Tämä on lupaava artikkeli.

PIK-12

Kohteesta Wikipedia
Siirry navigaatioon Siirry hakuun

PIK-12
PIK-12 OH-KYC Suomen ilmailumuseossa Vantaalla.
PIK-12 OH-KYC Suomen ilmailumuseossa Vantaalla.
Tyyppi koulutuspurjekone
Alkuperämaa Suomen lippu Suomi
Suunnittelija Ilkka Lounamaa
Ensilento 27. toukokuuta 1956
Valmistusmäärä 4
Yksikköhinta 495 000 mk (arvio, 1955)
Kehitetty mallista PIK-5

PIK-12 oli suomalainen puurakenteinen kaksipaikkainen koulutuspurjelentokone, jonka suunnitteli Polyteknikkojen ilmailukerhon (PIK) Ilkka Lounamaa. Koneesta haluttiin tehdä PIK-5:n tapaan Suomen yleisin kaksipaikkainen koulutuspurjekone, mutta tavoitteessa epäonnistuttiin, kun tyyppi myöhästyi kaksipaikkakoulutuksen nopeasta läpilyönnistä 1950-luvun puolivälissä. Konetyyppiä valmistettiinkin lopulta vain neljä yksilöä, kun monet lentokerhot hankkivat kaksipaikkaiset purjekoneensa ulkomailta. Lempinimen ”kaksitoistapaikkainen”[1] saanut PIK-12 palveli monia suomalaisia lentokerhoja vuosikymmenten ajan.

Kehitys ja tuotanto[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Tausta[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Alkeiskoulutus yksipaikkaisilla purjelentokoneilla hallitsi lentokoulutusta Suomessa edelleen 1950-luvun alulla. Kaksipaikkaisten koneiden käyttö ei ollut päässyt yleistymään koulutuksessa, sillä koko maassa oli vuosikymmenen alussa vain yksi kaksipaikkainen purjelentokone ja kaksipaikkakoulutus sai vastustusta laajalta yksipaikkakoulutusta tukeneelta kannattajajoukolta. Kaksipaikkaisten koneiden uskottiin tuolloin romuttavan lentokerhojen taloudet niiden korkeampina pidettyjen rakennus- ja ylläpitokustannusten takia. Purjelennosta pelättiin tulevan vain rikkaiden harrastus. Euroopan uudet kaksipaikkakoulutusmallit alkoivat vähitellen rantautua myös Suomeen. Suomen Ilmailuliitto järjestikin vuonna 1952 suunnittelukilpailun kaksipaikkaisesta purjelentokoneesta, ja kilpailun voitti Ilkka Lounamaan vapaa-ajalla tekemä suunnitelma.[2]

Suunnittelu[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lounamaan suunnittelemaa alkeis- ja jatkokoulutukseen soveltuvaa purjekonesuunnitelmaa lähdettiin viemään eteenpäin. Koneen suunnittelutavoitteiksi otettiin soveltuvuus lentokerhojen rakennettavaksi ja lento-ominaisuuksien tulisi täyttää hyvän harjoituskoneen vaatimukset. Saavutusarvojen suhteen etusijalle otettiin pieni vajoamisnopeus ja koneen rakenteet suunniteltiin pilvilentoon soveltuviksi. Ohjaintuntuma ja ohjaamorakenteet pyrittiin saamaan samoiksi kuin yksipaikkaisessa PIK-5-purjekoneessa, jotta siirtyminen tyypistä toiseen kävisi vaivatta.[2]

Suunnittelussa tähdättiin tyyppihyväksyntään ja konetyypin valmistukseen rakennussarjana. Rakennevaatimuksissa noudatettiinkin saksalaisia BVS-standardeja, ja lento-ominaisuuksien pohjana olivat brittiläiset BCAR Section E -normit. Koneen alhainen siipikuormitus salli pienen maksiminopeuden.[2]

Prototyypin rakentaminen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Prototyyppi päätettiin keväällä 1955 teettää alusta loppuun Jämin puusepillä, sillä kerholla oli jo tuolloin muutenkin paljon rakennusprojekteja lento- ja kilpailutoiminnan ohessa. Jämillä konetta rakensi kaksi puuseppää, minkä lisäksi koneen metalliosat teetettiin Tampereen ilmailuyhdistyksellä. Tarvikkeita hankittiin myös Saksasta H. G. Friebeltä.[2]

