Mercedes-Benz C111

Wikipediasta
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
Mercedes-Benz C111-IV ennätysauto

Mercedes-Benz C 111 oli tyyppinimi koeautoille, joista ensimmäinen esiteltiin yleisölle vuoden 1969 Frankfurtin IAA-autonäyttelyssä, ja joita Daimler Benz AG käytti ensin eritoten Wankelmoottorin ja erinäisten muiden teknisten uudistustensa koeajoissa[1]. Kyseinen 1. sukupolven auto oli vahvistus huhuille, joita oli alkanut liikkua C 111:tä edeltäneestä moottorimuuli-koeautosta krouvilla, alihankkijalta ostetulla tilapäiskorilla (kuvattu Classic Driverin kirjoituksessa[2] 1. ja 2. sukupolven C111-autojen kanssa, tai Daimler Media-sivulla[1], mutta valitettavasti alku-C111:sta ei ole Commons-kuvia). Viimeiset kaksi neljästä C111-sukupolvesta syntyivät 1970-luvun lopulla kavennetuilla ja erittäin aerodynaamisilla koreilla, ja ne suorittivat nopeusennätysajoja Nardòn ympyräradalla vuosina 1976-1979. Sukupolvet II-IV on tapana liittää roomalaisina numeroina C111-mallimerkinnän jatkeeksi. Autoja valmistettiin kaikkiaan 13 kappaletta, mutta yleisön suuresta kiinnostuksesta huolimatta niitä ei otettu sarjavalmistukseen tai myyty ulkopuolisille. C111 ja sen 1990-luvun seuraaja C112 ovat siksi nykyään laajalti tuntemattomia yleisölle. 1960-luvun lopulla ja 1970-luvulla ne sen sijaan inspiroivat useita sukupolvia opiskelemaan ajoneuvotekniikkaa, ja Länsi-Saksan autoalan pienet erikoisvalmistajat vastasivat yleisön kiinnostukseen C 111-mallin kaltaisilla superautoilla - esimerkkinä Isdera. Yksi Mercedes-Benz-museon omistamista C111-autoista, eräs C111-II on varustettu 3,5-litraisella V8-bensiinimoottorilla näytös- tai median esittelyajoja varten.

Moottorit[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kiertomäntä-koemoottorit[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

C111-koeauton ensimmäisen sukupolven alkuperäinen tarkoitus oli ollut Daimler Benz AG:n vuonna 1962 lunastaman Wankel-lisenssin pohjalta kehitellä tuolloin suurta kiinnostusta herättänyttä kiertomäntämoottoria KP - KC -sukupolvet[2] käsittäneen laboratoriokehittelyn jälkeen myös käyttökokeisssa ennen mahdollista sarjatuotantoa[1]. Koeautossa oli teräksinen pohjalevy, mutta koriksi tuli hyvin aerodynaamiseksi muotoiltu, lasikuituvahvisteinen muovikori. Sen väriksi valittu hehkuva mutta mattapintainen oranssi kulkee "Weißherbst"-nimellä[2] (sanantarkasti valkosyksy: tarkoittanee kuurasyksyä). Malli C111-I sai vuonna 1969 kolmiroottoriseksi edistyneen koemoottorin, minkä 600 cm³ palotilat per roottori tuottivat yhteensä 206 kW l. 280 hevosvoiman tehon. Koeauto saavutti moottorin tällä kehitysasteella noin 260 km/t huippunopeuksia[1], ja C111-I kiihtyi 0-100 km/t noin 5 sekunnissa[2]. Kokeet koskivat myös leveiden renkaiden ja niiden vaatimien pyöränripustuksen muutosten testaamista[1]: näiden geometria vaimensi kovan kiihdytyksen (Anti-Squat) tai jarrutuksen (Anti-Dive) vaikutusta C111:n kulkuasentoon.

