Richard E. Byrd

Wikipediasta
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
Richard E. Byrd vuonna 1929
Richard E. Byrdin rintakuva
Amiraali Byrd n. 1955

Richard Evelyn Byrd (25. lokakuuta 188811. maaliskuuta 1957) oli amerikkalainen kuuluisa lentäjä ja naparetkeilyn pioneeri. Sotilasarvoltaan hän oli kontra-amiraali.

Yritys lentää pohjoisnavan yli, 1926[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Byrd ja Floyd Bennett yrittivät 9. toukokuuta 1926 lentää yli pohjoisnavan. Byrdin läheinen ystävä ja pitkäaikainen tukija, autotehtailija Henry Fordin poika Edsel Ford lahjoitti heille lentoa varten kolmimoottorisen Fokker-koneen joka sai hänen tyttärensä mukaan nimen Josephine Ford. Ford rahoitti myös poltto- ja voiteluaineet sekä ammattitaitoisen mekaanikkoryhmän, joka kokosi koneen lähtöpaikassa. Alun perin pyörillä varustettuun koneeseen vaihdettiin tätä lentoa varten sukset.

Byrd ja Bennett väittivät saavuttaneensa navan, mutta heidän päiväkirjamerkintöjensä ja Bernt Balchenin heidän lentokoneelleen tekemän mekaanisen analyysin perusteella on oletettavaa, etteivät he saavuttaneet napaa. Balchen väittää kuulleensa totuuden Floyd Bennettiltä, joka kuitenkin kiisti tämän väitteen kuolemaansa asti. Ainoa seikka mikä voisi tukea Balchenin väitteitä on se, että Josephine Fordin oikeanpuoleisesta moottorista vuoti öljyä heidän palatessaan – vuoto oli tosin vähäinen ja öljyä oli jäljellä runsaasti koneen palatessa. Lisäksi konetyyppi pystyi hyvin säilyttämään lentokorkeutensa kahdellakin moottorilla, vain matkanopeus kärsi hiukan.

Sen sijaan Roald Amundsen, joka oli vastaavalla lennolla samaan aikaan ja saapui Pohjoisnavalle noin viikko Byrdin lennon jälkeen, asettui ehdottomasti tukemaan Byrdiä ja onnitteli tätä mahdollisimman julkisesti saavutuksesta. Amundsenin vaikutusvaltaisen kumppanin Lincoln Ellsworthin ansiosta tämä kannanotto levisi maailmanlaajuisesti.

Saavutus toi Byrdille laajaa mainetta ja takasi rahoituksen etelänavan valloitukselle.

Atlantin ylilento, 1927[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Byrd ja kolme muuta, Bernt Balchen, Bert Acosta ja George Noville lensivät America-koneella New Yorkista 29. kesäkuuta 1927 Pariisiin 1. heinäkuuta 1927. He hävisivät kilpailun täpärästi Charles Lindberghille: Byrdin kone oli nokkapainoinen ja joutui startissa onnettomuuteen vaurioituen lievästi. Koska Lindbergh oli lähtövalmis, Byrd tarjosi kilpailijalleen omat huoltovarauksensa ja reittinsä. Vaikka hän hävisikin kilpailun, temppu kannatti: hänellä ei sen jälkeen juuri ollut puutetta sponsoreista.[1]

Ensimmäinen Antarktiksen retkikunta, 1928–1930[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Byrdin retkikunta vuonna 1930 ahtojäissä Etelämantereen lähellä. Taustalla kanadalainen jäänmurtaja.

Vuonna 1928 Byrd aloitti ensimmäisen tutkimusmatkansa Etelämantereelle mukanaan kaksi laivaa, City of New York ja Eleanor Bolling sekä kolme lentokonetta: Ford Trimotor nimeltä Floyd Bennett sekä yksimoottoriset Fokker Universal sekä taittuvasiipinen Fairchild; näistä Fokker menetettiin vuoden 1928 viimeisellä tutkimusmatkalla myrskyn revittyä sen kiinnittimet irti leiripaikalla. Mukana oli vielä Ford-merkkinen lumiauto[2]. Toisaalla Hubert Wilkins oli jo lentänyt Grahamin maan yllä Etelämantereella.

