Kaupunkirakenteen hajautuminen

Kaupunkirakenteen hajoaminen tai kaupunkirakenteen hajautuminen (engl. urban sprawl tai suburban sprawl), joskus myös Nurmijärvi-ilmiö, tarkoittaa nopeaa ja lisää tilaa vaativaa kaupunkiseudun kasvua, joka jakautuu laajalle alueelle. Kaupunkirakenteen hajoaminen voi olla latautunut termi ja sitä voidaan käyttää negatiivissa yhteyksissä.

Kaupunkirakenteen hajoamista Pariisissa

Ominaispiirteet

Hajoamiseen liittyy useita maankäytöllisiä piirteitä, jotka usein liittyvät yhteen:

Alueiden toiminnallinen eriyttäminen

Kaupalliset alueet, asuinalueet ja teollisuusalueet erotetaan toisistaan. Suuria määriä maata kaavoitetaan samantyyppiselle rakentamiselle. Erityyppiset alueet on erotettu toisistaan teillä, viheralueilla tai muilla esteillä. Tuloksena alueet, joissa ihmiset elävät, tekevät töitä, käyvät kaupassa ja harrastavat ovat väistämättömästi erillään toisistaan. Usein alueet ovat niin erillään, että käveleminen ei ole tarkoituksenmukaista, joten kaikkeen liikkumiseen tarvitaan autoa.

Tehoton maankäyttö

Kaupunkirakenteen hajoaminen tarvitsee paljon enemmän maata, kuin perinteinen kaupunkirakenne, koska uudet rakennelmat ovat matalalla tehokkuudella rakennettuja. Tarkasta "matalan tehokkuuden" määritelmästä voidaan kiistellä, mutta omakotitalot kerrostalojen sijaan käyvät yleisestä esimerkistä. Rakennuksilla on usein tavallista vähemmän kerroksia ja ne on sijoitettu kauemmaksi toisistaan. Niitä erottavat nurmikot, maisemointi, tiet tai pysäköintialueet. Tonttien koot ovat suurempia ja koska autojen käyttö on yleisempää, myös pysäköintialueita kaavoitetaan tavallista enemmän. Matalan tehokkuuden rakentamisen tulos monissa kaupungeissa on se, että rakennettu maa lisääntyy suuremmalla tahdilla kuin väestö kasvaa. Joissain paikoissa yhden tai kahden prosentin väestönkasvu voi lisätä rakennetun maan määrää jopa 30 %.

Äärimmäisen matalan tehokkuuden maankäyttötapa on Suomessa yleinen haja-asutus. Tällä tarkoitetaan yksittäisten rakennelmien suhdetta, tai tässä tapauksessa sen puutetta, toisiinsa nähden. Tämä näkyy siinä, että omakotitalot sijaitsevat haja-asutusalueella kaukana toisistaan, välissään metsää tai peltoa. Tällaisen alueen tehokkuus on hyvin alhainen. Haja-asutuksen lisääntymiseen on vaikuttanut Suomessa haja-asutusta suosiva lainsäädäntö. Kun kunnat eivät kaavoita tarpeeksi alueita asumiselle ja tonttien hinnat ovat kasvukeskuksissa korkeita, purkautuu tämä paine (ainakin näennäisesti) edullisemmille haja-asutusalueille, joilta ihmiset hakevat rakennuslupia ja kunnat näitä mielellään myöntävätkin, koska kunnalla ei ole haja-asutusalueella paljoakaan velvollisuuksia esimerkiksi infrastruktuurin (vedenjakelu, sähkö) osalta, vaan nämä jäävät asukkaan maksettaviksi.

Riippuvaisuus autosta

Suuret automarketit liittyvät kaupunkirakenteen hajoamiseen. Kuvassa Vantaalla sijaitseva Jumbo.

Kaupunkirakenteen hajoamisen tuloksena syntyneitä alueita leimaa äärimmäinen riippuvuus autosta liikenteen järjestämisessä. Useimmat toiminnot, kuten kaupassa käyminen, töissä käyminen, konsertit yms. vaativat auton käyttöä. Tämä johtuu siitä, että alue on erillään kaupungista ja asuintalojen erottamisesta teollisuus- ja kauppa-alueista. Käveleminen ja pyöräily eivät ole käyttökelpoisia tapoja liikkua, tämän takia monilla alueilla ei ole edes jalkakäytäviä. Joukkoliikennettä ei taas ole kannattavaa järjestää matalan aluetehokkuuden ja matkojen kohdepaikan suuren hajautumisen takia, eli matkustajia ei tulisi tarpeeksi ja reittimäärä kasvaisi liian suureksi.

Rakentamisen mittasuhteet

Talot näillä alueilla ovat usein suuremmilla mittasuhteilla rakennettuja kuin vanhoilla alueilla. Tähän liittyvät suuremmat omakotitalot, leveämmät tiet ja omilla tonteillaan sijaitsevat standardipiirustuksilla tehdyt kaupat, joissa on suuret pysäköintialueet (Lidl on tästä hyvä esimerkki). Matalan tehokkuuden kaupunkirakenne vaatii suuret julkiset investoinnit infrastruktuuriin ja jotkut uskovat, että hajoava kasvu ei ole taloudellisesti kestävää kehitystä.

