Oslon raitioliikenne

Wikipediasta
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
Oslon raitioliikenne
SL79-raitiovaunu 105 Grefsenissä
SL79-raitiovaunu 105 Grefsenissä
Tyyppi raitiotie
Sijainti Oslo, Norja
Avattu 1875
Pysäkit 99
Linjoja 6
Raideleveys 1 435 mm
Sähköistys 750 V tasavirta, ajojohdin
Omistaja Sporveien
Liikennöitsijä(t) Sporveien Trikken
Matkoja päivässä 132 000 (2012)

Oslon raitioliikenne (norjaksi Trikken i Oslo, lyhenne sanasta elektrikk, "sähköinen") on Norjan Oslossa toimiva raitiotiejärjestelmä. Se koostuu kuudesta linjasta, joilla on 99 pysäkkiä ja 132 000 matkustajaa päivässä. Raitiotien liikennöitsijänä toimii Sporveien Trikken AS, joka on kaupungin omistaman Sporveienin tytäryhtiö. Sporveien hoitaa ratojen ja raitiovaunujen kunnossapidon Oslon liikenteestä vastaavan viranomaisen, Ruterin, sopimuksen mukaan. Järjestelmä on normaaliraiteinen ja käyttää ajojohtimesta virroitettavaa 750 V:n tasavirtaa. Varikko, vaunukorjaamot ja pääkonttori sijaitsevat Grefsenissä, joka on linjojen 13 ja 17 päätepysäkki. Toinen varikko sijaitsee Holtetissa, linjojen 18 ja 19 varrella. Tällä varikolla toimii InfraPartner-yhtiö, joka huoltaa sekä raitiotien että metron radat, ja myös Oslon Sporveienin toinen toimistorakennus sijaitsee Holtetissa.

Historia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Oslon ensimmäinen raitiolinja aloitti liikenteen vuonna 1875. Lyhyt linja kulki Homansbyenistä, keskustan itäpuolelta, Oslon läntiselle rautatieasemalle ja lisäksi siihen kuuluu keskustan itäpuolella sijaitsevan Grønlandin haara. Ensimmäiset raitiovaunut olivat hevosvetoisia teräspyöräisiä kulkuneuvoja. Ensimmäinen laajennus tehtiin vuonna 1878 uutena linjana Grünerløkkaan, keskustasta pohjoiseen.

Sähköraitioliikenne alkoi vuonna 1894 Briskerbyn ja Majorstuenin välisellä linjalla, jonka reitti kulki etelään alkuperäiseltä Homansbyenin linjalta. Loputkin hevosvetoisesta liikenteestä korvattiin sähköraitiovaunuilla vuonna 1900. Oslossa oli pitkään kaksi raitiotieyhtiötä: Grønntrikken (keltavihreällä värityksellä) ja Blåtrikken (sinisellä värityksellä). Yhtiöt yhdistyivät vuonna 1924. Raitiolinjasto jatkoi laajenemistaan 1910-, 1920-, ja 1930-luvuilla. Merkittävin laajennus oli Ekebergbanen: Oslon kaakkoisosan kukkulalle tehty linja. Tätä linjaa liikennöi eri yhtiö. Linja rakennettiin alun perin Sæteriin vuonna 1917 ja jatkettiin Ljabruun vuonna 1941. Raitiotieverkko oli suurimmillaan vuonna 1939, kun koillinen Sinsenin linja avattiin.

Museosähköraitiovaunu Oslossa

Toisen maailmansodan jälkeen raitioteitä alettiin vähitellen korvata linja-autoilla. Lakkautukset alkoivat vuonna 1947 ja vuonna 1960 kaupunginvaltuuston pyrkimyksenä oli lakkauttaa koko raitiotiejärjestelmä. Monta linjaa korvattiin metrolla ja linja-autojen monipuolisuus houkutteli paikallisia poliitikkoja. Kaupunginvaltuusto kuitenkin perui lakkautuspäätöksensä vuonna 1977. Tämän jälkeen tilattiin uusia nivelraitiovaunuja täydentämään ikääntyvää kalustoa. Ensimmäiset uudet SL79-raitiovaunut toimitettiin vuonna 1982.

