Ratapölkky

Wikipediasta
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
Puuratapölkkyjä käytetään monilla perinteisillä rautateillä. Taustalla olevalla raiteella käytetään betonipölkkyjä.

Ratapölkky on suorakaiteen muotoinen rautateiden raiteiden kiskoja tukeva kappale. Ratapölkyt ovat yleensä kohtisuorassa kiskoja vastaan, ja ne välittävät kuormat raidesepeliin ja ratapohjaan ja pitävät kiskot oikealla etäisyydellä toisistaan.

Ratapölkyt on tehty perinteisesti puusta, mutta nykyään ne tehdään usein esijännitetystä betonista, etenkin Euroopassa ja Aasiassa. Teräspölkyt ovat yleisiä Yhdistyneen kuningaskunnan sivuraiteilla.[1] Myös muovikomposiittipölkkyjä käytetään mutta vähemmän kuin puuta tai betonia. Vuonna 2008 Pohjois-Amerikan ratapölkyistä 91,5% oli perinteisiä puupölkkyjä ja loput betoni-, teräs-, siipibongossipuu- ("azobé") ja muovikomposiittipölkkyjä.[2]

Pääradoilla käytettävät puuratapölkyt asennetaan yleensä 48-49,5 senttimetrin välein ja betoniratapölkyt noin 61 senttimetrin välein. Puisia ratapölkkyjä on tällöin 2019 kilometriä kohden ja betoniratapölkkyjä 1640 kilometriä kohden.[3][4][5] Yhdysvaltain rautateillä kiskot voidaan kiinnittää ratapölkkyihin joko kiskonauloilla eli ratanauloilla tai ruuvaamalla ratapölkkyihin aluslevyt ja käyttämällä jotakin kiskonkiinnitysjärjestelmää kuten Vossloh- tai Pandrol-kiinnitystä. Näitä kiinnitysjärjestelmiä käytetään etenkin Euroopassa.

Tyypit[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kivenlohkareet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kilmarnockin ja Troonin välisellä rautatiellä käytetty kivenlohkare.

Ensimmäisen varsinaisen rautatien (Liverpoolin ja Machesterin välisen rautatien) edeltäjissä käytettiin ratapölkkyjen asemesta maahan laskettuja kivenlohkareita (pareittain) pitämään kiskot tukevasti lohkareita vasten. Yksi menetelmän eduista oli, että hevoset pystyivät kulkemaan kiskojen välissä kompastumisvaaratta. Kun käyttöön tuli raskaampia vetureita, huomattiin, että oikean raideleveyden ylläpito oli hankalaa. Kivenlohkareet eivät myöskään soveltuneet pehmeälle maaperälle rakennetuille radoille, kuten Chat Mossin radalle, joten tällöin oli käytettävä puupölkkyjä. Kaksiosaiset pölkyt ovat samankaltaisia.

Puuratapölkyt[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Eräs puuratapölkkyjen kanssa käytettävä kiskonkiinnitysmenetelmä.

Aikoinaan puiset ratapölkyt tehtiin joka kirveellä veistämällä tai sahaamalla siten, että vähintään kaksi ratapölkyn sivua saatiin tasaisiksi. Ratapölkyissä käytetään sekä havu- että lehtipuuta, joista yleisimmät ovat tammi, jarraeukalyptus ja karri, mutta niiden hankinnasta on tullut yhä vaikeampaa, koska raaka-aineen tulisi olla kestävästi tuotettua. Joillakin radoilla käytetään havupuupölkkyjä, esimerkiksi lännendouglaskuusesta valmistettuja pölkkyjä. Ne ovat alttiimpia kulumiselle, mutta ne ovat halvempia, kevyempiä (eli helpompia käsitellä), ja niitä on paremmin saatavilla.[6] havupuusta valmistetut ratapölkyt käsitellään tavallisesti kreosootilla, mutta sen asemesta käytetetään joskus pentakloorifenolia, kromattua kupariarsenaattia ja muutamia muita suoja-aineita. Joskus käytetään myrkyttömiä suoja-aineita kuten kupariatsolia tai mikronisoitua kuparia. Yhdysvaltain tärkeimmillä rautatiellä käytetään toisena suoja-aineena uutta booripohjaista ainetta, jolla saadaan pidennettyä ratapölkkyjen kestoa kosteilla alueilla.[7] Osa puista, kuten intianmerantipuu mora-suvun puut, jarraeukalyptus ja siipibongossipuu, ovat riittävän kestäviä käytettäviksi myös suoja-aineitta.[8]