Koneen rakennustyöt käynnistyivät marraskuun 1955 alulla ja jatkuivat toukokuun lopulle. Lentokuntoisena, mutta loppuviimeistelyjä vailla kone maksoi PIK:lle 728 000 markkaa. Työtunteja oli kulunut kaikkiaan 2 710, joista 250 metalliosien valmistukseen. Prototyypin kustannuksista 200 000 markkaa kului pelkästään Jämin teknillisen rakennuksen vuokraan ja lämmityskuluihin, jotka olivat korkeat kovan talven takia. Prototyypin rahoitus saatiin PIK:n kannatusyhdistykseltä, Teknilliseltä korkeakoululta, Tekniikan edistämissäätiöltä ja opetusministeriöltä. Sarjakoneen hinnaksi arvioitiin 495 000 markkaa Jämillä teetettynä.[2]

Juhani Heinonen teki OH-KCA-tunnuksen saaneen prototyypin lopputarkastuksen Jämillä 27. toukokuuta 1956. Tarkastuksessa tuli useita rakenteita koskevia huomautuksia, ja koneen opettajan paikka todettiin epämukavaksi. Polkimien välitykset olivat huonot ja ohjainsauva liian takana. Oppilaan mittarien näkyvyys arvioitiin ”kyseenalaiseksi”. Koneen massa oli 192,5 kilogrammaa eli 6,5 kg suunniteltua enemmän.[2]

Tuotanto[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

PIK-12 sai tyyppihyväksynnän 21. heinäkuuta 1959 ilmailutoimiston tarkastettua koneen lujuuslaskut, piirustukset, prototyypin ja sen koelentoraportit. Hyväksyntä oli auttamattomasti myöhässä siinä mielessä, että konetyypistä olisi haluttu tehdä Suomen purjelentokoulutuksen ”peruskaksipaikkainen”. Yksipaikkakoulutuksesta oli siirrytty kaksipaikkakoulutukseen PIK-12 kehittelyn aikana, eivätkä kerhotkaan olleet enää samaan tapaan kiinnostuneita kerhorakentamisesta, ja olivat suunnanneet katseensa suorituskykyisempiin tyyppeihin. Kaksipaikkaiset koulukoneet hankittiinkin moniin kerhoihin ulkomailta, ja niillä olikin merkittäviä etuja kotimaiseen PIK-12 nähden. Esimerkiksi saksalaisten Schleicher Ka 2b:n ja Scheibe Bergfalke II:n suoritusarvot olivat huomattavasti suomalaista kilpailijaansa paremmat.[1]

PIK-12-koneita valmistettiin lopulta prototyypin lisäksi vain kolme, joista yksi PIK:lle, yksi Tampereen ilmailuyhdistykselle ja yksi Porin Ilmailukerholle. Tampereelle meni koneyksilö OH-KYB, joka valmistui heinäkuussa 1957, ja Poriin OH-KYD, joka valmistui vuonna 1963. PIK:n kone rakennettiin 1959 tuhoutuneen prototyypin OH-KYA tilalle.[1]

Käyttö[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Koelento-ohjelma[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ilmailutoimisto hyväksyi koneen koelentäjiksi suunnittelija Ilkka Lounamaan ja Olavi Roinasen. Ensilentopäivänä 27. toukokuuta 1956 tehtiin yksi lentokonehinaus ja viisi vintturistarttia, joista yksi kaksipaikkaisena. Ensilennon lensi Ilkka Lounamaa. Saavutusarvojen ja lento-ominaisuuksien todettiin vastaavan odotettuja, eikä kone pyrkinyt syöksykierteeseen. Ainoa havaittu ongelma oli koneen korkeasta ja litteästä rungosta aiheutunut heikohko suuntavakaus.[2]

Ensimmäisen lentopäivän jälkeen Jämillä tehtiin vielä muutamia koelentoja, joiden jälkeen kone siirrettiin Tampereelle, missä sen katsasti Kalle Temmes kesäkuussa 1956. Temmes piti konetta yleisesti ottaen miellyttävänä lentää, mutta piti takaohjaamoa ahtaana, sivuperäsimen ohjaintuntumaa liian kevyenä ja konetta liian etupainoisena. Sivuperäsimessä esiintyi myös niin kutsuttu ”rudder-lock”-ilmiö, jossa peräsin ei palautunut keskelle polkimet vapautettuna, kun tehtiin kaartoja suurilla sivuluisukulmilla. Koneen lentonopeus asettui 75–80 km/h alueelle. Koelentojen perusteella tehtiin joitakin pieniä muutoksia koneen ohjaimiin ja suksilaskutelineeseen. Saavutusarvoja ei mitattu koelennoilla tarkasti, mutta koneen lasketut arvot osoittautuivat oikeiksi DFS Kranichin ja PIK-5:n kanssa tehdyillä vertailulennoilla. Kranichin vajoamisnopeus oli 60 km/h lentonopeudella hieman pienempi ja se sakkasi hieman matalammalla nopeudella.[2]

