Ojakkalan–Olkkalan rautatie

Kohteesta Wikipedia
Siirry navigaatioon Siirry hakuun

Ojakkalan–Olkkalan rautatie oli 15 kilometrin pituinen, 600 mm:n raideleveydelle rakennettu kapearaiteinen rautatie, joka sijaitsi Vihdissä. Radan omisti Olkkala Oy, ja sillä liikennöitiin vuosina 19111957. Vuosina 1957–1966 rata oli Olkkalan alueen teollisuuslaitosten sisäisessä käytössä ilman yhteyttä Valtionrautateiden asemille.

Liikenteen alku ja käyntiin lähtö[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Radan perustaminen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Rautatie rakennettiin vuonna 1911 puutavaran ja maidon kuljetusta varten Olkkalan kartanosta Ojakkalan asemalle Hanko–Hyvinkää-radalle.

Rataa uhkasi kesällä 1916 hetken ajan venäläisten pakko-otto, mutta radan omistaja järjesti tarkastuspäiväksi runsaasti ylimääräistä liikennettä ja tietysti mahdollisimman runsaan ruoka- ja alkoholitarjoilun tarkastajille. Tarkastajat totesivatkin, että rata on liian tärkeä paikalliselle elinkeinoelämälle eikä sitä sopisi siis takavarikoida. Seuraavana vuonna alkoi Venäjällä vallankumous, jonka aikana venäläisten yleinen kuri ja hallinto romahtivat koko Suomessa.

Vuonna 1922 yhtiö aikoi hakea lupaa radan muuttamiselle yleiselle liikenteelle. Tämä pitkittyi erilaisten muotoseikkojen takia ja yleisen liikenteen lupahakemus vedettiin pois ministeriöstä kesken käsittelyn vuonna 1925. Syynä saattoi olla pitkällinen hakuprosessi, mutta myös yksityisen kuorma-autoliikenteen lisääntyminen Vihdissä. Lisäuhkakuvana oli myös merkittävä määrä uusia kuluja, jotka aiheutuisivat yleisen liikenteen vaatimuksista. Radalla ei koskaan käytetty minkäänlaisia virkapukuja, ei edes virkalakkeja.

Radan kiskotus oli säästösyistä tehty kevyestä 7–12 kiloa metriltä painavasta niin sanotusta rilliratakiskosta, mikä tuottikin vaikeuksia koko radan olemassaolon ajan. Samoin ala-arvoiset tukkien latvaosista tehdyt ratapölkyt ja heikko routiva ratapenkka sotkivat liikennettä toistuvasti. Vasta 1960-luvun alussa, liikenteen loppuvaiheessa, tehdasradoille saatiin jonkin verran VR:n vanhoja 22K[1] -kiskoja ja kreosoottipölkkyjä.

Kalusto[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Yleistä[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Radalla oli sen olemassaolon aikana käytössä viisi höyryveturia, kaksi moottoriveturia, yksi matkustajavaunu, erityisesti maidonkuljetukseen rakennettu erikoisvaunu ja yhteensä 106 eri tyyppejä ollutta tavaravaunua.

Höyryveturit[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Yksi erikoisuus oli se, että yhtiön viidestä höyryveturista ainakin kahdessa, mahdollisesti jopa kolmessa, oli yleisesti ottaen harvinainen ulkopuolinen valtaventtiili. Vain suomalaisvalmisteisessa kakkosveturissa ja muita suuremmassa viitosessa se oli normaaliin tapaan höyrykuvun sisällä. Kaikki yhtiön höyryveturit olivat märkähöyrykoneita.

Ykkösveturi ostettiin uutena Saksasta maahantuojan, Ivar Lindfors Ab:n kautta; se oli Orenstein & Koppel, 0-6-0WT, numero 5987/1912.

Veturi numero 2 (Tampella 232/1914, 0-6-0ST) ostettiin samoin uutena, nyt kotimaasta.

Vuonna 1920 ostettiin Ivar Lindfors Ab:ltä kolmas höyryveturi, Orenstein&Koppel 7325/1920, 0-6-0WT, joka palvelikin sitten 36 vuotta eli käytännössä ulos menevän liikenteen loppuun. Siihen uusittiin tuliputket vuonna 1940. Veturi varastoitiin mäntävaurion vuoksi vuonna 1956.

