Richard E. Byrd

Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Richard E. Byrd vuonna 1929
Richard E. Byrdin rintakuva
Amiraali Byrd n. 1955

Richard Evelyn Byrd (25. lokakuuta 188811. maaliskuuta 1957) oli amerikkalainen kuuluisa lentäjä ja naparetkeilyn pioneeri. Sotilasarvoltaan hän oli kontra-amiraali.

Yritys lentää pohjoisnavan yli, 1926[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

9. toukokuuta 1926 Byrd ja Floyd Bennett yrittivät lentää yli pohjoisnavan. Byrdin läheinen ystävä ja pitkäaikainen tukija, autotehtailija Henry Fordin poika Edsel Ford lahjoitti heille lentoa varten kolmimoottorisen Fokker-koneen joka sai hänen tyttärensä mukaan nimen Josephine Ford. Ford rahoitti myös poltto- ja voiteluaineet sekä ammattitaitoisen mekaanikkoryhmän, joka kokosi koneen lähtöpaikassa. Alun perin pyörillä varustettuun koneeseen vaihdettiin tätä lentoa varten sukset.

Byrd ja Bennett väittivät saavuttaneensa navan, mutta heidän päiväkirjamerkintöjensä ja Bernt Balchenin heidän lentokoneelleen tekemän mekaanisen analyysin perusteella on oletettavaa, etteivät he saavuttaneet napaa. Tosin Balchen ei ole puolueettomin mahdollinen tutkija: hän väittää kuulleensa totuuden Floyd Bennettiltä – joka kuitenkin kiisti tämän väitteen kuolemaansa asti.

Sen sijaan Roald Amundsen, joka oli vastaavalla lennolla samaan aikaan ja saapui Pohjoisnavalle noin viikko Byrdin lennon jälkeen, asettui ehdottomasti tukemaan Byrdiä ja onnitteli tätä mahdollisimman julkisesti saavutuksesta. Amundsenin vaikutusvaltaisen kumppanin Lincoln Ellsworthin ansiosta tämä kannanotto levisi maailmanlaajuisesti.

Ainoa seikka mikä voisi tukea Balchenin väitteitä on se, että Josephine Fordin oikeanpuoleisesta moottorista vuoti öljyä heidän palatessaan – vuoto oli tosin vähäinen ja öljyä oli jäljellä runsaasti koneen palatessa. Lisäksi konetyyppi pystyi hyvin säilyttämään lentokorkeutensa kahdellakin moottorilla, vain matkanopeus kärsi hiukan.

Saavutus toi Byrdille laajaa mainetta ja takasi rahoituksen etelänavan valloitukselle.

Salaliittoteoriat väittävät, että Pohjoisnavalle olisi jalallaan astunut vasta 3. toukokuuta 1953 neljä amerikkalaista lentäjää, jotka tulivat paikalle suksin varustetulla C-47 -koneella. Kukaan ei tosin tiedä näiden miesten nimiä, väitteen mukaan siksi, että maailmaa kiinnosti tuolloin eniten Mount Everestin käynnissä ollut valloitus. Kyseisen lähteen luotettavuus tosin kärsinee siitä, että artikkelin kirjoittaja sekoittaa totaalisesti Byrdin, Bennettin ja Balchenin nimet keskenään. [1]

Atlantin ylilento, 1927[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Byrd ja kolme muuta, Bernt Balchen, Bert Acosta ja George Noville lensivät America-koneella New Yorkista (29. kesäkuuta 1927) Pariisiin (1. heinäkuuta 1927). He hävisivät kilpailun täpärästi Charles Lindberghille: Byrdin kone oli nokkapainoinen ja joutui startissa onnettomuuteen vaurioituen lievästi. Koska Lindbergh oli lähtövalmis, Byrd osoitti suurta urheilumieltä ja tarjosi kilpailijalleen omat huoltovarauksensa ja reittinsä. Vaikka hän hävisikin kilpailun, temppu kannatti: hänellä ei sen jälkeen juuri ollut puutetta sponsoreista.[2]

Ensimmäinen Antarktiksen retkikunta, 1928-1930[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Byrdin retkikunta vuonna 1930 ahtojäissä Etelämantereen lähellä. Taustalla kanadalainen jäänmurtaja.