Little American perustaminen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Jäänmurtaja Larsen raivasi Citylle ja muille laivoille tietä. Byrd rantautui puolentoista kilometrin päähän Framhemistä[3]. Viisi koiravaljakkoa kuljetti 625 tonnia tulevan tutkimusaseman paikalle Rossin jäälautalle.

Little Americaa rakennettiin siten, että ensin valmistuivat ”hallintorakennus”, ”messihalli” ja ”norjalainen rakennus”. Lumen sataessa rakennettujen talojen välille kaivettiin lumitunneleita[4]. Little Americasta tuli kylä, jossa oli työpajoja, varastoja ja laboratorioita. Lumen pinnalla näkyi vain kaksi radiomastoa[4]. Byrdin retkikunnalla oli käytössään monia keveitä radiopuhelimia[5]. Little American radiokeskus oli messihalli eli WFA[6].

Little American rakentamisen jälkeen tieteelliset tutkimusretket koiravaljakoita ja lentokoneita käyttäen alkoivat.

Lumiauto ja etelänapalennon valmistelua[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Byrd nousi ensimmäisen kerran Antarktiksella ilmaan 27. tammikuuta 1929[7]. Tunnin päästä kone oli Hal Flood Bayn yllä. Kone lensi 200 kilometrin tuntivauhdilla. 18. helmikuuta Fokker- ja Fairchild-koneet lensivät Rockefeller Mountainsin lähelle ja tämä lentoretkikunta löysi vuorten välistä pieniä jäätyneitä järviä. Pian tämän tiedustelulennon jälkeen McKinley valokuvasi Fairchild-koneellaan juuri löydettyjä vuoria[7]. 7. maaliskuuta laskeuduttiin ensi kertaa kauas Etelänapamanterelle Rockefellerin vuorille[8]. Mutta ennen paluuta nousi myrsky, ja Gouldin ryhmä jäi eristyksiin vuorten keskelle yli viikoksi. Radioyhteyttä ei saatu, ja Byrd oli huolissaan kolmesta kadonneesta miehestä. Oli myöhäinen Etelämantereen syksy, Byrd nousi ilmaan Fairchildillä. Taivas pilvistyi uudelleen. Byrd onnistui löytämään Gouldin miehet, jotka olivat elossa ja kunnossa, mutta Fokker oli särkynyt laskussa[9]. Laskeutumispaikka oli jäätynyt järvi, jolle Byrd laskeutui hämärässä. Fokker oli särkynyt siten, että se oli lähtenyt tuulen mukaan myrskyn noustua, ja rikkoutunut pudotessaan jäähän. Radiolähetin oli särkynyt, mutta vastaanotin ehjä[10]. Byrdin retkikunta talvehti Little Americassa[11].

Keväällä 1929 päätettiin lähteä retkelle kohti etelän vuoria koiravaljakoiden ja lumiauton avulla. Aluksi perustettiin varastoja. 81 leveysasteen eteläpuolella alkoi hyvin vaikeakulkuinen, railoinen vyöhyke[12]. Lumiauto lähti kohti etelää ja kulki jonkun matkaa, mutta lakkasi toimimasta, ja autossa olleet miehet palasivat jalan takaisin, vetäen tavaroitaan reessä.

Lumiautomiehistön vastaanottoa voimisti Little Americaan palattaessa ilotulitus[13]. Byrd nousi miehineen ilmaan koneellaan, ja näki alla hylätyn lumiauton, sitten kaoottisen halkeama-alueen ja lopulta viisi koiravaljakkoa matkalla kohti perustettavaa varastoa. Mutta Byrd lensi eteenpäin kohti vuoria, jotka alkoivat lopulta erottua lounaasta. Laskeutuminen vuoriston lähelle onnistui, ja koneen kyydissä olleet miehet rakensivat polttoaine- ja tarvikevarastoa[14]. Paluumatkalla polttoaine loppui, ja lentokoneen radio ei toiminut, mutta asemalla ollut Haines oli lähettänyt apukoneen Byrdin avuksi.