Prototyypin tuhoutuminen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

PIK-12 prototyyppi, OH-KYA (aiemmalta tunnukseltaan OH-KCA) tuhoutui Nummelassa 7. elokuuta 1959 onnettomuudessa, jossa sai surmansa koneessa olleet lennonopettaja ja oppilas. Onnettomuuspäivänä 8-10 tuntia lentäneet purjelentokurssilaiset harjoittelivat sakkauksia suorasta lennosta. PIK:n alkeiskurssin opettaja Erkki Ojantakanen lähti oppilaan kanssa epäonniselle lennolle kello 7.51. Kone hinattiin ilmaan vintturilla, ja hinaus sujui normaalisti. Maassa olleet henkilöt huomasivat koneen jonkin aikaa myöhemmin, kun se syöksyi pystyasennossa 250–300 metrin korkeudessa kohti maata. Syöksy alkoi hitaasti oieta, mutta kone katosi metsikköön 10–15 asteen liukukulmalla. Kone syöksyi metsään suurella nopeudella ja hajosi 120 metrin matkalle. Oppilas kuoli heti ja lennonopettaja myöhemmin Lohjan sairaalassa.[1]

Onnettomuutta tutki lautakunta, jonka puheenjohtajana toimi Kai Mellén ja jäseninä Erkki Emaus ja Seppo Saario. Lautakunnan lopullinen päätelmä oli, että lennonopettajan istuinvarjo olisi päässyt siirtymään eteenpäin sakkauksen oikaisussa ja jumittanut näin ohjainsauvan pienelle työnnölle. Kone oli tämän jälkeen ehtinyt hieman oieta vauhdin kiihtyessä ja syöksyneen lopulta metsään lentokorkeuden loppuessa kesken.[1]

Aktiivikäyttö[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

PIK-12 palveli vuosikymmeniä sitä käyttäneissä ilmailukerhoissa. Tampereen OH-KYB myytiin esimerkiksi vasta vuonna 1973 Kurikan lentokerholle, jolloin kone sai myös tunnuksen OH-179. Kone päätyi myöhemmin viimeiselle omistajalleen Suupohjan lentokerholle. Kone poistettiin Suomen ilma-alusrekisteristä vuonna 1984 noin 2 100 tuntia lentäneenä. Porin OH-KYD sai myöhemmin tunnuksen OH-285 ja poistui rekisteristä 1980-luvulla 1 300 tuntia lentäneenä. PIK:n tuhoutuneen prototyypin tilalle rakennettu OH-KYC lensi aina vuoteen 1980, jolloin se poistettiin käytöstä 1 400 tuntia lentäneenä ja myytiin Edustusliike Harald O. Tandefeltille. Kone lahjoitettiin myöhemmin Suomen ilmailumuseolle Vantaalle.[1]

Rakenne[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

PIK-12 aerodynaamisten ratkaisujen pohjaksi otettiin PIK-5c, ja koneissa olikin sama siipimuoto ja -profiili. Siipiin ei laitettu kiertoa, vaan sakkausominaisuudet hoidettiin PIK-sarjan aiempien purjekoneiden tapaan solasiivekkeillä. Siipirakenne tukeutui koko siiven matkalla kulkevaan pääsalkoon ja tyven apusalkoihin. Siipisalot ja niiden päälle asennettu vaneri muodostivat jäykän tyviosan. Jättöreuna ja ohjainpinnat olivat kangaspäällysteiset. Siipipuoliskot painoivat koottuina vain 50 kilogrammaa puoliskolta ja olivat melko yksikertaiset valmistaa.[2]

Tekniset tiedot[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Suoritusarvot laskettuja arvoja.

Lähde:[3]

Yleiset ominaisuudet

  • Miehistö: 2
  • Pituus: &&&&&&&&&&&&&&07.04000007,4 m
  • Kärkiväli: &&&&&&&&&&&&&016.&&&&0016,0 m
  • Siipipinta-ala: &&&&&&&&&&&&&020.080000020,8 m²
  • Siiven sivusuhde: &&&&&&&&&&&&&012.030000012,3
  • Siipiprofiili: Göttingen Gö 532
  • Tyhjäpaino: &&&&&&&&&&&&0192.0500000192,5 kg (OH-KYA)[2]

Suoritusarvot

  • Suurin nopeus: &&&&&&&&&&&&0200.&&&&00200 km/h [2]
  • G-voimarajat:g positiivista, -2 g negatiivista[2]
  • Siipikuormitus: &&&&&&&&&&&&&018.&&&&0018 kg/m² [2]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Raunio, Jukka: Lentäjän näkökulma 3: PIK-sarjan lentokoneet. Kerava: Omakustanne, 1995. ISBN 951-96866-1-4.

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. a b c d e f Raunio 1995, s. 147–152.
  2. a b c d e f g h i j k l m Raunio 1995, s. 138–143.
  3. Raunio 1995, s. 348.

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]