Vuonna 1928 Byrd aloitti ensimmäisen tutkimusmatkansa Etelämantereelle mukanaan kaksi laivaa, City of New York ja Eleanor Bolling sekä kolme lentokonetta: Ford Trimotor nimeltä Floyd Bennett sekä yksimoottoriset Fokker Universal sekä taittuvasiipinen Fairchild; näistä Fokker menetettiin vuoden 1928 viimeisellä tutkimusmatkalla myrskyn revittyä sen kiinnittimet irti leiripaikalla. Mukana oli vielä Ford-merkkinen lumiauto[3]. Toisaalla Hubert Wilkins oli jo lentänyt Grahamin maan yllä Etelämantereella.

Little American perustaminen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Jäänmurtaja Larsen raivasi Citylle ja muille laivoille tietä. Byrd rantautui puolentoista kilometrin päähän Framhemistä[4]. Viisi koiravaljakkoa kuljetti 625 tonnia tulevan tutkimusaseman paikalle Rossin jäälautalle. Koiravaljakoilla oli kokeneet ajajat. Koiravaljakko näytti jälleen kerran ehdottoman ylivoimaisuutensa kuljetusvälineenä noissa jäisissä oloissa. Koirina oli yksinomaan grönlanninpystykorvia, jotka jo olivat näyttäneet kestävyytensä ja vähään tyytymisensä.

Eräällä veneretkellä miekkavalaat yrittivät hyökätä moottoriveneen kimppuun[4]. Little Americaa rakennettiin siten, että ensin valmistuivat "hallintorakennus", "messihalli" ja "norjalainen rakennus". Lumen sataessa rakennettujen talojen välille kaivettiin lumitunneleita[5]. Little Americasta tuli kylä, jossa oli työpajoja, varastoja ja laboratorioita. Lumen pinnalla näkyi vain kaksi radiomastoa[5]. Byrdin retkikunnalla oli käytössään monia keveitä radiopuhelimia[6]. Little American radiokeskus oli messihalli eli WFA[7].

Little American rakentamisen jälkeen tieteelliset tutkimusretket koiravaljakoita ja lentokoneita käyttäen alkoivat.

Lumiauto ja etelänapalennon valmistelua[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Byrd nousi ensimmäisen kerran Antarktiksella ilmaan 27. tammikuuta 1929[8]. Tunnin päästä kone oli Hal Flood Bayn yllä. Kone lensi 200 kilometrin tuntivauhdilla. 18. helmikuuta Fokker- ja Fairchild-koneet lensivät Rockefeller Mountainsin lähelle ja tämä lentoretkikunta löysi vuorten välistä pieniä jäätyneitä järviä. Pian tämän tiedustelulennon jälkeen McKinley valokuvasi Fairchild-koneellaan juuri löydettyjä vuoria[8]. 7. maaliskuuta laskeuduttiin ensi kertaa kauas Etelänapamanterelle Rockefellerin vuorille[9]. Mutta ennen paluuta nousi myrsky, ja Gouldin ryhmä jäi eristyksiin vuorten keskelle yli viikoksi. Radioyhteyttä ei saatu, ja Byrd oli huolissaan kolmesta kadonneesta miehestä. Oli myöhäinen Etelämantereen syksy, Byrd nousi ilmaan Fairchildillä. Taivas pilvistyi uudelleen. Byrd onnistui löytämään Gouldin miehet, jotka olivat elossa ja kunnossa, mutta Fokker oli särkynyt laskussa[10]. Laskeutumispaikka oli jäätynyt järvi, joka näytti laikukkaan olemuksensa takia vaaralliselta möhkälemaastolta Byrdin laskeutuessa hämärässä. Fokker oli särkynyt siten, että se oli lähtenyt tuulen mukaan myrskyn noustua, ja syöksynyt jäähän, jonne rikkoutunut. Radiolähetin oli särkynyt, mutta vastaanotin ehjä[11]. Byrdin retkikunta talvehti Little Americassa[12].

Keväällä 1929 päätettiin lähteä retkelle kohti etelän vuoria koiravaljakoiden ja lumiauton avulla. Aluksi perustettiin varastoja. 81 leveysasteen eteläpuolella alkoi hyvin vaikeakulkuinen, railoinen vyöhyke[13]. Lumiauto lähti kohti etelää. Sitä ohjanneet miehet uhosivat ajavansa vaikka etelänavalle asti. Lumiauto kulki jonkun matkaa, mutta lakkasi toimimasta, ja autossa olleet miehet palasivat jalan takaisin, vetäen tavaroitaan reessä.

