Tuninterin lento 1153

Wikipediasta
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
Tuninterin lento 1153
Onnettomuuskone vuonna 2004.
Onnettomuuskone vuonna 2004.
Yhteenveto
Päivämäärä 6. elokuuta 2005
Onnettomuustyyppi polttoaineen loppuminen, mereenlasku
  38°24′16″N, 13°27′30″E
Lähtöpaikka Italia Bari-Karol Wojtylan lentoasema, Bari, Italia
Määränpää Tunisia Djerba–Zarzisin kansainvälinen lentoasema, Djerba, Tunisia
Kuolleita 16
Loukkaantuneita 11
Eloonjääneitä 23
Lentokone
Konetyyppi ATR 72-202[1]
Lentoyhtiö Tuninter[1]
Rekisteritunnus TS-LBB[1]
Matkustajia 35
Miehistöä 4

Tuninterin lento 1153 oli Tuninterin (nykyään Tunisair Express) kansainvälinen tilauslento[2] Bari-Karol Wojtylan lentoasemalta Italiasta Djerba–Zarzisin kansainväliselle lentoasemalle Tunisiaan. 6. elokuuta 2005 suoritetulla lennolla koneesta loppui polttoaine kesken lennon ja lentäjät tekivät pakkolaskun mereen. Lennolla oli 35 matkustajaa ja neljä miehistön jäsentä, joista lentomekaanikko ja 15 matkustajaa saivat surmansa onnettomuudessa.[3]

Taustaa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Onnettomuuskone oli malliltaan ATR 72-202, rekisteriltään TS-LBB ja valmistenumeroltaan 258. Kone oli valmistunut ja alkanut liikennöidä vuonna 1992. Koneeseen oli viimeisin tarkistus tehty toukokuussa 2005, minkä jälkeen sillä oli lennetty 413,5 tuntia.[1]

Koneessa oli yhteensä 39 ihmistä, joista 35 matkustajia. Kaikki matkustajat yhtä lukuunottamatta olivat Italian kansalaisia.[4] Lentokapteenina toimi 45-vuotias tunisialainen mies,[5] jolla oli yhteensä 7 712 lentotuntia.[6] Toisena lentäjänä oli 28-vuotias tunisialainen mies,[7] jolla oli 2 431 lentotuntia.[6] Matkustamohenkilökuntana oli 38-vuotias stuertti sekä 25-vuotias lentoemäntä.[6]

Matkan pituus oli noin 960 kilometriä ja lennon oli tarkoitus kestää noin kaksi tuntia.[8] Koneella oli tarkoitus lentää päivän aikana seitsemän lentoa Tunisian ja Italian välillä, joista lennon 1153 piti olla neljäs. Kahta ensimmäistä lentoa ei kuitenkaan suoritettu tällä lentokoneella.[9]

Tapahtumien kulku[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Koneen reitti ja onnettomuuspaikka.

Lentovalmistelut[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ensimmäisen lennon miehistö ilmoitti lennonselvittäjälle, että koneeseen tarvitaan noin 1 400 kiloa polttoainetta. Tämän jälkeen selvittäjä pyysi tankkiauton paikalle tankkaamaan konetta. Tankkaaminen ei kuitenkaan onnistunut, sillä mittariston mukaan koneen polttoainemäärä oli suurempi kuin olisi tarvinnut, mistä syystä polttoainetta jouduttiin tyhjentämään. Koska tähän olisi mennyt useampi tunti, niin viivästyksen välttämiseksi päätettiin käyttää toista lentokonetta.[10]

Kapteeni ilmoitti, että koneessa TS-LBB oli ollut ongelmia nokkapyörän ohjaamisen kanssa, eikä halunnut lentää tällä lentokoneella. Koneeksi vaihtuikin kahden ensimmäisen lennon ajaksi ATR 72 rekisteriltään TS-LBA.[11]

Ennen TS-LBB -koneen lähtöä Tunisiasta, koneen perämies oli laskenut tarvittavan polttoainemäärän lennolle Bariin ja takaisin tankkaamatta olevan noin 4 200 kilogrammaa. Koneen kapteeni kuitenkin teki viimeiset laskelmat ja sanoi tarvittavan polttoainemäärän olevan noin 3 800 kilogrammaa. Koneessa oli mittareiden mukaan ennestään 3 100 litraa, mutta kukaan ei huomannut, että tarvittavan 700 kilogramman sijasta tankatun polttoaineen massa oli vain noin 465 kilogrammaa.[12]

Lähtö Barista[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Koneen ollessa Barin lentoasemalla miehistö totesi polttoaineen massan olevan 400 kilogrammaa liian pieni Djerbaan palaamista varten. Kone tankattiin Barissa, ja automaattinen tankkausjärjestelmä pysäytti tankkaamisen, kun mittaristo näytti tarvittavan polttoaineen olleen koneessa. Tosiasiassa koneeseen oli tankattu vain 265 kilogrammaa polttoainetta.[13]

