Haapamäen rautatieasema

Haapamäen rautatieasema (lyh. Hpk) on Suomen rataverkolla Keuruun kaupungin Haapamäen kylässä sijaitseva rautateiden risteysasema. Rautatie Tampereelta Haapamäelle ja edelleen Seinäjoelle valmistui 1882. Haapamäestä tuli risteysasema, kun rata Jyväskylään valmistui. Ennen Jyväskylän radan rakentamista Haapamäen aseman nimi oli Keuru. Neljäs Haapamäellä risteävä rataosa oli 1930-luvulla valmistunut Porin rata.

Liikenne oli vilkasta 1970-luvulle saakka, sillä Haapamäen kautta kulki kaikki Pohjanmaalle ja Jyväskylään suuntautunut liikenne. Kun Tampereen–Parkanon–Seinäjoen oikorata valmistui 1971, siirtyi Pohjanmaan suunnan liikenne pois Haapamäen asemalta. Lopullisesti Haapamäki hiljeni, kun rata Jämsänkoskelta Jyväskylään valmistui vuonna 1978. Myös Porin radan lakkautus vähensi liikennemääriä.

Rakentaminen

Haapamäen rautatieasema rakennettiin vuosina 1880–1882. Samaan aikaan olivat käynnissä Tampereen ja Vaasan välinen rautatien rakennustyöt. Aseman seutu oli alun perin harvaan asuttua erämaata, mutta aseman ympärille kehkeytyi nopeasti kylä. Asemapäällikölle, ratavahdille ja muulle rautatiehenkilökunnalle rakennettiin asunnoiksi komeita hirsitaloja. Samoin osa rautatien rakentajista asettui pysyvästi asemakylään ja rakensi itselleen talon. Rautatie houkutteli paikalle kauppiaita, koska se tarjosi heille huomattavan rahtiedun. Rautatieliikenteen alkaessa vuonna 1882 aseman seudulle oli muodostunut kylä, jossa oli useita kymmeniä taloja. Paikalle ei kuitenkaan syntynyt merkittävää teollisuutta, koska lähistöllä ei ollut sopivia koskia, joita olisi voinut valjastaa energian tuotantoon, eikä suuria vesistöjä, joita pitkin olisi voinut uittaa puutavaraa asemalle.

Varhaisvaiheet

Aseman kehitys oli 1800-luvun loppupuolelle asti varsin vaatimatonta. Tähän vaikuttivat ennen kaikkea kauppiaiden kyvyttömyys hyödyntää rautatien tarjoamaa etua kaupankäynnissä sekä Keuruun kunnan haluttomuus kehittää etäällä kunnan keskustasta sijaitsevaa asemakylää. Tukkukauppaa ei syntynyt, vaan kaikki kauppiaat keskittyivät vähittäiskauppaan, mikä ei osoittautunut pienessä kylässä kovin kannattavaksi. Tukkukaupassa Haapamäen sijainti olisi sen sijaan ollut varsin otollinen, koska sieltä käsin olisi voitu hoitaa kilpailukykyisesti tavaran toimitukset lännessä Virroille ja Ruovedelle ja idässä aina Jyväskylään asti. Asemakylän kehitys jäi lähinnä Valtionrautateiden vastuulle, sillä kunta pidättäytyi kaikesta kehitystoiminnasta. Taustalla oli myös pelko siitä, että kirkonkylä näivettyisi ja asemakylästä kehittyisi uusi liike-elämän keskus. Kaiken lisäksi Haapamäen asukkaista suuri osa oli muualta tulleita, mikä saattoi herättää sekä kateutta että närkästystä paikallisessa väestössä.

Kehitys risteysasemaksi

Kaikesta huolimatta aseman seutu kasvoi nopeammin kuin kirkonkylä. Valtionrautatiet rakensi jatkuvasti uusia asuntoja kasvavalle henkilökunnalle. Haapamäestä oli määrä tulla risteysasema, minkä vuoksi ratapihaa laajennettiin ja asemalle rakennettiin veturitalli ja vesitorni. Pohjanmaan ja Savon radan välistä yhdysrataa oli suunniteltu jo pitkään, mutta kinastelu ratalinjasta viivästytti rakennustöiden aloittamista. Venäjän sotaministeriö piti poikkirataa strategisesti tärkeänä ja vaati nopeita toimia ratayhteyden saamiseksi. Haapamäestä tuli risteysasema vuonna 1897, kun ratayhteys Jyväskylään valmistui. Uusi rata kulki Keuruun kirkonkylän kautta ja myös sinne rakennettiin asema. Tällöin kirkonkylän aseman nimeksi tuli Keuruun rautatieasema, ja Haapamäen rautatieasema, joka siihen asti oli tunnettu Keuruun rautatieasemana, sai nykyisen nimensä.