Lumiautomiehistön vastaanottoa voimisti Little Americaan palattaessa ilotulitus[14]. Byrd nousi miehineen ilmaan koneellaan, ja näki alla hylätyn lumiauton, sitten kaoottisen halkeama-alueen ja lopulta viisi koiravaljakkoa matkalla kohti perustettavaa varastoa. Mutta Byrd lensi eteenpäin kohti vuoria, jotka alkoivat lopulta erottua lounaasta. Laskeutuminen vuoriston lähelle onnistui, ja koneen kyydissä olleet miehet rakensivat polttoaine- ja tarvikevarastoa[15]. Paluumatkalla polttoaine loppui, ja lentokoneen radio ei toiminut. Mutta asemalla ollut kaukonäköinen Haines oli lähettänyt apukoneen Byrdin avuksi.


Lento etelänavalle[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

28--29. marraskuuta 1929 Byrd lensi yhdessä Bernt Balchenin, radisti Harold Junen ja valokuvaaja Ashley McKinleyn kanssa Ford Trimotor-koneella etelänavalle ja takaisin laskeutumatta sinne.

Floyd Bennett-niminen Ford Trimotor nousi ilmaan Little Americasta 28. marraskuuta 1929 kello 15:29. Kone lensi keskimäärin 144 kilometriä tunnissa. Koneessa oli miesten lisäksi lastina kamera, ruokaa ja polttoainetta kanistereina[16]. Näin ollen kone painoi 6750 kg[17].

Suunnistukseen käytettiin aurinkokompassia, magneettinen kompassi ei toiminut häin etelässä magneettisen navan läheisyyden takia[18]. Lentäessään etelään pituuspiiriä 163°45'W miehet etsivät turhaan vuorten lähellä Amundsenin näkemää Carmenin maata, kun oli tultu 85. eteläiselle leveydelle. Noin 160 km päässä eteläisistä Kuningatar Maudin vuorista näkyi geologinen ryhmä. Koneessa pelotti se, että eteläpuolella koneen oli noustava korkeammalle napaylängön ylle vuorten halki.

Byrd päätti lentää koneen pitkin tuntemattoman, leveän näköisen Livin laaksojäätikön läpi, jonka pohja oli ympäröiviä korkeita vuoria matalammalla. Koneen kiivetessä Livin jäätikön yllä siinä näkyi jopa 120 m korkuisia jääputouksia. Noin 2750 metrissä kävi selväksi, että kone ei kylenisi sitä keventämättä nousemaan napaylängön ylle. Tarvittiin 600 metriä lisää korkeutta ja konetta täytyi jollain tavoin keventää[18]. Polttoaineiden hätätyhjennys muutamassa sekunnissa olisi keventänyt konetta, mutta surmannut miehet kuitenkin[19]. Lentäjä Balchen päätti heittää 100 kg tarvikkeita yli laidan. McKinley heitti ulos kaksi 56 kg ruokasäkkiä, neljän miehen kuukauden ruoat. Kun säkit ja tyhjän polttoainesäiliöt lensivät pois, kone nousi heti. Mutta Nansenin vuorelta puhalsi voimakas laskuvirtaus[20].

Lopulta kone nousi Mount Fridtjof Nansen ja Mount Fisherin välistä napaylängön ylle noin kello 21:45. Napaylänkö oli vain noin 150 m alla[21], ja kone olis voinut lisätä korkeutta enää vain muutaman sadan metrin verran[20]. Kello oli 21:45. Ympärillä näkyi monia Amundsenin löytämiä vuoria. Noin 1:14[22] 29. marraskuuta kone oli Etelänavan yllä[18]. Kone lensi napaylängöltä takaisin Axel Heibergin jäätikön kautta ja laskeutui vuorten juurelle aiemmalla lennolla tehdyn polttoainevaraston lähelle kello 4:47. Kone oli kello 10:08 Little Americassa[20]. Retkikunta toi saaliikseen vuoriketjusta olevia valokuvia[20][23][16].

Lento teki Byrdistä maailmankuulun. Tätäkin Byrdin saavutusta on jälkikäteen epäilty, ja Byrd oli mukana olevasta konjakista pahasti juovuksissa palattaessa[24]. Joka tapauksessa on täysin kiistatonta, että Byrd nousi koneellaan napaylängölle. Lento vei 18 tuntia, 41 minuuttia[25].

Napalennon jälkeen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

5. joulukuuta lennettiin vallijäätä Edsel Fordin vuoren seuduille asti. Löydettin jäättömiä järviä, jotka olivat jään keskellä olevia salmia tai lahtia.[26] Byrdin retkikunta lähti Little Americasta 1930, jolloin Rossin meri oli normaalia pidenpään jäässä, ja Byrd oli jo kutsunut valaanpyytäjiä avukseen. Retkikunta palasi Yhdysvaltoihin 18. kesäkuuta 1930.