Puuratapölkkyjen ongelmia ovat mätäneminen, lahoaminen, halkeaminen, hyönteistuhot, leikkautuminen (joka johtuu ratapölkyn sivuttaisliikkeestä) ja kiskonaulan irtoaminen vähitellen. Puuratapölkyt voivat myös syttyä palamaan, ja iän myötä pölkkyihin syntyvät halkeamat edesauttavat kipinöistä aiheutuvien palojen syttymistä.

Betoniratapölkyt[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Betonipölkkyjä BNSF:n radalla, Washingtonin Yakiman pohjoispuolella.

Betoniratapölkyt ovat puisia halvempia, niiden saatavuus on parempi, ja ne kestävät paremmin suuret akselipainot ja nopeudet. Niiden suurempi paino parantaa ratageometriaa etenkin silloin, kun pölkkyjen asennuksessa on käytetty jatkuvaa hitsausta. Betonipölkkyjen käyttöikä on pidempi ja huollontarve pienempi, sillä ne pysyvät pidempään paikoillaan suuren painonsa ansiosta. Betonipölkyt tulee asentaa hyvälle ratapohjalle ja upottaa riittävän syvälle raidesepeliin, jotta ne kestäisivät mahdollisimman pitkään. Betonipölkyt lisäävät pyöristä tulevaa melua, joten tiheästi asutuilla alueilla käytetään usein puuratapölkkyjä.

Yhdistyneen kuningaskunnan tärkeimmiksi luokitelluilla radoilla (suuret nopeudet ja akselipainot) saa Network Railin mukaan käyttää ainoastaan esijännitetystä betonista valmistettuja ratapölkkyjä.

Useimmilla Euroopan rautateillä käytetään nykyisin betoniratapölkkyjä vaihteissa ja ristikoissa, koska ne kestävät puupölkkyjä pidempään ja ovat halvempia. Puuratapölkkyjä on yhä hankalampi ja kalliimpi hankkia riittäviä määriä riittävällä laadulla.

Teräsratapölkyt[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Teräspölkkyjä

Teräsratapölkyt on valmistettu puristetusta teräksestä, ja ne ovat poikkeuleikkaukseltaan kourumaisia. Pölkkyjen päädyt on muotoiltu "lapiomaisiksi", mikä lisää sivuttaisliikkeen vastusta. Kiinnitysjärjestelmien kotelot hitsataan teräspölkkyjen yläpintaan. Teräspölkkyjä käytetään yleisesti Yhdistyneen kuningaskunnan radoilla merkittävimpiä ratoja ja suurnopeusratoja lukuun ottamatta, sillä niiden on havaittu olevan taloudellisia, koska ne voidaan asentaa olemassa olevalle ratapohjalle. Teräspölkyt ovat betonipölkkyjä kevyempiä, ja ne voidaan myös pinota pieniksi nipuiksi toisin kuin puuratapölkyt. Teräspölkyt voidaan asentaa olemassa olevalle ratapohjalle toisin kuin betonipölkyt, jotka vaativat riittävän syvän uuden ratapohjan. Teräspölkyt ovat täysin kierrätettäviä, ja ne tarvitsevat jopa 60 % vähemmän raidesepeliä kuin betonipölkyt ja 45 % vähemmän kuin puupölkyt.

