British European Airwaysin lento 548
| British Europan Airwaysin lento 548 | |
|---|---|
 Onnettomuuskoneen kaltainen BEA:n Trident. |
|
| Yhteenveto | |
| Päivämäärä | 18. kesäkuuta 1972 |
| Onnettomuustyyppi | lentäjän virhe, sakkaus |
| Tapahtumapaikka | Staines-upon-Thames, Surrey, Englanti, Yhdistynyt kuningaskunta |
| Lähtöpaikka | Heathrow’n lentoasema, Lontoo, Yhdistynyt kuningaskunta |
| Määränpää | Brysselin lentoasema, Bryssel, Belgia |
| Kuolleita | 118 |
| Loukkaantuneita | 0 |
| Eloonjääneitä | 0 |
| Lentokone | |
| Konetyyppi | Hawker Siddeley Trident 1C |
| Lentoyhtiö | British European Airways |
| Rekisteritunnus | G-ARPI |
| Matkustajia | 109 |
| Miehistöä | 9 |
British European Airwaysin lento 548 oli British European Airwaysin reittilento Lontoon Heathrow’n lentoasemalta Brysseliin. Lennolla 18. kesäkuuta 1972 käytetty Hawker Siddeley Trident 1C syöksyi maahan pian lentoonlähdön jälkeen lähellä Staines-upon-Thamesia. Lennolla oli 109 matkustajaa ja yhdeksän miehistön jäsentä, jotka kaikki kuolivat maahansyöksyssä.[1]
Tapahtumat[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Lento 548 sai luvan käynnistää moottorit kello 15.39 paikallista aikaa. Lennon aikataulun mukainen lähtöaika oli 15.45, mutta se lähti portilta vasta kello 16, koska lastin sijoittelua oli korjattava. Lennonjohto antoi rullausluvan 16.03, ja lento 548 rullasi kiitotielle 28R, jossa se sai lähtöluvan kello 16.08.30.[1]
British European Airwaysin vakiokäytäntö oli lähteä lentoon laskusiivekkeet laskettuna 20 astetta ja etureunasolakot alhaalla. Lentoonlähdön jälkeen nopeutta lisättiin 25 solmua (lennon 548 tapauksessa tämä tarkoitti 177 solmun nopeutta), ja 90 sekunnin kuluttua lähtökiidon aloittamisesta laskusiivekkeet nostettiin ja moottoritehoa vähennettin lentomelun vähentämiseksi. Tehot palautettiin nousuasetuksille 3 000 jalan korkeudessa, ja nopeuden noustua 225 solmuun etureunasolakot nostettiin.[1]
Lennon 548 lähtökiito sujui normaalisti, ja kone nousi ilmaan 44 sekunnin kuluttua sen aloittamisesta. Miehistö aloitti melunvähennystoimet 93 sekunnin kuluttua lähtökiidon alusta. Toimet tehtiin vakiokäytännön mukaisesti, kunnes 114 sekunnin kohdalla kapteeni nosti etureunasolakot, vaikka kone oli vasta 1 772 jalan korkeudella ja sen lentonopeus, 172 solmua, oli selkeästi miniminopeuden alapuolella.[1]
Kahden sekunnin kuluttua solakoiden nostamisesta koneen sakkauksenestojärjestelmä aktivoitui ja alkoi laskea koneen nokkaa nopeuden lisäämiseksi ja sakkauksen välttämiseksi. Koska kone oli trimmattu nousua varten, sen nokka alkoi jälleen nousta sakkauksenestojärjestelmän kytkeydyttyä pois päältä, jolloin järjestelmä aktivoitui toisen kerran 124 sekunnin kohdalla ja kolmannen kerran 127 sekunnin kohdalla. Tämän jälkeen miehistö käytti kytkintä, joka ohitti järjestelmän ja esti sen toiminnan. Koneen nokka nousi nopeasti ylöspäin. Se menetti nopeutta ja korkeutta ja joutui lopulta syväsakkaukseen, josta miehistön ei ollut mahdollista oikaista konetta.[1]
Lento 548 syöksyi pellolle A30-moottoritien viereen kello 16.11, 150 sekuntia lähtökiidon aloittamisen jälkeen. Kaikki 118 koneessa ollutta kuolivat maahansyöksyssä.[1]
Onnettomuuden syyt[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Onnettomuustutkintalautakunta totesi onnettomuuden pääasialliseksi syyksi miehistön virheet. Kapteeni ei kiihdyttänyt konetta riittävästi melunvähennystoimien jälkeen ja nosti etureunasolakot liian alhaisessa nopeudessa. Muu miehistö ei tarkkaillut koneen nopeutta eikä siksi reagoinut kapteenin virheellisiin toimiin. Miehistö ei onnistunut selvittämään syytä sakkauksenestojärjestelmän käynnistymiseen tai sen varoituksiin ja käytti kytkintä, joka ohitti järjestelmän. Lisäksi onnettomuuden syntyyn vaikutti mahdollisesti kapteenilla ruumiinavauksessa todettu sydänsairaus, joka saattoi heikentää hänen toimintakykyään juuri ennen onnettomuutta.[1]
Koska koneessa ei ollut ohjaamon ääninauhuria, tarkkaa tietoa kaikista onnettomuuteen vaikuttaneista tekijöistä ei saatu. Onnettomuuden jälkeen mahdollisiksi vaikuttaviksi tekijöiksi epäiltiin kapteenin terveydentilan lisäksi muun miehistön kokemattomuutta, keskittymisen puutetta ja käynnissä ollutta lakkokiistaa, joka saattoi vaikuttaa lentäjien keskinäisiin väleihin. Tutkintalautakunta suosittikin onnettomuuden jälkeen ohjaamon ääninauhurien tekemistä pakolliseksi kaikissa Britanniaan rekisteröidyissä suurissa ilma-aluksissa. Suositus toteutettiin vuonna 1973.[2]
Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
- ↑ a b c d e f g Accident description Aviation Safety Network. Viitattu 29.7.2020. (englanniksi)
- ↑ Landells, Steve: The legacy of Papa India 15.6.2017. British Airline Pilots’ Association. Viitattu 29.7.2020. (englanniksi)