Toinen matka[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Toisella matkalla aluksina olivat vanha rahtilaiva Jacob Ruppert, joka sopi lähinnä koirien sekä kevyemmän varustuksen kuljettamiseen sekä höyrykoneella varustettu parkkilaiva Bear of Oakland, joka puolestaan oli jykevistä tammilankuista rakennettu jääkelpoinen alus.

Byrd seikkaili aluksi muualla Etelämantereella ja saapui uudestaan Valaslahteen. Aluksi oli ongelmia. Tavaroiden purkaminen vallijäälle ei ollut onnistua, kun vallijään reuna muutteli muotoaan jatkuvasti jäävuorten irrotessa siitä[27]. Kaksi Citroën-traktoria syttyi tuleen, mutta tuli sammutettiin.

Lentotoiminta[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Vuoden 1933 retkellä oli mukana monenlaisia lentokoneita ja autogiro.

Suurin lentokone oli William Horlick, suuren lahjoituksen turvin varta vasten rakennutettu Curtiss-Wright Condor; se oli kaksitasoinen umpirunkoinen kokometallikone, johon saattoi asentaa sekä sukset että kellukkeet. Siinä oli erikoisbensiinisäiliöt pitkänmatkan lentoja varten sekä kiinteästi asennetut erikoisilmakamerat. Lastia se kantoi 7,5 tonnia ja miehistöä mahtui kahden lentäjän lisäksi kuusi henkeä.

Muina koneina oli General Motorsilta lainattu Fokker-ylätaso, Blue Blade sekä American Airwaysin lahjoittama Pilgrim -yksitaso, Miss American Airways. Neljäntenä koneena oli autogiro, joka osoittautui hyväksi monessakin mielessä ennen tuhoutumistaan konevian vuoksi. Samoin Blue Blade menetettiin koelennolla. Alussa Condor-kone nousi ilmaan, mutta vaurioitui laskeutuessaan[28].

Muuten lentokoneet toimivat tällä retkellä ennakoitua paremmin.

Ensimmäiset Antarktiksella toimivat traktorit[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Samoin kokeilut moottoriajoneuvoilla antoivat toisella matkalla hyviä tuloksia; Cleveland Motor Companyn lahjoittama Cletrack -puolitelatraktori ja kolme suksiohjauksella varustettua Citroën-traktoria toimivat odotetusti. Ne olikin testattu toimiviksi lumisilla ja jäisillä Alpeilla[27]. Millään aiemmalla Etelämantereen retkellä, Shackletonilla, Scottilla, Mawsonilla ja Byrdin aiemmalla retkellä ei kiinteätä pintaa kulkenut moottoriajoneuvo ollut kestänyt antarktista pakkasta[29]. Citroënit olivat lopulta ensimmäiset traktorit, jotka toimivat Antarktiksella[29], ja toimivat jopa alle -40 °C pakkasessa, missä koirien kunto alkaa heiketä[30]. Ensimmäinen pitkä traktoriajo Etelämaneteella tehtiin 10. maaliskuuta 1934 Rossin jäälautalla Junen ja Skinnerin ohjaamana, ja se vei 16 tuntia ja kattoi yli 200 km. Tällöin June vieraili monissa eri leireissä, joita oli lauttajäällä. Skinner uhosi ilmaisia aterioita tulevan, jos koiravaljakoita siroteltaisiin traktorin tielle. Koiravaljakko- ja traktorimiehet olivat ystäviä, mutta kiistelivät jatkuvasti keskenään kumpi kulkunauvo on perempi. Koiravaljakon ajajilla oli kylmää, mutta traktorimiehillä omat ongelmansa muun muassa jäätyneen moottorin sulattamisessa jne. Traktorit myös juuttuivat monesti kiinni halkeamiin, mutteivat onneksi syöksyneet yhteenkään.[30]. Mutta lauttajäällä olevat halkeamat uhkasivat liikkuvia traktoreita[31]. Niinpä etelässä oleva äärimmäisen rikkonainen laaja jääalue pysäytti traktorien tien etelään. Tästä halkeamavyöhykkeestä selvisivät läpi vain taitavimmat koiranajajat. Citroënit alkoivat kuljettaa tavaroita Little Americasta etelään sijoitetuille varastoille.[32]. Kaksi kevyttä Ford-lumiautoa[27] kelpasivat lyhyempiin matkoihin.