Raitioteitä laajennettiin hieman 1990-luvulla. Aker Bryggen ylittävä raitiotie avattiin vuonna 1995, ja vuonna 1999 luoteinen Ullevålin linja jatkettiin Oslon yliopiston ohi Rikshospitaletille, uudelle kansalliselle sairaalle. Kalustoa alettiin myös uudistaa tilaamalla italialaisia kaksisuuntaisia SL95-kaksoisnivelraitiovaunuja. Vuonna 2002 raitioteille koitti jälleen vaikeat ajat. Sporveienillä oli rahapula, ja hallitus päätti sulkea suuren osan raitioteistä ja korvata ne busseilla. Tällaisen rajun toiminnanmuutoksen vuoksi täytyi kuitenkin pitää yleiskokous, jossa suurin osa lakkautuksista peruttiin. Lopulta ainoastaan pohjoisin Kjelsåsin linja suljettiin marraskuussa 2002. Vuonna 2003 Sporveieniin kuulunut raitiotiejärjestelmä erotettiin omaksi yhtiökseen, jonka nimelsi tuli Oslotrikken. Myöhemmin Oslo-etuliite jätettiin nimestä pois, jolloin yhtiön virallinen nimi lyheni muotoon Trikken. Kjelsåsin linja avattiin uudelleen vuonna 2004 tasan kaksi vuotta sulkemisen jälkeen.

Raitoteiden matkustajamäärät ovat kasvaneet huomattavasti vuodesta 2003, mutta vuorojen määrä on kasvanut vain 22,7%, sillä kaluston puute on rajoittanut raitioliikenteen laajennuksia. Uusien raitiovaunujen tilaamista suunniteltiin pitkään, mutta Ruter kertoi vuonna 2009, että tulee kestämään pitkään ennen kuin raitioliikennettä voidaan lisätä.[1]

Linjasto[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Suurin osa Oslon raitolinjoista kulkee kantakaupungin läpi, ja osa päättyy sinne. Oslossa on kuusi raitiolinjaa, jotka liikennöivät päivittäin, yleensä kymmenen minuutin välein ja iltaisin ja viikonloppuisin 20 minuutin välein. Monilla osuuksilla liikennöi vähintään kaksi linjaa.[2] Keskustassa alueilla, joilla liikennöi ainakin kaksi linjaa, raitiovaunujen vuoroväli on korkeintaan viisi minuuttia. Liikennöitsijä kutsuu tätä "liikkuvaksi jalkakäytäväksi" (norjaksi "Rullende fortau").

Oslon merkittävimpiä raitioteitä ovat:

  • Ekebergin rata (Ekebergbanen) on eteläisin raitiotie, joka kulkee rinteessä Oslon vuonon itärantaa pitkin ja päättyy Ljabruun. Se oli yksi vuonna 2002 lakkautettavaksi ehdotetuista raitioteistä, mutta se päätettiin säilyttää yleiskokouksessa. Rata on oikeastaan pikaraitiotie, koska se ei kulje kadulla vaan omalla väylällään. Radalla liikennöivät linjat 18 ja 19.
  • Lilleakerin rata on läntisin raitiotie. Sekin on pikaraitiotie ja ainut raitiotie, joka ylittää Oslon kaupungin rajan. Radan pääteasema, Bekkestua, sijaitsee Bærumissa. Radan loppuosuus on yhteinen Kolsåsin metroradan kanssa. Lilleakerin raitiotiellä liikennöi linja 13.

Linjat[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Linjoilla on omat tunnusvärinsä, jotka näkyvät linjakartoilla ja SL95-vaunujen linjakilvissä (eivät enää SL79:ien linjakilvssä, koska niihin on vaihdettu oranssit LED-linjakilvet). Linjat 11 ja 13 sekä 18 ja 19 ovat joko samanvärisiä tai osassa linjakartoista ne erotetaan siten, että 11 on vaaleamman vihreä kuin 13 ja 19 on oranssi.[2] Ennen vuoden 2005 raitiotiejärjestelmän uudistusta Oslossa oli myös sininen linja 10 (Jar-Skøyen-Aker Brygge-Jernbanetorget-Ullevål-Rikshospitalet) ja punainen linja 15 (Grefsen-Trondheimsveien-Nationaltheateret-Majorstuen).

Numero Reitti
11 Majorstuen –Homansbyen-Stortorvet – Grünerløkka-Torshov – Storo – Disen – Kjelsås
12 Majorstuen – Frogner – Aker brygge – Grünerløkka – Torshov – Storo – Disen – Kjelsås
13 (Bekkestua) - Lilleaker –Skøyen – Nationaltheateret – Grünerløkka – Torshov – Grefsen stasjon
17 Rikshospitalet –Ullevål – Stortorvet – Carl Berners plass – Sinsen – Grefsen stasjon
18 Rikshospitalet – Ullevål – Stortorvet – Ekeberg – Holtet – Ljabru
19 Majorstuen – Briskeby – Kansallinen teatteri – Ekeberg – Holtet – Ljabru

Bekkestua on sulkeissa, koska sinne liikennöi vain joka toinen vuoro (20 minuutin välein). Linjat 11 ja 12 on kytketty yhteen. Majorstueniin saapuva linjan 11 raitiovaunu jatkaa linjana 12 ja päinvastoin. Vastaavasti linjan 13 vaunut jatkavat linjalle 17 ja päinvastoin Grefsenin päätepysäkillä.