Kun loputkin matkustajat olivat koneessa kello 12.19,[Huom 1] miehistö sai luvan käynnistää moottorit. Kello 12.25 miehistö sai selvityksen lennosta Djerban lentoasemalle lentopinnalla 120. Lähtöluvan kone sai kello 12.30.31,[13] ja nousu tapahtui kello 12.32.[8]

Koneen lähdettyä se nousi 2 100 metriin kahden ja puolen minuutin aikana ja suuntasi kohti lounasta, reittiaikomuksenaan ohittaa Sisilia ennen suoraa lentoa Tunisiaan. Miehistö sai luvan nousta olentopinnalle 190 ja myöhemmin pinnalle 230. Kello 13.17 kone ohitti TUPAL-pisteen Sisilian salmessa.[14]

Polttoaine loppuu[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kello 13.19 miehistö sai ensimmäisen varoituksen, jonka mukaan polttoineen syöttöpaine oli vaarallisen pieni. Lisäksi tuli häytys koskien oikean moottorin vääntömomenttia, ja samalla turbiinien lämpötila laski. Oikea moottori sammui ensin, minkä seurauksena vasen puoli tuotti enemmän työntövoimaa ja kone alkoi kääntyä oikealle, mitä kompensoitiin sivuperäsimellä.[15]

Kello 13.21.36 miehistö kysyi lupaa laskeutua lentopinnalle 170, ja ilmoitti syyksi teknisen vian. Heille annettiin muun liikenteen vuoksi lupa laskeutua pinnalle 190 kello 13.23.[16] Miehistö alkoi käydä läpi tarkistuslistaa moottorin uudelleenkäynnistämiseksi. Alle kaksi minuuttia myöhemmin myös vasen moottori sammui.[17]

Miehistö julisti hätätilan, lähetti mayday-kutsun ja ilmoitti suuntaavansa kohti Palermoa. Toinen hätäkutsu lähetettiin kello 13.24, jossa ilmoitettiin molempien moottorien pettäneen ja pyydettiin tutkaohjeistusta Palermon lentokentälle. Rooman aluelennonjohto pyysi heitä ottamaan yhteyttä Palermon lähestymislennonjohtoon. Myös Roomasta ilmoitettiin Palermoon hätätilassa olevasta lentokoneesta, mutta hätätilan syytä ei kerrottu.[18] Koneen etäisyys Palermosta oli 95 kilometriä.[19]

Koneen matkustamossa ollut mekaanikko pyydettiin ohjaamoon, ja hänen avullaan tehtiin useita uudelleenkäynnistämisyrityksiä vasemmalle moottorille tuloksetta. Perämies otti kello 13.25 yhteyttä Palermon lähestymislennonjohtoon ja ilmoitti molempien moottorien sammuneen. Hän myös kysyi oliko Palermoa lähempänä lentokenttää. Lennonjohdon oli kielimuurin takia vaikea ymmärtää kysymystä, joka toistettiin useaan kertaan. Lopulta toisen koneen miehistö käänsi kysymyksen italiaksi, ja lennonjohto vastasi Palermon olevan lähin lentokenttä.[20][21] Kello 13.31 lennonjohto kysyi matkustajien ja polttoaineen määrän, sekä onko koneessa vaarallisia aineita. Vastauksessa miehistö kertoi virheellisesti koneessa olevan 1 800 kilogrammaa polttoainetta.[22]

Pakkolasku[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Koneen istumapaikkakaavio. Punaisilla paikoilla istuneet kuolivat onnettomuudessa.

Miehistö oli ilmoittanut tilanteesta myös stuertille ja lentoemännälle. Kertoman mukaan lentoemäntä oli vaikuttanut hermostuneelta, mikä huolestutti myös matkustajat. Kun stuertti lopulta ilmoitti mahdollisesta mereenlaskusta, matkustamossa alkoi pakokauhu ja monet pukivat pelastusliivit ylleen ennen aikojaan.[23] Monet myös täyttivät pelastusliivinsä liian aikaisin.[24]

Kello 13.33 Palermon lennonjohto ilmoitti koneelle, että heillä oli nyt tutkayhteys. Koneella oli silloin 42 kilomteriä matkaa lentokentälle ja korkeutta alle 1 700 metriä.[25] Miehistö ilmoitti tekevänsä pakkolaskun veteen, ja pyysi lupaa suunnata kohti etelää, koska näki siellä päin veneitä. Perämies kävi läpi pakkolaskun tarkistuslistaa, mihin kuului muun muassa laskutelineiden pitäminen ylhäällä. Tämän jälkeen kapteeni pyysi häneltä ohjausapua.[26]