Kakkosveturi, joka osoittautui heikoksi ja oikulliseksi kuten eräs toinenkin samanmallinen, myytiin vuonna 1923 Helsingin kaupungille ja vietiin vuonna 1943 Merisuon rautatielle Kannakselle, jonne se jäikin. Sitä korvaamaan ostettiin vuonna 1923 yhtiönumeron 4 saanut, Yhdysvaltojen siirtoarmeijan ylijäämävarastoista peräisin ollut saksalainen veturi, joka oli todennäköisesti niin sanottu prikaativeturi eli samanlainen kuin Kuusankosken–Voikkaan rautatien veturi numero 5 (Henschel 15949/1918, 0-8-0T).

Tästä nelosveturista tiedetään oletettavasti vain merkki, valmistusvuosi ja tyyppi, jotka ovat kohtalaisella varmuudella Henschel 1901, 0-8-0T. Tämän veturin mallista ei ole täyttä varmuutta, sillä paperit ovat kadonneet, eikä kuviakaan ole kuin yksi kaukaa otettu, jossa veturi näkyy lisäksi vain osittain. Tiedot sen käyttäytymisestä tukevat sen olleen neliakselista mallia: se kulki jyrkistäkin kaarteista muita vetureita liukkaammin ja raskasta junaa kovaa vedätettäessä alkoi taas heittää sivuttain.

Prikaativetureissa, kuten muun muassa juuri KVR5:ssä, oli nimittäin yleisesti ottaen harvinaiset Klien–Lindner-akselit, joista ulommaiset liikkuivat sivusuunnassa hylsyrakenteen ja keskittävän jousikoneiston avulla, mistä kyseiset ominaisuudet aiheutuivat.

Veturin muut tiedossa olevat ominaisuudet antavat aiheen otaksua, että veturi oli prikaativeturi, johon oli vaihdettu sotavuosina tehokkaampi kattila; kattila saattoi olla peräisin niin sanotusta kaksoisveturista, josta muut osat olivat sotatoimissa romuttuneet.

Tämän uuden ja kylläkin tehokkaan veturin osoittauduttua aivan liian raskaaksi radan heppoiselle kiskotukselle siitä purettiin kankikoneisto ja vesitankit pois, minkä jälkeen sitä käytettiin höyläämön lämmityskattilana. Veden se otti omalla injektorillaan suoraan kaivosta. Purettujen osien kohtalosta ei ole tietoa, mutta todennäköisesti ne myytiin romuksi.

Kun laitokseen saatiin uusi asennettava kattila vuonna 1935, tarpeettomaksi käynyt riisuttu veturi myytiin Malmin lentokentän työmaalle. Siellä se lopullisesti muutettiin siirrettäväksi höyrynkehittimeksi ja työmaan päättyessä romutettiin vuonna 1938.

Asian vahvistaa se, että ehjä veturi olisi todennäköisesti työmaalta vapauduttuaan löytänyt tiensä jollekin teollisuusradalle, mutta kattilarekisterin mukaan se on romutettu tuolloin. Tämä tosiseikka vahvistaa oletusta, että veturista jo Olkkalassa puretut osat olisi romutettu purkamisen jälkeen.

Viimeisenä höyryveturina Olkkalaan hankittiin vuonna 1938 numero 5, Hanomag 10454/1927, 0-4-0T. Sekin oli kovin raskas radan kevyelle kiskotukselle, ja siksi se oli ensin pääasiassa kolmosveturin ja sittemmin dieselin varakoneena.

Moottoriveturit[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Käytetty Simplex -moottoriveturi (0-4-0bm) ostettiin Hämeenkylän tiilitehtaalta sahajauhoilla vuonna 1939 ja Orenstein & Koppel -moottoriveturi (0-4-0 dm) maahantuojalta T:mi Ivar Lindfors Oy:ltä uutena vuonna 1950. Molempien veturien paperit ovat kateissa. Uudemmasta veturista on runsaasti kuvia ja muistitietoja; sen muistetaan olleen tavoiltaan kovin oikkupäinen ja vaikeasti käsiteltävä. Vanhemmasta moottoriveturista ei ole säilynyt yhtään Ojakkalan aikaista kuvaa.

Vaunut[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Matkustajavaunussa ei ollut läpikulkua vaan ovet keskellä sivuilla. Vaunu oli maalattu siniseksi. Vaunussa oli ajan tavan mukaan kamiinalämmitys ja öljyvalaistus.