Seuraava moottorin kehitysaskel esiteltiin vuoden 1970 koeautossa C111-II, mitä oltiin kohennettu monilta muiltakin osin: esimerkiksi korin ilmanvastuskerroin oli enää 0,325, ja kuljettajan näkökenttä oli laajempi kuin C111-I:ssä. Moottori oli nyt neliroottorinen Daimler-Benz M950 KE409[2], minkä 256 kW l. 350 hv teho siivitti edeltäjäänsä virtaviivaisemmin muotoillun C111-II:n 300 km/t huippunopeuteen, kiihtyvyysajan 0-100 km/t supistuessa enää 4,8 sekuntiin[1]. Myös vääntölukema 40 mkg oli korkeampi kuin millään tuolloin liikennekäyttöön rekisteröidyllä, mäntämoottoria voimanlähteenä käyttävällä autolla[1]. Kun edeltävässä 3-roottorisessa moottoriversiossa oli osittain vielä vaikeasti kohdilleen säädettävissä ollut tuplasytytys[2], oli neliroottorisessa kehitysversiossa palattu yhden sytytystulpan ratkaisuun. Kummassakin versiossa käytettiin polttuaineen suoraruiskutusta. Moottorikehityksestä vastannut tri Kurt Obländer lausui, että neliroottorinen moottoriversio oli kehitystyön huipennus. Moniroottoriratkaisu pakotti sijoittamaan imu- ja pakokanavat kunkin roottorikammion ulkokehälle[2]. Maailman vanhin autonvalmistaja pystyi ratkaisemaan moottorityypin mekaniikan ja jäähdytyksen vaikeat ongelmat. Sen sijaan Wankel-moottorityypille ominainen ja keskeinen ongelma, heikko termodynaaminen tehokkuus jäi odottamaan ratkaisemistaan: pitkänomaiset ja suurikokoiset palotilat tiesivät polttoaineen energiasisällön heikkoa hyödyntämistä[2], eli kulutuslukemat olivat korkeat. Samoin alati kiristyvät pakokaasun päästöarvot olivat Wankel-moottorityypissä liian suuria jo 1970-luvun alussa[1]. Nämä haitat liittyvät kiertomäntämoottorin konseptiin[2].

Aikalaisten koeajokokemuksia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

"Ensimmäisen koeajoni aikana havaitsin heti miten värinätön voimanlähde olikaan. Se oli paljon hiljaisempi kuin esimerkiksi Lamborghini Miuran V12-moottori, muttei kuitenkaan niin vaimennettu kuin De Tomaso Mangustan Ford-V8. Kierrosluvun noustessa havaitsin jälleen, että sen ääni oli kuin moottoripyörässä, että käynti oli värinätön, ja että veto oli tasaista aina aivan liian varhain saavutettuun vaihtamiskierroslukuun 7 000/min asti" (Ron Wakefield, Road & Track,(USA))[1].

"Tämä automalli tarjoaa tavoittamattoman yhdistelmän mukavuutta ja käsiteltävyyttä, jäljemmän ollessa pikemminkin kilpa-autojen luokkaa" (Paul Frère, Motor, 1970)[1]

"Wankel-voimanlähteen mekaaninen värinättömyys ja lähes täydellinen ajoviiman melun puuttuminen johtavat kuljettajaa aluksi harhaan todellisen ajonopeuden suhteen. Hän uskoo ajavansa 150-160 km/t nopeudella, kunnes vilkaisu nopeusmittariin paljastaa sen todellisuudessa 240 km/t:ksi. Kierrosluku 7 000/min 4.vaihteella vastaa muuten 226 km/t ajonopeutta." (Auto, Motor und Sport, 1969)[1]

Vuoden 1973 Öljykriisi ja Wankel-umpikuja[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Vuoden_1973_öljykriisi ja sitä seurannut polttoaineen jyrkkä kallistuminen nosti Wankel-moottorityypille ominaiset haitat merkittäväksi ongelmaksi, ja pakotti kehitystyön keskittymään polttoainekulutuksen suitsimiseen. Dieselmoottorin kulutuslukemat olivat periaatteessa matalat, mutta moottorityyppi oli ennakkoluulojen mukaan hidas kiihtymään, ja sen melutaso korkea - mikä moottorityypin menneisyydessä oli varmaan pitänyt paikkansa. Mercedes-Benz päätti kumota nämä ennakkoluulot, ja osoittaa dieselmoottori soveliaaksi myös urheilullisiin autotyyppeihin.

Bensiini-mäntämoottori esittelyajoja varten[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Yleisötapahtumissa ja esittelyajoissa C111-koeautoja edustaa II-sukupolven malli, minkä voimanlähteeksi on valittu 3,5-litrainen bensiinikäyttöinen M116-tyypin V8-moottori. M116 ja sen 4,5-litrainen M117-pari pohjautuvat löyhästi aikaisempaan Mercedes-Benz 600-mallin M100-tyypin V8-bensiinimoottoriin, ja ne tiedetään hyvin varmatoimisiksi korkeaan ikään ja suuriin ajomääriin asti.

Ennätysajot[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

C111-IID (diesel) ja ennätysajot 1976[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kokeet dieselmoottorilla koeautossa C111-IID alkoivat vuonna 1976. Perusmoottoriksi valittiin 5-sylinterinen 80 hevosvoiman ahtamaton dieselmoottori tyyppiä OM 617 LA Mercedes-Benz_E-sarjan W115 "Strich acht"-mallista 240D 3.0 tai myöhemmin 300 d:ssä: koeautossa se tuotti turboahdettuna ja välijäähdyttimellä huomiota herättävät 140 kW l. 190 hevosvoimaa. Kesäkuussa, 12.6.1976 koeauto C111-IID saavutti tuolloin upouudella Nardòn 4 km halkaisijan ja 12,66 km pituuden ympyräradalla 60 tunnissa ja neljän kuljettajan voimin 16 uutta maailmanennätystä, joista 13 oli dieselautojen ennätyksiä, ja loput kolme olivat absoluuttisia l. moottorin toimintaperiaatteesta riippumattomia ennätyksiä[1]. Koeajon keskinopeudeksi tuli 252 km/t. Koeauto C111-iiD oli tässä vaiheessa kokenut vasta vähäisiä muutoksia, ja se oli katsastettu Länsi-Saksassa liikennekelpoiseksi. Asianosaiset ymmärsivät, että potentiaalia oli paljon korkeampiinkin nopeuksiin, mutta että edellytyksenä olisi korimuodon virtaviivaistaminen tavalla, mikä vaatisi erikois- tai kilpa-ajoneuvon[1].