Teräsratapölkkyjen ongelmana oli aikoinaan huono suunnittelu, ja kasvaneet liikennemäärät lyhensivät niiden käyttöikää. Vanhanaikainen suunnittelu rajoittaa junien painoja ja nopeuksia, mutta teräsratapölkkyjä käytetään siitä huolimatta maailmanlaajuisesti monin paikoin, ja osa niistä on edelleen riittävässä kunnossa vuosikymmenten käytöstä huolimatta. Yli 50-vuotiaitakin teräspölkkyjä on olemassa, ja ne on voitu kunnostaa siten, että ne ovat yhä hyväkuntoisia. Teräspölkkyjä on käytetty myös erikoiskäytössä mm. Hijazin rautatiellä Arabian niemimaalla, jossa oli jatkuvia ongelmia beduiinien kanssa, sillä he varastivat puisia ratapölkkyjä nuotioihinsa.[9]

Nykyaikaiset teräsratapölkyt kestävät raskaatkin kuormat, niiden käyttövarmuus on hyvä suojastetuilla radoilla, ja ne kestävät huonokuntoisillakin radoilla. Rautatieyhtiöille on tärkeää, että teräsratapölkyt ovat halvempia asentaa uusille radoille kuin kreosootilla suojatut puupölkyt tai betonipölkyt. Teräspölkkyjä hyödynnetään maailmanlaajuisesti lähes kaikentyyppisillä rautateillä kuten suuren akselipainon kestävillä radoilla, pääradoilla, lähiliikenteen radoilla, lyhyillä yksityisradoilla, kaivosradoilla, sähköistetyillä henkilöliikenteen radoilla sekä kaikenlaisilla teollisuusradoilla. Teräspölkyt ovat viime vuosikymmeninä osoittautuneet hyviksi vaihteissa ja siten ratkaisseet aiemmin käytettyjen pitkien puuratapölkkyjen saatavuusongelman.

Jos teräsratapölkyt eristetään siten, että sähkö ei kulje niiden läpi, niitä voidaan käyttää raidevirtapiiripohjaisten suojastus- ja kulunvalvontajärjestelmien kanssa. Eristämättömiä teräspölkkyjä voidaan käyttää vain suojastamattomilla radoilla ja tasoristeyksissä tai radoilla, joilla käytetään muunlaista kulunvalvontaa kuten akselinlaskijoita.

Muoviratapölkyt[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

KLP:n hybridimuoviratapölkkyjä
Ratapölkkyjen asentamiseen käytettävä ratatyökone Hyannisissa, Massachusettsissa, Yhdysvalloissa

Viime vuosina kierrätysmuovista ja -kumista valmistettuja komposiittiratapölkkyjä valmistavien yritysten määrä on lisääntynyt.[10] Valmistajat lupaavat pölkyilleen puupölkkyjä pidemmän käyttöiän, 30-80 vuotta, ja että pölkyt eivät mätäne tai lahoa ja kestävät hyönteistuhot.[11][12][13] Muovipölkyt voidaan myös valmistaa siten, että niiden sivusuuntainen vakaus lisääntyy.[11] Joillakin pääradoilla käytetään hybridimuoviratapölkkyjä, jotka ympäröidään kokonaan raidesepelillä.

Kierrätysmateriaalin ympäristöhyötyjen ohella muoviratapölkkyjä käytetään korvaamaan myrkyllisellä kreosootilla kyllästettyjä puupölkkyjä[14], ja ne ovat sellaisenaan kierrätettäviä.[11] Hybridimuovi- ja komposiittiratapölkkyjä käytetään monenlaisilla rautateillä kuten maanalaisilla kaivosradoilla[15], teollisuusalueilla, kosteilla alueilla ja tiheästi asutuilla alueilla. Hybridimuoviratapölkkyjä käytetään myös korvaamaan yksittäisiä mädänneitä puuratapölkkyjä siten, että raide pysyy yhtenäisessä jännityksessä. Hybridimuovipölkyistä ja komposiittipölkyistä on hyötyä myös ratasilloilla, koska ne jakavat voimia paremmin ja vähentävät siltapalkkien ja ratapohjan värähtelyä. Tämä on hybridimuovi- ja komposiittipölkkyjen parempien vaimennusominaisuuksien ansiota; sekä tärinä että melu vähenevät.[16] Vuonna 2009 Network Rail tiedotti alkavansa korvata puuratapölkkyjä kierrätysmuovista tehdyillä pölkyillä[17], mutta I-Plasista tuli maksukyvytön lokakuussa 2012.[18]