Matkustajavaunu poistettiin liikenteestä jo 1930-luvun alussa tarpeettomana; sitä käytettiin ilman telejään ja penkkejään erään naishenkilön väliaikaisena kotina varsinaisen huvilan kunnostuksen ajan. Tämän jälkeen vaunu on todennäköisesti romutettu. Siitä ei ole säilynyt yhtään kuvaa, vain niukahkoja sanallisia kuvauksia. Poistetun radan varrelta löytyy yksi hylätty vanha matkustajavaunu, mutta ei ole varmaa tietoa liittyykö kyseinen vaunu alueella kulkeneeseen matkustajavaunuun.

Satunnaisiin henkilökuljetuksiin käytettiin sen jälkeen väliaikaisesti penkein varustettuja avovaunuja.

Maitovaunu poistui liikenteestä hiukan ennen sotaa; loppuajat maitotonkkia kuljetettiin avoimilla tiilivaunuilla.

Loput vaunuista olivat avoimia tavaravaunuja sekä saven kuljetukseen tarkoitettuja kuuppavaunuja.

Sodan jälkeen ostettiin ylijäämävarastoista suuri määrä avoimia tavaravaunuja, ns. dollarivaunuja. Niistä tulikin radan tärkeimpiä vaunuja liikenteen loppuajaksi.

Muilla radoilla paljon käytettyjä varsinaisia umpitavaravaunuja ei radalla ollut.

Liikenne[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Rautatie hoiti Olkkalan tiilitehtaan ja sahan liikennettä aina vuoteen 1966 asti. Mikään yhtiön kalustosta ei kelvannut sotakorvauksiksi.

Radan päälinja Männikkö–Ojakkala purettiin 1957, kun uusi ns. Porintie valmistui Olkkalaan asti.Viimeinen juna kulki Ojakkalaan 14.3.1957. Puutavaran kuljetus siirtyi tämän jälkeen kokonaan autoilla tapahtuvaksi. Samana vuonna myytiin vanhin vetureista, numero 1 ”Åbacka” (Orenstein & Koppel 5987/1912, 0-6-0WT) Rakennusliike Korolaiselle, joka purki veturin ja käytti kattilaa talvisilla työmaillaan siirrettävänä höyrynkehittimenä, kunnes sekin romutettiin 1960.

Liikenteen loppuajat[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sisäistä liikennettä[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Viimeiset kymmenen vuotta ajettiin sahan ja tiilitehtaan sisäistä liikennettä yhdellä höyry- ja kahdella moottoriveturilla.

Tämäkin liikenne väheni vähenemistään kaluston ja radan kunnon aina vain laskiessa.

Yhtiön loppuvaiheet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Yhtiö myytiin vuonna 1960 Lohjanvesistön Metsä Oy:lle. Viimeinen ajokuntoinen höyryveturi, numero 5, myytiin pian sen jälkeen Rakennusliike Y. Karjalaiselle. Tämänkin veturin kohtalona oli muuttua muutaman vuoden ajaksi siirrettäväksi rakennushöyrykattilaksi, joka poistui rekisteristä vuonna 1964.

Kolmoshöyryveturi (Orenstein&Koppel 7325/1920, 0-6-0WT) ajettiin rikki vuonna 1956 ja jätettiin talliinsa aina vuoteen 1968 asti, jolloin talli myytiin.

1960-luvun alussa rataverkosto supistui käsittämään radat savialueelta tiilitehtaalle ja joen yli veturitallille. Yhteys Männikköön työväentalolle purettiin ja jäljelle jäi lyhyt rataosa tiilitehtaalta Kirjavajärvelle Olkkala-joen varteen. Tätä käytettiin puutavaran varastointiin. Viimeiset vuodet ajettiin kahdella moottoriveturilla. Vuonna 1966 Paloheimo Oy osti yhtiön, ja toiminta lopetettiin kannattamattomana. Puutyötehdas paloi ja saha purettiin vielä samana vuonna, tiilitehdas paloi seuraavana syksynä purkutyötä tehtäessä. Radan liikenne loppui, moottoriveturit, vaunut ja kiskotukset myytiin romuttajalle.

Yhtiön jäämistö[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Moottoriveturi ja vaunut[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Simplex-moottoriveturi jäi romuttamatta. Sen oltua jonkin aikaa Rautalammin Rastunsuon suoradalla[2] se myytiin lopulta Kalajoen Rantajuna Oy:lle varaveturiksi. 1990-luvulla veturi myytiin Kovjoen Museorautatielle, jossa se on edelleen työveturina. Ulkoasultaan veturi on huonokuntoinen, koneisto sen sijaan on kunnossa.