C111-III (diesel) ja ennätysajot 1977 ja 1978[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ennätysten kohentaminen jatkui vuonna 1977 uudella koeautolla C111-III, mikä oli tieliikenteeseen kelpaaviin edeltäjiinsä verrattuna alustaltaan kapeampi ja pidennetty, puhdas kilpa-auto. Sen kapea ja peitelevyin muun muassa pyöräaukoissa ilmanvastukseltaan mahdollisimman vähäiseksi hiottu kori sai taakse pienen evän. Moottorin teho oli noussut 169 kW / 230 hevosvoimaan, millä liukas koeauto ylitti 300 km/t nopeuden. Myöhään vuonna 1977 koeauto saavutti jälleen Nardò-radalla yhdeksän uutta absoluuttista nopeusennätystä. Koeauto C111-III palasi keskiyöllä 30. huhtikuuta 1978[1] uudistettuna Nardò-radalle: sen korin ilmanvastuskerroin oli saatu pienennettyä enää 0,183:een. Erityisen pitkän välityksen ansiosta koeauto saavutti noin 325 km/t huippunopeuden, joskin se tarvitsi koko ratakierroksen kiihdytykseen[1].

Viimeinen C111-koeauton versio III saavutti Nardò-radalla 30.4.1978 yhdeksän uutta maailmanennätystä dieselmoottorilla. Ajo suoritettiin vastapäivään eli kaiteet auton oikealla puolella, sillä näin vasemmanpuoleisella ohjauksella olleen auton kuljettaja oli paremmassa turvassa. Apumiehen istuin oli menetetty välijäähdyttimen ilmatorvelle, ja autossa oli muun laitteiston lisäksi jatkuva radioyhteys varikolle: se tuli usean kerran tarpeeseen, sillä ennätysautoa piti itse asiassa vaihtaa, eli nollata kellot ja aloittaa vara-autolla uudestaan, kun ensi yritys oli päättynyt erään oikeanpuoleisen renkaan räjähtämiseen, mikä vaurioitti auton koria. Uusi auto osoittautui hitusen alkuperäistä, särkynyttä ennätysautoa nopeammaksi ja taloudellisemmaksi (polttoainetäydennysten väli kasvoi 5 kierroksella)[1].

C111-IV (bensiini) ja ennätysajot 1979[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Viimeinen ennätysajo Nardòssa tapahtui 5. toukokuuta 1979 edelleen kehitetyllä C111-IV:llä. Mercedes-Benz halusi lyödä tuhannen hevosvoiman Can Am-luokan kilpa-autolla vuonna 1975 ajetun ratakierroksen ennätysnopeuden 355,854 km/t, mikä tosin ei ollut saanut FIA:n hyväksyntää, mutta minkä ylittämiseen oli toiveita. Moottori ei kuitenkaan tällä kertaa ollut enää tuttu diesel, vaan 4,5-litrainen V8-tuotantomoottori mikä oli laajennettu 4,8-litraiseksi ja varustettu kahdella KKK:n turbolla: muutosten jälkeen se tuotti 368 kW l. 500 hevosvoiman tehon. Myös koeautoa oli muokattu aerodynaamisemmaksi intron ja gallerian kuvien osoittamalla tavalla kahdella peräevällä ja kookkailla ilmanohjaimilla[1]. Nopeusennätyksen tavoittelu ei rahallisesti enää ollut suuri satsaus, ja ilman välikohtauksia sujunut ajo tuotti uuden virallisen nopeusennätyksen 403,978 km/t. Samalla yrittämällä syntyi kolme matkaennätystä 10 kilometrin sekä 100 kilometrin ja 100 mailin matkoilla[1].

Ennätyksiä[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

(tarkoitus täydentää taulukoilla)

Kuvagalleria[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q r Mercedes-Benz C111-III record-setting car (Daimler C111-III ennätysauto) media.daimler.com. 3.4.2008. Daimler Global Media Site. Viitattu 2.2.2021. (englanniksi)
  2. a b c d e f g h i Classic Driver: Mercedes-Benz C 111: Weißherbst (Laaja kertomus C111-koeautoista) Classic Driver. 02.08.2004. classicdriver.com. Viitattu 31.1.2021. (saksaksi)

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Commons
Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Mercedes-Benz C111.