja tehdas oli toiminnassa noin 2–3 kuukautta suunniteltua myöhemmin.[5]
Alfasud-työn valmistuttua Hruska jätti Napolin metropolikaupungin alueella sijaitsevan Pomigliano d'Arcon kunnan vuonna 1974 ja siirtyi Aresen kaupunkiin, jossa hän otti kokonaisvastuun Alfa Romeon kehityksestä, suunnittelusta ja tutkimuksesta. Hruska irtisanoutui työstään ja siirtyi eläkkeelle 65-vuotiaana vuonna 1980. Korkeasta iästään huolimatta Hruska oli vielä 1990-luvulla mukana autoteollisuudessa Torinon I.D.E.A.-studioiden konsulttina. Hruska kuoli 80-vuotiaana vuonna 1995.[3]
Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
- ↑ Da Silva, R., Dos Santos, C.: THINKING THE AUTOMOBILE. A DESIGN AND ENGINEERING INTENTION?. Convergences - Journal of Research and Arts Education, 2022. doi:10.53681/c1514225187514391s.30.148. Artikkelin verkkoversio (pdf). Viitattu 21.9.2023.
- ↑ Brian Caldersmith: Rudolf Hruska: Mister Alfasud Australian Motor Heritage Foundation. 16.3.2021. Viitattu 21.9.2023. (englanniksi)
- ↑ a b c d e f Tim's Alfasud Page - Signor Alfasud Rudolf Hruska web.archive.org. 8.12.2004. Viitattu 21.9.2023.
- ↑ Allen Brown: Rudolf Hruska OldRacingCars.com. Viitattu 21.9.2023. (englanniksi)
- ↑ In Memory: Rudolf Hruska - THEGAYUK thegayuk.com. 4.12.2016. Viitattu 21.9.2023. (englanniksi)
Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Rudolf Hruska Wikimedia Commonsissa