Lento etelänavalle[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

28.–29. marraskuuta 1929 Byrd lensi yhdessä Bernt Balchenin, radisti Harold Junen ja valokuvaaja Ashley McKinleyn kanssa Ford Trimotor-koneella etelänavalle ja takaisin laskeutumatta sinne.

Floyd Bennett-niminen Ford Trimotor nousi ilmaan Little Americasta 28. marraskuuta 1929 kello 15:29. Kone lensi keskimäärin 144 kilometriä tunnissa. Koneessa oli miesten lisäksi lastina kamera, ruokaa ja polttoainetta kanistereina[15]. Näin ollen kone painoi 6 750 kg[16].

Suunnistukseen käytettiin aurinkokompassia koska magneettinen kompassi ei toiminut näin etelässä magneettisen navan läheisyyden takia[17]. Lentäessään etelään pituuspiiriä 163°45'W miehet etsivät turhaan vuorten lähellä Amundsenin näkemää Carmenin maata, kun oli tultu 85. eteläiselle leveydelle. Noin 160 km päässä eteläisistä Kuningatar Maudin vuorista näkyi geologinen ryhmä.

Byrd päätti lentää koneen pitkin tuntemattoman, leveän näköisen Livin laaksojäätikön läpi, jonka pohja oli ympäröiviä korkeita vuoria matalammalla. Koneen kiivetessä Livin jäätikön yllä siinä näkyi jopa 120 m korkuisia jääputouksia. Noin 2750 metrissä kävi selväksi, että kone ei kykenisi sitä keventämättä nousemaan napaylängön ylle. Tarvittiin 600 metriä lisää korkeutta ja konetta täytyi jollain tavoin keventää[17]. Lentäjä Balchen päätti heittää 100 kg tarvikkeita yli laidan. McKinley heitti ulos kaksi 56 kg ruokasäkkiä, neljän miehen kuukauden ruoat. Kun säkit ja tyhjät polttoainesäiliöt lensivät pois, kone nousi heti.[18].

Lopulta kone nousi Mount Fridtjof Nansen ja Mount Fisherin välistä napaylängön ylle noin kello 21.45. Napaylänkö oli vain noin 150 m alla[19], ja kone olis voinut lisätä korkeutta enää vain muutaman sadan metrin verran[18]. Kello oli 21:45. Ympärillä näkyi monia Amundsenin löytämiä vuoria. Noin 1:14[20] 29. marraskuuta kone oli Etelänavan yllä[17]. Kone lensi napaylängöltä takaisin Axel Heibergin jäätikön kautta ja laskeutui vuorten juurelle aiemmalla lennolla tehdyn polttoainevaraston lähelle kello 4:47. Kone oli kello 10:08 Little Americassa[18]. Retkikunta sai otettua vuoriketjusta valokuvia[18][21][15].

Lento teki Byrdistä maailmankuulun. Tätäkin Byrdin saavutusta on jälkikäteen epäilty, mutta joka tapauksessa on täysin kiistatonta, että Byrd nousi koneellaan napaylängölle. Lento vei 18 tuntia, 41 minuuttia[22].

Napalennon jälkeen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

5. joulukuuta lennettiin vallijäätä Edsel Fordin vuoren seuduille asti. Löydettiin jäättömiä järviä, jotka olivat jään keskellä olevia salmia tai lahtia.[23] Byrdin retkikunta lähti Little Americasta 1930, jolloin Rossin meri oli normaalia pidenpään jäässä, ja Byrd oli jo kutsunut valaanpyytäjiä avukseen. Retkikunta palasi Yhdysvaltoihin 18. kesäkuuta 1930.

Toinen matka[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Toisella matkalla aluksina olivat vanha rahtilaiva Jacob Ruppert, joka sopi lähinnä koirien sekä kevyemmän varustuksen kuljettamiseen sekä höyrykoneella varustettu parkkilaiva Bear of Oakland, joka puolestaan oli jykevistä tammilankuista rakennettu jääkelpoinen alus.

Byrd seikkaili aluksi muualla Etelämantereella ja saapui uudestaan Valaslahteen. Aluksi oli ongelmia. Tavaroiden purkaminen vallijäälle ei ollut onnistua, kun vallijään reuna muutteli muotoaan jatkuvasti jäävuorten irrotessa siitä[24]. Kaksi Citroën-traktoria syttyi tuleen, mutta tuli sammutettiin.