Vuonna 2012 Uuden-Seelannin valtio tilasi Axionilta koe-erän EcoTrax-komposiittiratapölkkyjä käytettäväksi vaihteissa ja silloilla.[19][20] Uusi kolmivuotinen tilaussopimus tehtiin vuonna 2015[21], mutta Axion meni konkurssiin joulukuussa 2015.[22] Kaupankäynti kuitenkin jatkuu siitä huolimatta.[23] Yhtiön pölkyt on kehittänyt Rutgersin yliopiston tohtori Nosker.[24]

Ratapölkkyjä voidaan valmistaa myös kuitulasista.[25]

Epätavallisia ratapölkkytyyppejä[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Y:n muotoiset ratapölkyt[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Y-pölkkyraide ja tavallinen raide vierekkäin.

Yksi epätavallisen muotoisista ratapölkyistä on Y:n muotoinen pölkky, joka kehitettiin alun perin vuonna 1983. Tällöin raidesepeliä tarvitaan pienempi määrä tavallisiin pölkkyihin verrattuna, koska Y-pölkyt jakavat kuormat paremmin.[26] Melu on kova, mutta raide pysyy todella hyvin paikallaan.[27] Kaarteissa Y-teräspölkyille ei ole olemassa tarkkaa geometristä sovitusta kiinteään kiinnityspisteeseen, koska niissä käytetään kolmipistekiinnistystä.

Y-pölkkyjen poikkileikkaus on I-palkki.[28]

Vuoteen 2006 mennessä Y-pölkkyrataa oli rakennettu alle tuhat kilometriä, ja siitä noin 90 prosenttia on Saksassa.[29]

Kaksoisratapölkyt[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

ZSX-kaksoisratapölkyt ovat Leonhard Moll Betonwerke GmbH & Co KG:n valmistamia, ja ne koostuvat kahdesta esijännitetystä betonipölkystä, jotka on yhdistetty pituussuunnassa toisiinsa neljällä terästangolla.[30] Muotoilun sanotaan sopivan jyrkkiin kaarteisiin, radoille, joilla on tavallista enemmän lämpökuormitusta esimerkiksi pyörrevirtajarrujen käytön vuoksi, silloille ja siirtymäraiteena tavallisen radan ja laattaradan tai siltojen välillä.[31]

Leveät ratapölkyt[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Yksipölkkyisiä betoniratapölkkyjä on valmistettu myös tavallista leveämpinä (esim. 57 cm) siten, että pölkkyjen välillä ei ole raidesepeliä. Leveys kasvattaa sivuttaisvastusta ja pienentää raidesepelin painetta.[32][33][34] Järjestelmää on käytetty Saksassa[35], jossa leveitä ratapölkkyjä on käytetty myös raidesepelittömissä GETRAC A3 -raidejärjestelmissä.[36][37]

Kaksiosaiset ratapölkyt[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kaksiosaiset ratapölkyt koostuvat kahdesta betonipölkystä, jotka on yhdistetty toisiinsa terästangolla. Näiden pölkkyjen hyötynä on suurempi sivuttaisvastus, yksiosaisia betonipölkkyjä pienempi paino sekä pölkkyjen keskiosan vääntymisvaurioiden poistumiminen joustavampien teräsliitosten ansiosta.[38] Tyyppiä käytetään paljon Ranskassa[39] mm. TGV-suurnopeusradoilla.[40] Kaksiosaisia ratapölkkyjä käytetään myös raidesepelittömillä rautateillä. Raideleveyttä voidaan muuttaa leikkaamalla ja hitsaamalla tanko uuden raideleveyden mukaisesti.