Haapamäen muuttuminen risteysasemaksi oli merkittävä käännekohta aseman kehityksessä. Haapamäellä Valtionrautateiden henkilöstön määrä nousi kahteensataan. Liikenteen, rautatiekaluston ja ratojen hoitoon tarvittiin valtavasti henkilökuntaa ympäri vuorokauden. Liikennettä hoidettiin asemarakennuksesta, jossa työskenteli useita virkailijoita ja muuta palvelusväkeä. Junissa oli veturinkuljettajan ja konduktöörin lisäksi paljon muutakin henkilökuntaa. Haapamäelle oli keskitetty höyryveturien polttoaineena käytettävien halkojen varastointi, mikä antoi työtä monelle paikkakuntalaiselle. Halot kuljetettiin aseman halkotarhaan reillä lähialueen metsistä, ja osa tuotiin myös junilla lähiasemilta. Halkojen pilkonta ja lastaus tenderiin vaati paljon työväkeä. Yhdellä kuormauksella päästiin Haapamäeltä seuraavalle lastauspaikalle, joita oli Seinäjoella, Jyväskylässä ja Tampereella. Vesitornista saatiin vettä veturiin höyryn kehittämiseksi ja veturitallilla tehtiin vaativampia huoltotoimia. Radan kunnossapitoon tarvittiin työvoimaa ympäri vuoden: talvella luotiin lunta pois kiskoilta ja kesällä vaihdettiin ratapölkkyjä ja huolehtittiin siitä, että rata on teknisesti liikennöitävässä kunnossa.

Valtionrautateiden henkilökunnan toimeentulo oli vakaata, mikä houkutteli Haapamäelle yhä enemmän myös muiden palvelualojen ammattilaisia. Kylä jatkoi kasvuaan siitä huolimatta, että teollisuutta ei juurikaan syntynyt eikä kaupankäynti ollut kovin tuottoisaa. Kaupan kehityksen esteenä olivat paljolti syynä rautatieläisten ilmaisliput, joilla matkustettiin kaupunkiin asioimaan.

Porin radan rakentaminen 1930-luvun alussa oli Haapamäen rautatieasemalle merkittävä kehitysaskel. Kasvavan liikenteen vuoksi ratapihan länsipuolelle rakennettiin lisää raiteita. Samalla aseman pohjoispuolinen tasoristeys poistettiin, ja maantietä varten rakennettiin ylikulkusilta. Uuden radan myötä Haapamäeltä voitiin nyt liikennöidä neljään eri suuntaan, mikä oli harvinaista Suomessa siihen aikaan. Tämä merkitsi sekä henkilökunnan määrän kasvua että lisärakentamisen tarvetta. Veturitallia suurennettiin ja halkotarha laajeni. Valtionrautatiet rakennutti aseman läheisyyteen nelikerroksisen tiilitalon, johon tuli 24 asuntoa rautatieläisten käyttöön. Samaan aikaan aseman seudulla jatkui myös vilkas omakotitalojen rakentaminen, ja Kumpulammen alueelle syntyi nopeasti 40 omakotitalon asutusalue. Uuden radan myötä aseman arvoluokka nousi, mikä vaikutti myös henkilökunnan palkkojen kasvuun.

Pian Porin radan valmistumisen jälkeen alkoi Haapamäki–Saarijärvi-radan suunnittelu. Suomen puolustusvoimat ja keskisuomalaiset kansanedustajat olivat hankkeen takana. Oikorataa pidettiin tärkeänä, koska se lyhentäisi matkaa sadalla kilometrillä Jyväskylä–Haapajärvi-radalta etelän suuntaan. Tällöin voitaisiin liikennöidä suoraan Haapamäen kautta Tampereelle kiertämättä lainkaan Jyväskylän kautta. Hanketta ajoi kansanedustaja Taavi Vilhula, ja esitys meni nopeasti läpi eduskunnassa. Ratalinja merkittiin maastoon 1930-luvun lopulla, ja tärkeimmäksi väliasemaksi oli tulossa Multia, joka oli kansanedustaja Vilhulan kotipaikka. Toisen maailmansodan syttyminen kuitenkin katkaisi radan rakentamisen, ja raskaat sotakorvaukset hillitsivät lisärakentamista vielä pitkään sodan päätyttyäkin. Radan rakentamispäätös hylättiin lopullisesti siinä vaiheessa, kun Jyväskylän ja Jämsän välisen oikoradan suunnittelu alkoi.