Lentotoiminta[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Vuoden 1933 retkellä oli mukana monenlaisia lentokoneita ja autogiro.

Suurin lentokone oli William Horlick, suuren lahjoituksen turvin varta vasten rakennutettu Curtiss-Wright Condor; se oli kaksitasoinen umpirunkoinen kokometallikone, johon saattoi asentaa sekä sukset että kellukkeet. Siinä oli erikoisbensiinisäiliöt pitkänmatkan lentoja varten sekä kiinteästi asennetut erikoisilmakamerat. Lastia se kantoi 7,5 tonnia ja miehistöä mahtui kahden lentäjän lisäksi kuusi henkeä.

Muina koneina oli General Motorsilta lainattu Fokker-ylätaso, Blue Blade sekä American Airwaysin lahjoittama Pilgrim -yksitaso, Miss American Airways. Neljäntenä koneena oli autogiro, joka osoittautui hyväksi monessakin mielessä ennen tuhoutumistaan konevian vuoksi. Samoin Blue Blade menetettiin koelennolla. Alussa Condor-kone nousi ilmaan, mutta vaurioitui laskeutuessaan[25].

Muuten lentokoneet toimivat tällä retkellä ennakoitua paremmin.

Ensimmäiset Antarktiksella toimivat traktorit[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Samoin kokeilut moottoriajoneuvoilla antoivat toisella matkalla hyviä tuloksia; Cleveland Motor Companyn lahjoittama Cletrack -puolitelatraktori ja kolme suksiohjauksella varustettua Citroën-traktoria toimivat odotetusti. Ne olikin testattu toimiviksi lumisilla ja jäisillä Alpeilla[24]. Millään aiemmalla Etelämantereen retkellä, Shackletonilla, Scottilla, Mawsonilla ja Byrdin aiemmalla retkellä ei kiinteätä pintaa kulkenut moottoriajoneuvo ollut kestänyt antarktista pakkasta[26]. Citroënit olivat lopulta ensimmäiset traktorit, jotka toimivat Antarktiksella[26], ja toimivat jopa alle -40 °C pakkasessa, missä koirien kunto alkaa heiketä[27]. Ensimmäinen pitkä traktoriajo Etelämantereella tehtiin 10. maaliskuuta 1934 Rossin jäälautalla Junen ja Skinnerin ohjaamana, ja se vei 16 tuntia ja kattoi yli 200 km. Tällöin June vieraili monissa eri leireissä, joita oli lauttajäällä. Traktorit juuttuivat monesti kiinni halkeamiin, mutteivat onneksi syöksyneet yhteenkään.[27]. Mutta lauttajäällä olevat halkeamat uhkasivat liikkuvia traktoreita[28]. Niinpä etelässä oleva äärimmäisen rikkonainen laaja jääalue pysäytti traktorien tien etelään. Tästä halkeamavyöhykkeestä selvisivät läpi vain taitavimmat koiranajajat. Citroënit alkoivat kuljettaa tavaroita Little Americasta etelään sijoitetuille varastoille.[29]. Kaksi kevyttä Ford-lumiautoa[24] kelpasivat lyhyempiin matkoihin.

Sekä lentokoneet että traktorit olivat vaarallisia kulkuneuvoja, ja koiravaljakko yhä turvallisisn kulkuneuvo, jolla tehtiin tämän retken pisimmät pintaretket[30].

Richard Byrd vietti viisi talvikuukautta yksin Bolling Advance Basen säähavaintoasemalla, joka oli rakennettu perusleiristä traktorien avulla tuotujen materiaalien avulla. Säähavaintoasema oli 2,7 metriä leveä ja 3,3 metriä pitkä mökki, joka oli kaivettu 2,4 metriä syvään kuoppaan. Mökin ympärille kaivettiin katettuja käytäviä, joihin sijoitettiin tarvikkeet.

Byrd kärsi yksinäisyyden aiheuttamasta masennuksesta ja oli lopulta kuolla häkämyrkytykseen, koska kamiina ja generaattori vuotivat. Lisäksi mökin ilmanvaihto ei toiminut riittävän hyvin putkiin kertyvän jään vuoksi. Vaikka Byrd yritti salata vaikeutensa perusleiriläsiltä, sieltä lähetetty retkikunta pelasti hänet [31].