Kehikkoratapölkyt[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kehikkoratapölkyt koostuvat sekä pitkäittäisistä että poikittaisista osista, jotka on valettu betonista yhteen. Tätä järjestelmää käytetään Itävallassa.[41] Itävaltalaisessa järjestelmässä kiskot kiinnitetään kehikon neljään kulmaan, ja raidetta tuetaan kehikon lisäksi myös keskeltä. Peräkkäiset kehikkopölkyt ovat lähellä toisiaan. Järjestelmän hyötynä on radan parempi tuenta perinteisiin pölkkyihin verrattuna, ja sen kanssa voidaan käyttää samoja rakentamismenetelmiä, kuin tavallisen raiteen rakentamisessa käytetään.[42]

Tikasraide[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Tikasraiteella ratapölkyt ovat kiskojen suuntaiset ja useita metrejä pitkät. Rakenne on samanlainen kuin Brunelin raiteella. Tällaisia ratapölkkyjä voidaan käyttää joko raidesepelin tai kiinteän, raidesepelittömän elastomeeriratapohjan kanssa.

Kiskojen kiinnitys ratapölkkyihin[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

On olemassa useita menetelmiä kiskojen kiinnittämiseksi ratapölkkyihin. Aikaisemmin kiinnittämiseen on käytetty lähinnä kiskonauloja, mutta nykyisin kiskonkiinnityksessä käytetään yleensä jousia (esim. Pandrol-kiinnikkeitä).

Muita käyttökohteita[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Veistoksina käytettäviä entisiä puuratapölkkyjä Nothfieldin rautatieasemalla, Yhdistyneessä kuningaskunnassa.
Skottilaista raideleveyttä käyttäneellä Ardrossanin rautatiellä lastauslaiturin rakentamisessa käytetty kivenlohkare.

Viime vuosina puuratapölkkyjen suosio on kasvanut myös puutarha- ja maisemointikäytössä. Pölkkyjä käytetään tukimuureissa, korotetuissa kukkapenkeissä ja joskus myös portaina. Perinteisesti tähän tarkoitukseen myydyt ratapölkyt ovat olleet entisiä rautateillä käytettyjä, uusilla korvattuja pölkkyjä, joten niiden elinkaarta rajoittavat mätäneminen ja lahoaminen. Jotkut yritykset myyvät uusia pölkkyjä. Puunsuoja-aineiden kuten kivihiilitervan, kreosootin ja raskasmetalleiden suolojen vuoksi ratapölkyt lisäävät maan pilaantumista, ja monet kiinteistönomistajat välttävät niiden käyttöä. Yhdistyneessä kuningaskunnassa on myynnissä puutarhakäyttöön tarkoitettuja tammesta tai männystä valmistettuja puupölkkyjä, jotka ovat samanpituisia (2,4 m) kuin tavalliset ratapölkyt mutta eivät sisällä vaarallisia aineita. Niiden hinta on noin kaksinkertainen kierrätettyihin ratapölkkyihin verrattuna. Joissakin paikoissa ratapölkkyjä on käytetty (pääosin köyhien ihmisten) kotien rakentamiseen, etenkin rautateiden lähellä. Myös rautateiden työntekijät ovat käyttäneet niitä tähän tarkoitukseen. Ratapölkkyjä on käytetty myös telakoiden ja venevajojen laitureina.

Espanjalainen taiteilija Agustín Ibarrola on käyttänyt Espanjan kansallisen rautatieyhtiön, Renfen, kierrätettyjä pölkkyjä useissa projekteissaan.

Saksassa puuratapölkkyjen käyttö rakennusaineena on ollut lailla kiellettyä vuodesta 1991 lähtien, sillä pölkyt ovat merkittävä terveys- ja ympäristöriski. Sääntö koskee puutarhoja, taloja ja kaikkia paikkoja, joissa pölkyt voivat olla kosketuksissa ihon kanssa, lasten suosimia alueita ja kaikkia ruoantuotantoon ja varastointiin liittyviä alueita. Vuodesta 1991 vuoteen 2002 tätä säänteli Teerölverordnung (karboliinilaki) ja vuodesta 2002 alkaen Chemikalien-Verbotsverordnungin (kemikaalienkieltolain), pykälä yksi liitteineen (liitteet 10 ja 17).[43]