Rakennukset

Haapamäen ensimmäinen asemarakennus rakennettiin 1880-luvun alkupuolella, ja se otettiin käyttöön vuonna 1882, kun Tampereen ja Vaasan välinen rautatieliikenne alkoi. Rakennus sijaitsi ratapihan länsipuolella. Kun Haapamäki muuttui risteysasemaksi Jyväskylän radan valmistumisen myötä, ratapihan itäpuolelle rakennettiin uusi asemarakennus. Vanhasta asemarakennuksesta tehtiin tällöin asemapäällikön asunto. Sen yhteyteen kuului myös suuri puisto, joka tunnetaan silloisen asemapäällikön mukaan Gröndahlin puistona. Porin radan vaatiman ratapihan laajennuksen yhteydessä vuonna 1937 puisto tuhottiin ja vanha asemarakennus purettiin. Gröndahlin kerrotaan lähettäneen silloin 2000 kasvilajia ja -lajiketta Helsingin yliopiston kasvitieteelliseen puutarhaan.

Haapamäen uusi asemarakennus on valmistunut vuonna 1897. Se on Bruno Granholmin suunnittelema ja edustaa kansallisromanttista tyyliä. Rakennukseen tuli toisen ja kolmannen luokan matkustajille erilliset odotushuoneet. Päädyssä sijaitsee ravintolasali, jonka palveluja käyttivät niin matkustajat kuin paikalliset asukkaatkin. Henkilöjunien pysähdysaika oli Haapamäellä vielä 1900-luvun alkupuolella noin puoli tuntia, jotta matkustajat saattoivat poiketa ravintolassa virkistäytymässä.

Kasvavan kysynnän vuoksi Valtionrautatiet rakennutti 1940-luvulla asemarakennuksen pohjoispuolelle erillisen asemaravintolan. Sen alakerrassa sijaitsevat ravintolasali ja keittiö ja yläkerrassa henkilökunnan asunnot. 1940-luku oli ravintolatoiminnan kannalta suotuisaa, koska autoja oli vielä vähän ja Karjalasta tulleet siirtolaiset matkustelivat paljon. Suosio alkoi kuitenkin laskea nopeasti. Tähän olivat syynä lähinnä yksityisautoilun lisääntyminen, joka vähensi junamatkustajien määrää, sekä aikataulujen nopeuttaminen, jolla haluttiin tehdä juna autoa houkuttelevammaksi kulkuneuvoksi. Täten pysähdykset lyhenivät Haapamäellä, eikä ohi matkaavilla ihmisillä ollut enää mahdollisuutta käyttää ravintolan palveluja. Ravintolan alamäkeä vauhditti myös vapaa oluen myynnin alkaminen kahviloissa. Koska ravintola oli matkustajaliikenteen takia avoinna myös öisin, se houkutteli paikalle lähinnä alkoholia nauttivia asiakkaita, mikä vähensi paikan viihtyisyyttä ja johti lopulta ravintolan sulkemiseen.

Asemapäälliköt

Haapamäen asemapäällikkönä ovat toimineet seuraavat henkilöt:

• Johan Edvard Bengelsdorf, 1. marraskuuta 1883 – 1. elokuuta 1889
• Karl Alex Richter, 1. syyskuuta 1889 – 1. toukokuuta 1897
• Artur Eugen Hammarström, 1. kesäkuuta 1897 – 8. syyskuuta 1897
• August Vilhelm Söderberg, 1. joulukuuta 1897 – 22. kesäkuuta 1901
• Isak Arvid Esko, 1. elokuuta 1901 – 24. helmikuuta 1908
• Karl Jakob Cajanus, 1. heinäkuuta 1908 – 1. tammikuuta 1911
• Edvin Vilhelm Lindberg, 1. syyskuuta 1913 – 1. heinäkuuta 1915
• Solmu Jokipaltio, 1. lokakuuta 1915 – 1. lokakuuta 1925
• Oskar Alvar Gröndahl, 1. maaliskuuta 1926 – 30. tammikuuta 1934
• Eino Vilhelm von Essen, 1. syyskuuta 1934 – 24. tammikuuta 1938
• Aarne Lennart Hartman, 1. toukokuuta 1938 – 30. syyskuuta 1950
• Erkki Eero Seppänen, 1. marraskuuta 1951 – 31. joulukuuta 1955
• Orvo Ilari Laine, 1. kesäkuuta 1956 – 30. marraskuuta 1966
• Osmo Jokipaltio, 1. helmikuuta 1968 – 31. toukokuuta 1978
• Kallis Anton Krogerus, 1. elokuuta 1978 – 31. maaliskuuta 1983
• Matti Päiviö Ahola, 1. tammikuuta 1985 –.

Vuodesta 1968 alkaen Haapamäen asemapäällikön virkanimikkeenä on ollut liikennealueen päällikkö.

Katso myös

• Tampere–Haapamäki-rata
• Haapamäki–Jyväskylä-rata
• Haapamäki–Pori-rata
• Haapamäki–Seinäjoki-rata