Byrdin myöhemmät matkat Antarktikselle[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Byrd teki vielä kaksi muuta matkaa Etelämantereelle vuosina 1939–1941 ja 1946–1947. Kolmannella matkalla 1939–1941 Byrdillä oli mukanaan kallis sähköauto, ”lumikulkija” Snow Cruiser[32], jonka oli ideoinut Byrdin toisella matkalla mukana ollut tohtori Thomas C. Poulter. Valtavassa autossa oli jopa tiedustelulentokone katolla, ja tilat ja varusteet viiden miehen vuoden oleskelua varten. Mutta kun Snow Cruiser lähti lastauspaikalta ensimmäiseen ajoonsa lumiramppia pitkin kohti tukikohtaa, sen pyörät upposivat lumeen, ja lumikulkija liikkui tämän jälkeen etanan vauhtia. Pyörien sähkömoottorien teho ei riittänytkään 30-tonnisen Snow Cruiserin liikuttamiseen Etelämantereen oloissa.

Tällöin lumikulkijalla ei voitu kulkea etelänavalle niin kuin oli haaveltu. [33]. Kolmannella matkalla kartoitettiin ilmakuvauksilla ennen kartoittamattomia Antarktiksen alueita, muun muassa Livin jäätikön ja Beardmoren jäätikön väliset vuoret.

Huomionosoituksia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Mount Byrd Rossinsaarella ja kuukraatteri Byrd ovat nimetty Richard E. Byrdin mukaan.

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Andersson, J. G.: Etelänavan sankareita, Helsinki: Tammi, 1948.
  • Byrd, R.E.: Alone, New York: G.P. Putnam's Sons, 1937.

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. Andersson 1948, luku, Little America.
  2. Andersson 1948, s. 259.
  3. Andersson 1948, s. 261.
  4. a b Andersson 1948, s. 262.
  5. Andersson 1948, s. 268.
  6. Andersson 1948, s. 269.
  7. a b Andersson 1948, s. 263.
  8. Andesson 1948, s. 265.
  9. Andersson 1948, s. 266.
  10. Andersson 1948, s. 267.
  11. Andersson 1948, s. 268.
  12. Andersson 1948, s. 270.
  13. Andersson 1948, s. 271.
  14. Andersson 1948, s. 272.
  15. a b http://library.osu.edu/sites/exhibits/byrdflight/flight.html, South Pole Flight
  16. Andersson 1948, s. 273.
  17. a b c http://www.south-pole.com/p0000107.htm, Richard E. Byrd , Richard E. Byrd, Byrd Antarctic Expedition I, Byrd Antarctic Expedition I
  18. a b c d Andersson 1948, s. 275.
  19. http://www.nsf.gov/news/special_reports/byrd/revisited.jsp, Byrd's Light revisitsed, National Ccience Foundation, Aviation Opens Antarctica
  20. Andersson 1948, s. 275–276.
  21. http://www.acad.carleton.edu/campus/archives/exhibit/Gould/The_Byrd_Expedition.html, II: The Byrd Expedition
  22. http://www.polarconservation.org/education/explorers/richard-evelyn-byrd, 25th October 1888, Winchester, Virginia - 11th March 1957, Boston, Massachusetts
  23. Andersson 1948, s. 276.
  24. a b c Andersson 1948, s. 281.
  25. Andersson 1948, s. 284.
  26. a b Andersson 1948, s. 292.
  27. a b Andersson 1948, s. 294.
  28. Andersson 1948, s. 293–295.
  29. Andersson 1948, s. 295.
  30. Andersson 1948, s. 298.
  31. https://archive.org/details/alonebyrd00byrd, Byrd, R. (1937) Alone. New York: G.P.Putnam's Sons
  32. http://www.joeld.net/snowcruiser/snowcruiser.html,The Antarctic Snow Cruiser, The Ultimate Land Yacht a.k.a The Penguin,Driving to the South Pole in style!?
  33. http://www.south-pole.com/p0000109.htm

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]