Katso myös[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. Steel Sleepers in the Rail Industry – they are still made, and have quite a history shop.bsigroup.com. Viitattu 9.8.2017. (englanniksi)
  2. M/W Budgets To Climb in 2008 (s. 18-25) Railway Track & Structures. Tammikuu 2008. New York: Simmons-Boardman Publishing Company. Viitattu 23.12.2011. (englanniksi)
  3. Wilcock: Railway Engineering 101, Session 38 www.ltrc.lsu.edu. 19.2.2013. Viitattu 19.2.2019. (englanniksi)
  4. Webb: The Tie Guide www.rta.org. Railway Tie Association. Viitattu 18.2.2019. (englanniksi)
  5. Development of Comparative Cross-Tie Unit Costs and Values www.rta.org. Elokuu 2006. Prepared for Railway Tie Association by ZETA-TECH Associates, Inc.. Viitattu 18.2.2019. (englanniksi)
  6. Hay, William Walter: Railroad Engineering, s. 437-438. Wiley, 1982. ISBN 0-471-36400-2. (englanniksi)
  7. Railway Tie Association. Paterson, maalis-huhtikuu 2010. New Jersey: ISSN 0097-4536.
  8. Flint, E. P. ja Richards, J. F.: Contrasting patterns of Shorea exploitation in India and Malaysia in the nineteenth and twentieth centuries, s. 92. Duke University Press, 1992. ISBN 0-8223-1263-8. (englanniksi)
  9. The Hedjaz Railroad. The Railroad Gazette, 7.6.1907, 42. vsk, nro 23, s. 800. ISSN 0097-6679. https://books.google.com/books?id=-I1MAAAAYAAJ&q=hejaz+railway+wooden+ties+fires&pg=PA800 [{{{www}}} Artikkelin verkkoversio]. (englanniksi)
  10. Polywood Composite Railroad Ties Facts Polywood Inc. Viitattu 20.3.2012.
  11. a b c Grant, H. Roger: The Railroad: The Life Story of a Technology, s. 145. Greenwood Press, 2005. ISBN 0-313-33079-4. (englanniksi)
  12. Harper, Charles A.: Handbook of Plastics, Elastomers, and Composites, s. 742. McGraw-Hill, 2002. ISBN 0-07-138476-6. (englanniksi)
  13. La Mantia, Francesco: Handbook of Plastics Recycling, s. 145. Rapra Technology, 2002. ISBN 1-85957-325-8. (englanniksi)
  14. Cromberge: Polymer rail ties being tested for the mining industry 1.4.2005. Mining Weekly. Viitattu 23.9.2010. (englanniksi)
  15. Cromberge, Peter: Polymer rail ties being tested for the mining industry 1.4.2005. Mining Weekly. Viitattu 23.9.2010. (englanniksi)
  16. Harper, Charles A.: Handbook of Plastics, Elastomers, and Composites, s. 742. McGraw-Hill, 2002. ISBN 0-07-138476-6. (englanniksi)
  17. La Mantia, Francesco: Handbook of Plastics Recycling, s. 145. Rapra Technology, 2002. ISBN 1-85957-325-8. (englanniksi)
  18. I-Plas Limited 9.10.2012. Insolvent Companies. Arkistoitu 26.1.2013. Viitattu 21.12.2012. (englanniksi)
  19. Final phase of KiwiRail turnaround funded Railway Gazette. Viitattu 1.8.2018. (englanniksi)
  20. Track & Signal, syyskuu 2013, s. 23. Australasian Railway Association. (englanniksi)
  21. Axion secures $8 million contract for recycled railroad ties in New Zealand Recycling Today. Viitattu 1.8.2018. (englanniksi)
  22. AXION INTERNATIONAL HOLDINGS, INC. US SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION. 18.5.2016. (englanniksi)
  23. ECOTRAX® Composite Railroad Ties for Main Line, Road Crossings, Tunnels, Bridges, Switches & Turnouts axionsi.com. 31.5.2016. Viitattu 1.8.2018. (englanniksi)