Koneen mittarit menettivät lopulta virtansa. Miehistö yritti vielä kerran käynnistää moottorit uudestaan tuloksetta. Kello 13.37 kone laskeutui radioliikenteen alapuolelle ja menetti yhteyden Palermoon.[27] Viimeiset tiedot saatiin lentoarvotallentimesta kello 13.37.08, ja ohjaamon ääninauhurista kello 13.38.05.[26] Viimeisten tietojen mukaan kone suuntasi kohti itä-kaakkoa 222 metrin korkeudessa, ja nopeutta sillä oli noin 231 kilomteriä tunnissa. Pakkolaskussa koneesta irtosi ensin siipi ja moottorit, minkä jälkeen kone hajosi kolmeen osaan.[28][29]

Tutkinta[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Onnettomuustutkinnan otti vastuulleen Agendia Nazionale Per La Sicurezza del Volo (ANSV).

Onnettomuuden syyt[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Onnettomuuden pääsyy oli polttoaineen loppuminen kesken lennon. Tähän syynä oli se, että onnettomuutta edeltävänä iltana koneen polttoainemittarissa oli vikaa. Tämän takia mittari oli vaihdettu, mutta ATR 72 -mallisen koneen osan sijasta mittari oli korvattu ATR 42 -mallin osalla.[16] Kokeellisessa tutkinnassa ilmeni, että polttoainesäiliöt olivat tosiaan tyhjät, mutta mittari näytti säiliöissä olleen yhteensä 1 800 kilogrammaa polttoainetta (900 kilogrammaa kummankin puolen tankissa). Myöskään matalan polttoaineen varoitus ei lauennut, koska se laski polttoaineen viallisen mittarin näyttämän arvon mukaan.[30]

Yhdeksi onnettomuuteen myötävaikuttaneeksi tekijäksi mainittiin myös se, että miehistö ei lepuuttanut potkureita, eli kääntänyt niiden lapoja ilmavirran suuntaisiksi niiden sammuttua, minkä vuoksi potkurien lavat loivat ratkaisevan paljon ilmanvastusta.[22]

Matkustamohenkilökunnan toimintaa kritisoitiin tutkinnassa. Usean matkustajat kertoivat lentoemännän olleen toimintakykyinen ja häiriintyneen oloinen. Heidän mukaansa häneltä oli kysytty useaan kertaan tilannetta, saamatta kertaakaan kunnollista vastausta. Koneen päästuertti onnistui auttamaan joitakin matkustajia hätätilanteen varalta. Lentoemännän itse kertoman mukaan myös hän auttoi matkustajia.[31]

Tutkinnassa huomioitiin myös radioliikenne koneen ja Palermon lähestymislennonjohdon välillä. Tutkinnan mukaan lennonjohdolla oli vaikeuksia ymmärtää koneesta tulleita viestejä ja kysymyksiä.[32] Sen lisäksi heidän välistä radioliikennettä ei ohjattu omalle kanavalleen.

Huomautukset[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. ↑ Kaikki kellonajat ilmoitettu UTC-aikana. Italian aikavyöhyke on UTC+2 ja Tunisian UTC+1

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. ↑ a b c d ANSV, s. 45
  2. ↑ Otelli, s. 11
  3. ↑ ANSV, s. 18
  4. ↑ ANSV, s. 24
  5. ↑ ANSV, s. 20
  6. ↑ a b c ANSV, s. 22
  7. ↑ ANSV, s. 21
  8. ↑ a b Otelli, s. 9
  9. ↑ ANSV, s. 7
  10. ↑ ANSV, s. 7−8
  11. ↑ ANSV, s. 8
  12. ↑ ANSV, s. 9−10
  13. ↑ a b ANSV, s. 11
  14. ↑ Otelli, s. 11
  15. ↑ Otelli, s. 12
  16. ↑ a b Otelli, s. 13
  17. ↑ Otelli, s. 15
  18. ↑ ANSV, s. 12–13
  19. ↑ Otelli, s. 17
  20. ↑ ANSV, s. 13−14
  21. ↑ Otelli, s. 19
  22. ↑ a b Otelli, s. 22
  23. ↑ Otelli, s. 24
  24. ↑ ANSV, s. 17
  25. ↑ Otelli, s. 25
  26. ↑ a b ANSV, s. 16
  27. ↑ Otelli, s. 33
  28. ↑ ANSV, s. 17
  29. ↑ Otelli, s. 34
  30. ↑ ANSV, s. 152
  31. ↑ ANSV, s. 170
  32. ↑ ANSV, s. 177

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Noudettu kohteesta ”https://fi.wikipedia.org/w/index.php?title=Tuninterin_lento_1153&oldid=22307570”