Yksitoikkoinen ulkoasu

Koska rakennuksia tuotetaan eri paikkoihin suuria määriä, toistensa vieressä olevat rakennukset muistuttavat toisiaan. Koska rakennukset on rakennettu samoilla periaatteilla, hajautuneen kaupungin eri osilta puuttuu omaleimaisuus niiden ollessa toistensa näköisiä. Jokaisessa kaupunginosassa on samanlaisia taloja ja samoilla piirustuksilla rakennetut kaupat.

Joitakin esimerkkejä

Maailmalla on lukuisia esimerkkejä tästä ilmiöstä, kuten Los Angeles, Philadelphia, Phoenix, Washington (DC) ja Atlanta. Näissä kaupungeissa uusi rakentaminen on usein matalalla tehokkuudella tehtyä, jossa metropoli kasvaa ulospäin sen sijaan, että matalat rakennukset korvattaisiin korkeammilla.

Monet metropolialueet voivat saada "hajautuneimman urbaanin alueen" tittelin. New Yorkin urbanisoitunut alue peittää suuremman alueen kuin mikään muu, noin 8 684 neliökilometriä. Väitetysti matalimman tehokkuuden yli 1 000 000 asukkaan urbaani alue maailmassa on Atlanta, joka peittää 5 084 km², väestömäärä on 5 249 121 ja asukastiheys 1 032/km². Tämä on noin kolmannes New Yorkin urbanisoituneen alueen tiheydestä.

Jopa parempi ehdokas maailman tehottomimmin rakennetusta kaupunkiseudusta on Suomen pääkaupunkiseutu, jolla on vain 1 232 595 asukasta asutettuna yli 2 970,6 neliökilometrin alueelle, jonka tuloksena väestötiheys on vain 415,0/km². Tämäkin on Suomen tehokkain saavutus tällä saralla, muut suuret kaupunkiseudut kuten Tampere, Turku ja varsinkin Oulu ovat vieläkin tehottomammin rakennettuja.

Toisessa päässä tehokkuusvertailussa on Hongkong, maailman tiheimmin rakennettu urbaani alue. Siellä asuu 3 500 000 asukasta 70 km² alueella. Asukastiheys on 48 571 km². Tämä vetää vertoja New Yorkin Manhattanille, jolla on 1 500 000 asukasta 22 km² alueella.

Väitteitä puolesta ja vastaan

Monilla mittareilla katsottuna rakentaminen nähdään edistymisen mittarina. Kun kaupunki kasvaa sivusuunnassa, uusia asuntoja rakennetaan, liikenneprojekteja aloitetaan ja maan arvo on usein suurempi uusilla metropolin alueilla. Lisäksi monet taloudet Yhdysvalloissa, Kanadassa ja Australiassa, erityisesti keski- ja suurituloiset perheet, ovat lisänneet kiinnostustaan pientaloasumiseen. Tämä trendi on levinnyt nykyään myös Suomeen. Syiksi on mainittu pientaloasumisen suosiminen (koska se joskus tarjoaa pienemmän taustamelun ja lisääntyneen yksityisyyden), paremmat koulut ja yleisesti urbaania hidastahtisemman elämäntavan. Rikosmäärät ovat jonkin verran pienempiä pientaloalueilla, vaikkakin kun autoihin liittyneet onnettomuudet lasketaan mukaan, voi olla silti vaarallisempaa asua pientaloalueilla kuin keskikaupungilla. Monet myös väittävät, että tämän tyylinen asuintapa on lopputulos henkilökohtaisista valinnoista ja taloudellisesta tilanteesta.

Viime aikaiset tutkimukset ovat osoittaneet, että hajautuneen kaupunkirakenteen vaikutusalueella asuvilla ihmisillä on heikompi terveys, kuin keskemmällä kaupunkia asuvilla. Pääsyy tähän ilmiöön on pientaloalueilla asuvien taipumus olla riippuvaisia autoistaan, kun kaupungissa asuvat kävelevät ja käyttävät joukkoliikennettä enemmän.^lähde? Tämä lisää päivittäistä liikunta-annosta.

Kaupunkirakenteen hajoamisen räjähdettyä 1900-luvun puolivälin jälkeen Yhdysvalloissa (Suomessa tämä kehitys on alkanut 2000-luvulla), joitakin taloudellisia yllätyksiä on tullut tästä kehityskulusta. Kun asuminen täyttää laajemman alueen, usein väljemmin, auton käytöstä tulee usein jatkuvaa ja joukkoliikenteen järjestämisestä kallista. Tämä pakottaa kaupunkisuunnittelijat rakentamaan suuria moottoriteitä ja pysäköintialueita, joka vähentää verotettavaa maata ja tuloja ja heikentää tällaisten rakennelmien lähellä olevien alueiden houkuttelevuutta. Vähemmän tiheillä alueilla myös palveluiden, kuten veden, viemäröinnin ja sähkön järjestämisestä tulee kalliimpaa taloutta kohti.