  24. Axion International Files for Bankruptcy to Sell Assets 2.12.2012. WSJ.com.
  25. Trains, helmikuu 2012, s. 18. ISSN 0041-0934. (englanniksi)
  26. Y-Stahlschwelle 28.2.2006. oberbauhandbuch.de. Arkistoitu 14.8.2007. Viitattu 18.9.2010. (saksaksi)
  27. Quante, Franz: Innovative Track Systems: Criteria for their Selection 17.10.2001. ProMain. Arkistoitu 27.7.2011. Viitattu 23.7.2010. (englanniksi)
  28. Budisa, Miodrag: Advanced track design (PDF) pavement.wes.army.mil. Arkistoitu 24.8.2011. Viitattu 23.12.2011.
  29. Y-Stahlschwelle 28.2.2006. oberbauhandbuch.de. Arkistoitu 14.8.2007. Viitattu 18.9.2010. (saksaksi)
  30. ZSX Twin Sleeper moll-betonwerke.de. (englanniksi)
  31. ZSX Zwillingsschwelle—die besondere Spannbetonschwelle gleisbau-welt.de. Arkistoitu 7.3.2012. Viitattu 23.12.2011. (saksaksi)
  32. Wide sleepers: so far, so good! railone. Viitattu 23.12.2011. (englanniksi)
  33. Wide sleeper track (PDF) RAIL.ONE GmbH. Arkistoitu 7.3.2012. Viitattu 23.12.2011. (englanniksi)
  34. Image Ballasted wide sleeper pfleiderer-track. Arkistoitu 15.7.2011. (englanniksi)
  35. Bachmann, Hans; Unbehaun, Olaf: Wide-sleeper track gains official approval International Railway Journal. toukokuu 2003. New York: Simmons-Boardman Publishing Corporation. Viitattu 23.9.2010. (englanniksi)
  36. Ballastless track system GETRAC—Asphalt in top form railone.com. Viitattu 24.12.2011. (englanniksi)
  37. Image Ballastless GETRAC A3 wide sleeper track system pfleiderer-track.com. Arkistoitu 15.7.2011. Viitattu 23.7.2010. (englanniksi)
  38. Traverses béton bi-blocs VDH itb-tradetech.com. Arkistoitu 13.7.2011. Viitattu 23.9.2010. (ranskaksi)
  39. Bonnett, Clifford F.: Practical Railway Engineering, s. 64. Imperial College Press, 2005. ISBN 1-86094-515-5. (englanniksi)
  40. Whitford: ”Chapter 60. High-Speed Ground Transportation: Planning and Design Issues”, The Civil Engineering Handbook. Boca Raton, Florida: CRC Press, 2003. 248368514. ISBN 0-8493-0958-1.
  41. Budisa, Miodrag: Advanced track design (PDF) pavement.wes.army.mil. Arkistoitu 24.8.2011. Viitattu 23.12.2011. (englanniksi)
  42. Klaus Riessberger: Fieldexperience with frame–tie-constructions Institute for Railway Engineering and Transport Economy. tammikuu 2004. trbrail.com. Arkistoitu 17.7.2011. Viitattu 22.9.2010.
  43. Chemikalien-Verbotsverordnung Bundesministerium der Justiz. Arkistoitu 5.9.2010. Viitattu 23.9.2010. (saksaksi)

Muut lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Krylov, Victor V. (2001). Noise and Vibration from High-Speed Trains. Thomas Telford. ISBN 0-7277-2963-2
  • Lancaster, Patricia J. (2001). Construction in Cities: Social, Environmental, Political, and Economic Concerns. CRC Press. ISBN 0-8493-7486-3.
  • Schut, Jan H. (2004). "They've Been Working on the Railroad". Plastics Technology. Viitattu 5.11.2007.
Käännös suomeksi
Tämä artikkeli tai sen osa on käännetty tai siihen on haettu tietoja muunkielisen Wikipedian artikkelista.
Alkuperäinen artikkeli: en:Railroad tie