Ojakkalan–Olkkalan rautatien Simplex-moottoriveturi vaihtotyössä Kovjoella syyskuussa 2002.

Kaksi sodan jälkeen hankituista avoimista Hudson-merkkisistä tavaravaunuista eli niin sanotuista dollarivaunuista eksyi moninaisten kiertoteiden jälkeen ilman telejään Jokioisten Museorautatien omistukseen Minkiölle, jossa ne muutettiin 750 mm:n raideleveydelle. Toinen on 750 mm telein varustettuna satunnaisessa käytössä työliikenteessä, toinen on varastoitu.

Höyryveturi ja veturitalli[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Koska veturitallikin myytiin ulkopuoliselle ja ostaja muutti sen omakotitalokseen, siellä käyttämättä seissyt kolmosveturi, joka oli lahjoitettu Vihti-Seuralle, sijoitettiin muistomerkiksi Makasiininmäelle.

Kolmosveturin uusi elämä[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kunnostustyö[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kolmosveturi seisoi edelleen Makasiininmäellä ja meni aina vain huonompaan kuntoon, mutta vantaalainen teknikko P. Tapio J. Koskinen sai kymmenvuotiseksi venyneen väittelyn jälkeen vuokrata veturin kunnostettavaksi vuonna 1978. Veturi purettiin osiksi; pyöriä ei tarvinnut sorvata, koska ne olivat hyväpintaiset. Sen sijaan pyörissä olevat kiertokankien akselitapit täytehitsattiin ja sorvautettiin irrottamatta pyöristä.

Myös oikeanpuolen rikkoutunut mäntä sorvattiin kokoonjuottamisen jälkeen, ja varustettiin uusilla männänrenkailla. Kattilassa oli myös katkennut kaksi sidepulttia, jotka uusittiin. Valtaventtiili purettiin, hiottiin ja koottiin uudelleen. Voitelukojeiden paikalle jouduttiin hankkimaan kokonaan uudet: sivusillalla ollut mekaaninen pumppu oli piloilla ja alkuperäiset varavoidekupit, jotka erottaa veturin työaikaisissa kuvissa, olivat kadonneet mihin kadonneet. Uudet varavoidekupit löytyivät VR:n poistotavaran joukosta, ja nopeasti huomattiin, että niiden kapasiteetti riittäisi helposti kokonaiseksi ajopäiväksi. Vanha mekaaninen pumppu on edelleen tallessa hyvin suojarasvattuna odottamassa kunnostustaan, joka saattaa vielä koittaakin.

Veturin kattilana kokeiltiin kertaalleen Jokioisten museorautatien luovuttamaa entistä Kausalan-Leininselän rautatien kakkosveturin kattilaa, mutta jo ensi koe osoitti sen tuliputkien vuotavan kauttaaltaan, joten päätettiin korjata sittenkin parempikuntoiseksi osoittautunut veturin oma kattila. Kaikki tuliputkisaumat hitsattiin tulipesän päähän. Tehtiin paljon uutta peltirakennetta, uudet putkistot, uudet mittarit ja injektorit.

Onnistunut koeajo[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Nyt pysyivät paineet sisällä, ja lopulta veturi saatiin kasaan. Koeajo Lahnuksen radalla oli menestys: Kolmonen liikahti heti yllättäen, nöyrästi, normaalin valtaventtiilin avaamisen seurauksena. Tehonsäätölaite toimi heti täydellisesti.

Uudelleen liikenteeseen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Veturi osoittautui voimakkaaksi ja helposti ohjailtavaksi edeltäjäänsä verrattuna, joten radalle voitiin hankkia kolmaskin matkustajavaunu: se muunnettiin entisestä Nokian tehdasradan avoimesta propsivaunusta.

Veturi nykyään[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Veturi liikennöi vuoteen 1991 asti Lahnuksen rautatien radalla. Koskinen rakensi veturista myös tarkan pienoismallin, joka on Vihdin museossa. Nykyisin itse kolmosveturi on Kovjoen Museorautatiellä liikenteessä.

Ojakkalan–Olkkalan rautatien kolmosveturi Kovjoella.

Radasta on Suomen Rautatiemuseon julkaisema historiikki.

Näyttely radasta[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ojakkalan-Olkkalan rautatiestä järjestettiin kesällä 2012 näyttely Vihdin museossa[3].

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. Kiskon paino kiloina/metri
  2. 08.07.1975 / Rastunsuo, Rautalampi, Vaunut.org
  3. Vihdin museo viitattu 6.8.2012