Sekä lentokoneet että traktorit olivat vaarallisia kulkuneuvoja, ja koiravaljakko yhä turvallisisn kulkuneuvo, jolla tehtiin tämän retken pisimmät pintaretket[33].

Richard Byrd vietti viisi talvikuukautta yksin Advance Basen säähavaintoasemalla. Tänne olivat traktorit tuoneet tavaroita. Byrd oli kuolla häkämyrkytykseen huonosti vetäneen uunin takia, mutta retkikunta perusleiristä pelasti hänet.

Byrdin myöhemmät matkat Antarktikselle[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Byrdin kolmannella matkalla mukana ollut valtava sähköauto, Snow Cruiser.

Byrd teki vielä kaksi muuta matkaa Etelämantereelle vuosina, 1939-1941 ja 1946-1947. Kolmannella matkalla 1939-1941 Byrdillä oli mukanaan kallis sähköauto "lumikulkija" Snow Cruiser[34], jonka oli ideoinut Byrdin toisella matkalla mukana ollut tohtori Thomas C. Poulter. Valtavassa autossa oli jopa tiedustelulentokone katolla, ja tilat ja varusteet viiden miehen vuoden oleskelua varten. Mutta kun Snow Cruiser lähti lastauspaikalta ensimmäiseen ajoonsa lumiramppia pitkin kohti tukikohtaa, sen pyörät upposivat lumeen, ja lumikulkija liikkui tämän jälkeen etanan vauhtia. Pyörien sähkömoottorien teho ei riittänytkään30-tonnisen Snow Cruiserin liikuttamiseen Etelämantereen oloissa.

Tällöin lumikulkijalla ei voitu kulkea etelänavalle niin kuin oli haaveltu. [35]. Kolmannella matkalla kartoitettiin ilmakuvauksilla ennen kartoittamattomia Antarktiksen alueita, muun muassa Livin jäätikön ja Beardmoren jäätikön väliset vuoret.

Huomionosoituksia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Mount Byrd Rossinsaarella ja kuukraatteri Byrd ovat nimetty Richard E. Byrdin mukaan.

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Andersson, J. G.: Eänavan sankareita, Helsinki: Tammi, 1948.

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. Stuart Gordon: Suurten huijauksien kirja, s. 66 - 69
  2. Andersson 1948, luku, Little America.
  3. Andersson 1948, s. 259.
  4. a b Andersson 1948, s. 261.
  5. a b Andersson 1948, s. 262.
  6. Andersson 1948, s. 268.
  7. Andersson 1948, s. 269.
  8. a b Andersson 1948, s. 263.
  9. Andesson 1948, s. 265.
  10. Andersson 1948, s. 266.
  11. Andersson 1948, s. 267.
  12. Andersson 1948, s. 268.
  13. Andersson 1948, s. 270.
  14. Andersson 1948, s. 271.
  15. Andersson 1948, s. 272.
  16. a b http://library.osu.edu/sites/exhibits/byrdflight/flight.html, South Pole Flight
  17. Andersson 1948, s. 273.
  18. a b c http://www.south-pole.com/p0000107.htm, Richard E. Byrd , Richard E. Byrd, Byrd Antarctic Expedition I, Byrd Antarctic Expedition I
  19. Andersson 1948, s. 274.
  20. a b c d Andersson 1948, s. 275.
  21. http://www.nsf.gov/news/special_reports/byrd/revisited.jsp, Byrd's Light revisitsed, National Ccience Foundation, Aviation Opens Antarctica
  22. Andersson 1948, s. 275–276.
  23. http://www.acad.carleton.edu/campus/archives/exhibit/Gould/The_Byrd_Expedition.html, II: The Byrd Expedition
  24. Suuri huijausten kirja, kohta Byrd
  25. http://www.polarconservation.org/education/explorers/richard-evelyn-byrd, 25th October 1888, Winchester, Virginia - 11th March 1957, Boston, Massachusetts
  26. Andersson 1948, s. 276.
  27. a b c Andersson 1948, s. 281.
  28. Andersson 1948, s. 284.
  29. a b Andersson 1948, s. 292.
  30. a b Andersson 1948, s. 294.
  31. Andersson 1948, s. 293–295.
  32. Andersson 1948, s. 295.
  33. Andersson 1948, s. 298.
  34. http://www.joeld.net/snowcruiser/snowcruiser.html,The Antarctic Snow Cruiser, The Ultimate Land Yacht a.k.a The Penguin,Driving to the South Pole in style!?
  35. http://www.south-pole.com/p0000109.htm
Commons
Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Richard E. Byrd.