Matalan tiheyden alueilla asukkaat käyttävät suuritiheyksisten alueiden asukkaita suuremman osan tuloistaan liikenteeseen. Auton pito voisi maksaa esimerkiksi 5 000 euroa vuodessa sisältäen vakuutukset, huollot, varaosat, polttoaineet ja osamaksut. Vertailun vuoksi Helsingin kausilippuun vuodeksi maksaa 449,60 euroa ja pääkaupunkiseudun kausilippu 873,20 euroa.

Älykästä kasvua tai Uutta urbanismia on usein esitetty ratkaisuksi yhdyskuntarakenteen hajoamiseen. Hajoaminen ei ole ainoa tapa lisätä rakentamista; monet urbaanit alueet Japanissa, Hongkongissa ja Euroopassa, joilla on hallittu laajentumissuunnitelma, omaavat suuremmat kiinteistönarvot kuin harvaan rakennetut ympäristöalueensa.

Joidenkin mielestä pientaloalueet tekevät yhteisön ja kulttuurin samankaltaiseksi. Tämä johtaa siihen, että alueilla asuu samanrotuista, -taustaista ja saman sosioekonomisen taustan omaavia ihmisiä. Koska asunnot ovat kalliita, niihin on varaa vain varakkailla ihmisillä. Pienempituloiset ihmiset jäävät asumaan keskuskaupunkiin. Keskuskaupungin menettäessä tuottavat veronmaksajat se alkaa kuihtua, kun taas ympäristökunnilla on rahaa enemmän kuin tarpeeksi, jolla ne voivat kehittää palveluitaan.

Matalan tonttitehokkuuden puolustajat väittävät, että sillä on omat hyvät puolensa. Jotkut sanovat, että liikenne on vähäisempää, ajoneuvojen nopeudet suurempia ja tuloksena, ilmansaasteita tulisi vähemmän neliökilometriä kohti (vaikka kokonaisuutena enemmän).

Hajautumisen kannalla olevat väittävät myös, että Yhdysvalloissa, jossa sijaitsevat maailman hajautuneimmat urbaanit alueet, autoilijoilla olisi lyhyempikestoiset (vaikkakin vähemmän ennustettavat) työmatkat, kuin autoilun työmatkoillensa valitsevilla tiheämmin rakennettujen Länsi-Euroopan tai Japanin asukkailla. Tämän lisäksi tutkimukset työmatkojen kestosta Yhdysvaltojen suurilla kaupunkiseuduilla ovat osoittaneet, että työmatka-ajat ovat itse asiassa vähentyneet, vaikka kaupungin maantieteellinen koko on kasvanut. Tämä voi johtua siitä, että Yhdysvaltojen kaupunkien keskustan merkitys on vähentynyt autoilun myötä. Tämä mahdollistaa "lähiöstä lähiöön" työmatkailun ja eroaa perinteisestä "asuinalueelta keskikaupungin liikekeskukseen"-mallista. Työmatkojen ajallinen lyheneminen voi kylläkin johtua vain siitä, että Yhdysvalloissa hallitukset ovat investoineet suuria summia autoliikenteen sujuvoittamiseen, kun taas Länsi-Euroopassa ja Japanissa paljon enemmän vaivaa on nähty tehokkaan joukkoliikenteen aikaansaamiseen. Tämä argumentti myös jättää huomiotta sen, että suuren tiheyden kaupungeissa Euroopassa ja Japanissa monien työmatkalaisten ei tarvitse ajaa lainkaan. Joukkoliikenteessä käytetty aika voidaan usein käyttää hyödyksi vaikkapa lukemiseen tai nukkumiseen.

On tiettyä huolta siitä, että hajautumisen estäminen väkisin lisäisi asumisen hintaa. Yhdysvaltalaisen tutkimuksen mukaan tärkeämpi rooli on sillä, kaavoitetaanko asumista tarpeeksi, kuin sillä, minkä tyyppistä laajeneminen olisi.

Jotkut sanovat, että ihmiset äänestävät jaloillaan ja lompakoillaan, ja että monet perheet haluavat asua omakotitaloissa "punainen tupa ja perunamaa"-elämäntapaa noudattaen. Tällainen elämäntyyli on mahdotonta tai liian kallista nykyisillä, pitkälle urbaisoituneilla alueilla. Kuitenkin, erään tutkimuksen mukaan monet ihmiset, erityisesti lapsettomat, ovat yhä enemmän kiinnostuneet urbaanista elämäntavasta. Kaavoitussäännöt, kuten pysäköintipaikkojen vähimmäismäärät, ovat rajoittaneet tällaisten kävelymittakaavan ja sekoitetun maankäytön alueiden rakentamista, mutta monet kaupungit ovat viime aikoina kokeneet kasvua alueilla, jotka on suunniteltu tällaista elämäntapaa hakeville ihmisille. Urbaanin elämäntavan arvostaminen näkyy vaikkapa siinä, että Helsingin keskustassa asuntojen hinnat ovat korkeita ja kysyntää paljon, koska tällaisia alueita ei Suomessa montaa ole.

Lähteet

• Urban Sprawl and Public Health
• Smart Growth / Sprawl

Katso myös

• Lähiö