Koska linjat 11, 12 ja 19 ajavat Majorstuenille, jonka ympäristössä on monta uudemmille SL95-vaunuille liian tiukkaa käännöstä, näitä linjoja liikennöidään kevyemmillä SL79-raitiovaunuilla. Linjat 17 ja 18 ajavat Rikshospitaletille, joten niitä pitää liikennöidä kaksisuuntaisilla SL95-vaunuilla. Linjaa 13 liikennöidään molemmilla vaunutyypeillä, mutta SL79:t kääntyvät Lilleokerissa, koska Bekkestuassa ei ole kääntösilmukkaa.

Kalusto[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

SL79
SL95. Näitä vaunuja liikennöi linjalla 12, kun Frogner plassin ja Majorstuenin välistä rataa huollettiin. Tavallisesti linjaa 12 liikennöidään SL79-vaunuilla.

Nykyinen kalusto[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Oslon raitiotiejärjestelmään kuuluu 72 raitiovaunua:

  • 40 kuusiakselista SL79-raitiovaunua (101-140). Ne ovat yksinivelisiä ja yksisuuntaisia. SL79-vaunut toimitettiin kahdessa erässä: ensimmäinen 25 vaunun erä toimitettiin vuodesta 1982 alkaen ja jälkimmäinen 15 vaunun erä vuonna 1989. Erät ovat pääosin samanlaisia, mutta niiden matkustamo on erilainen ja toisessa erässä on kaksoistakaovi. Düwag valmisti ensimmäiset kymmenen raitiovaunua Saksassa, ja loput valmistettiin ABB:n Strømmenin tehtaalla Oslon itäpuolella. Vaunut ovat 22,18 metriä pitkiä, 2,50 metriä leveitä, 3,41 metriä korkeita ja painavat 32,8 tonnia. Vaunussa on yhteensä 163 paikkaa, joista 71 on istumapaikkoja.
  • 32 kahdeksanakselista SL95-raitiovaunua (141-172). Vaunut toimitettiin vuosina 1998-2006, ja ne ovat kaksinivelisiä ja osin matalalattiaisia. Ne ovat kaksisuuntaisia, koska niissä on ohjaamot molemmissa päissä ja ovet molemmilla puolilla. Tämän vuoksi ne voivat liikennöidä Ullevålin linjalla Rikshospitaletille ja Lilleakerin linjalla Bekkestuaan, joissa ei ole kääntösilmukkaa. SL95-vaunuilla on kuitenkin iso kääntösäde ja ne ovat painavia, joten ne eivät sovi Majorstuenin linjoille 11, 12 ja 19, koska Majorstuenin ympäristössä on tiukkoja käännöksiä ja huonokuntoista rataa. SL95:t toimitti italialainen Ansaldo/Firema (myöhemmin Ansaldobreda, nykyisin Hitachi Rail Italy). SL95 on 33,12 metriä pitkä, 2,6 metriä leveä, 3,62 metriä korkea ja painaa 64,98 tonnia. Vaunussa on yhteensä 212 paikkaa, joista 88 on istumapaikkoja.

Oslossa on myös vanhoja raitiovaunuja, joita käytetään erikoistarkoituksiin. Kesäisin raitiovaunu #70 yhdessä perävaunun 647 kanssa liikennöi aikataulun mukaisesti sunnuntaisin. Falkenried valmisti vaunun Hampurissa, Saksassa vuonna 1913 Grønntrikkenille. Se oli säännöllisessä henkilöliikenteessä vuoteen 1968 saakka ja sen jälkeen huoltoraitiovaununa. 70 kunnostettiin museovaunuksi satavuotisjuhlan kunniaksi vuonna 1994. Avoperävaunu 647 on vanhan klassisen perävaunun replika, joka rakennettiin vaunun 71 osista.

Tulevaisuuden kalusto[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Osloon on tilattu 87 kuusiakselista CAF Urbos 100 -raitiovaunua (sarjatunnus SL18), joista ensimmäiset toimitetaan vuonna 2020, ja ne tulevat säännölliseen liikenteeseen vuonna 2022. Vaunut korvaavat kokonaan sekä vanhat SL79:t että virheelliset SL95:t. SL18-vaunut toimittaa espanjalainen CAF, ja ne ovat kaksisuuntaisia, viisiosaisia, täysin matalalattiaisia ja paljon kevyempiä ja hiljaisempia kuin SL95:t. Sporveien ja Oslo Vognselskap tilasivat SL18-raitiovaunut yhdessä vuonna 2018 ja ensimmäistä kahta vaunua kokeillaan talvioloissa 2020-2021 ennen sarjatuotannon alkua. Tämän jälkeen vaunut tulevat säännölliseen liikenteeseen. 87 vaunua on tarkoitus toimittaa ja molemmat vanhemmat vaunutyypit poistaa vuoteen 2024 mennessä.[3][4][5]
  • Ensimmäiset kaksi vaunua oli tarkoitus toimittaa alun perin kesällä 2020- Toimitus on kuitenkin viivästynyt koronaviruspandemian vuoksi, sillä CAF joutui väliaikaisesti keskeyttämään tuotannon tehtaissaan.[6]

Entinen kalusto[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Vuosina 1952-1958 liikenteeseen tuli 50 neliakselista Høka-moottorivaunua (SM53, 204-253). Ne eivät olleet nivelvaunuja, mutta suurin osa niistä veti vastaavaa perävaunua (ST44, 551-580), jotta kuljetuskyky saatiin suuremmaksi. 11 moottorivaunua peruskorjattiin laajasti 1980-luvun puolessavälissä. Nämä vaunut saivat sarjatunnuksen SM83 ja numerot 261-271. Kaikki nämä vaunut poistettiin vuonna 2000, kun Oslon raitioteiden jännite nostettiin 600 voltista 750 volttiin.
  • Vuonna 1954, kun 30 Høka-vaunua oli liikenteessä, alettiin valmistaa "hybridivaunuja", joissa oli samanlainen kori kuin Høkissä, mutta vaunut olivat pienempiä ja rakennettu vanhojen kaksiakselisten raitiovunujen alustoille. Nämä vaunut saivat lempinimen "kylling" ("kananpoika") ja HØNEfossissa valmistetut uudet neliakseliset vaunut lempinimen "høne" ("kana"). Kylling-vaunut olivat liikenteessä vuodesta 1954 vuoteen 1982. Myös vastaavat perävaunut valmistettiin samalla periaatteella, mutta niitä vedettiin pääosin Høka-vaunuilla, koska ne olivat liian painavia kylling-vaunuille.
  • 1990-luvun alussa Storon linja katkesi kääntösilmukan päästä kunnostustyön vuoksi. Tämän vuoksi Göteborgista ostettiin vanhoja raitiovaunuja yhden kruunun kappalehinnalla. Nämä vuodesta 1958 vuoteen 1962 valmistetut M25-raitiovaunut kytkettiin perät vastakkain, jolloin junan molemmissa päissä oli ohjaamo. Vaunut saivat Oslossa uuden sarjatunnuksen SM91. Vaunut olivat paremmassa kunnossa kuin ikääntyvät Høka-vaunut, joten ne korvasivat nämä. Matkustajat eivät koskaan pitäneet näistä raitiovaunuista, koska ne olivat yhtä meluisia kuin Høkat ja vaunuista pääsi poistumaan ainoastaan takaovesta, jonka matkustajat joutuivat työntämään auki käsin. Vuonna 200 sattuneen ovesta johtuneen kuolemaan johtaneen onnettomuuden jälkeen vaunuja ei käytetty enää kaksinajossa. SM91:t poistettiin lopulta marraskuussa 2002.

Katso myös[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. Halvorsen, Bjørn Egil: Flere busser med få passasjerer. Aftenposten, 19.1.2009. https://web.archive.org/web/20090222182036/http://www.aftenposten.no/nyheter/oslo/article2874900.ece [{{{www}}} Artikkelin verkkoversio] Viitattu 20.3.2019. (norjaksi)
  2. a b Oslo Tram www.mobilemaplets.com. Viitattu 29.5.2020.
  3. Oslos nye trikker: Si hei til SL18! (Oslo's new trams: say hello to SL18!) Fremtidens Byreise. Viitattu 11.6.2018. (norjaksi)
  4. Eggesvik, Olav: Oslo skal kjøpe 87 Spania-trikker til mer enn fire milliarder (Oslo will purchase 87 Spanish trams for more than 4 billion NOK). Aftenposten, 11.6.2018. https://www.aftenposten.no/osloby/i/L0G2XV/Oslo-skal-kjope-87-Spania-trikker-til-mer-enn-fire-milliarder [{{{www}}} Artikkelin verkkoversio] Viitattu 11.6.2018. (norjaksi)
  5. Valmort, Richard: Oslo velger spanske trikker. Teknisk Ukeblad, 11.6.2018. https://www.tu.no/artikler/oslo-velger-spanske-trikker/439596 [{{{www}}} Artikkelin verkkoversio] Viitattu 11.6.2018.
  6. Produksjonen av nye trikker stanset midlertidig Fremtidens Byreise. Viitattu 20.5.2020. (norjaksi)

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Commons
Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Oslon raitioliikenne.
Käännös suomeksi
Tämä artikkeli tai sen osa on käännetty tai siihen on haettu tietoja muunkielisen Wikipedian artikkelista.
Alkuperäinen artikkeli: en:Trams in Oslo