Keskustelu:Sähköauto

Kohteesta Wikipedia
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
Symbol unsupport vote.svg Tätä sivua ehdotettiin hyväksi artikkeliksi, mutta ehdotus kaatui.
Artikkelin hyvät artikkelit -äänestys on arkistoitu.

Käännetty englanninkielisestä artikkelista muutamin muokkauksin. Kuvat karsittu pois, koska eivät olleet commonsissa. Kaikki siistimisapu tervetullutta! Santtu 29. lokakuuta 2006 kello 22.27 (UTC)

Tehtävää:

  • mailit kilometreiksi (tai molemmat rinnakkain) Slaner 12. marraskuuta 2006 kello 08.04 (UTC)

Tämän artikkelin väitteet siitä, että öljyteollisuus tahallisesti löysi kapuloita sähköautojen kehittämiseen ovat kyseenalaisia. On myös kyseenalaista antaa sellainen kuva, että sähköautot olisivat jo nykyisellä kehitystasolla parempia kuin polttomoottoriautot. Sähköautojen ainut ongelma ei ole lyhyt toimintasäde, vaan myös pieni hyötykuorma. Neljä henkeä saattaa tarvita kaksi sähköautoa. Akkujen turvallisuudesta olisi muistettava kännyköiden litium-akkujen räjähtäminen. Jos käyttösäde on 100 km, niin esimerkiksi Kirkkonummella asuva ja Helsingissä työskentelevä joutuu lataamaan auton akun päivittäin. Käsiporakoneen omistajana tiedän, että akkuja ei ladata uusiksi edes sataa kertaa, vaan akkujen kyky latautua heikkenee nopeasti. Akut siis joutuu vaihtamaan vuosittain. Auton ajaminen pakkasella ilman lämmitystä on tuskallista ja jopa vaarallista tuulilasin jäätyessä. Lämmitys vie energiaa auton seistessäkin. Sähköautoihin joudutaan siirtymään öljyn loppuessa, mutta toivottavasti niiden tekniikka paranee ennen sitä. Kannattaisi miettiä autoteollisuuden väitettä, että sähköautoilla ei vielä ole kovin paljoa kysyntää. vilkapi 22. tammikuuta 2007 kello 16.18 (UTC)

  • Kaikki kyseenalaiset väitteet ovat toivottavasti mainittu kyseenalaisiksi. Ellei ole, voi kohdat kernaasti korjata sellaisiksi, että niistä ilmenee, että väitteet ovat kyseenalaisia (viedä "kiistanalaisia väitteitä" -kappaleeseen tms.) (ja lähteettömät väitteet olisi toki hyvä merkitä lähde puuttuu{{lähde}}-merkinnällä).
  • Hyötykuorma: mm. harrastajilla on tavallisista 5-paikkaisista autoista tehtyjä muunnoksia, joissa on säilytetty istuintilat. Myös Elcatilta saa ostaa 4-paikkaista minivania.
  • Litium-akkuja on erilaisia (katso mm. eng.wikin artikkelia ja sieltä luku New Techology. Siitä käy ilmi myös uusien akkutekniikoiden kestämät latauskerrat. Ilmeisimmin mm. Tesla Motors ja Phoenix Motorcars ovat autoissaan ratkaisseet turvallisuuskysymykset.
  • Lämmityksen energia voidaan ottaa myös akuista. Vaihtoehtoisesti voidaan käyttää muuta lämmitintä kuten Elcatissa (jossa on bensiini/diesel-lämmitin). Energiankulutuksessa pihimpi voi asentaa sähkölämmitteisen tuulilasin, jollaisia on jo tavanomaisissa autoissa, ja pitää itse cabiinin viileämpänä.
  • Missään kohden artikkelia ei mielestäni väitetä, että sähköautoilla olisi suuret markkinat. Jos väitetään, olisi asia hyvä korjata. Sellaista en menisi itse (ainakaan vielä...) väittämään. Slaner 22. tammikuuta 2007 kello 21.48 (UTC)
  • Auton vaihtoehtoiset polttoaineet artikkelissa todetaan postin luopuneen elcat-autoista niiden huonon hyötykuorman vuoksi. Aina on mahdollista tehdä tilava auto, mutta ylikuorma voi johtaa siihen, että jäädään mäkeen. Joka tapauksessa sähkönkulutus kasvaa kuorman kasvaessa ja ajosäde lyhynee.
  • Litium-artikkelissa todetaan, että litium akkujen teho ja elinikä laskee huomattavasti akkujen lämpötilan noustessa yli 25 asteen. Aurinkoon jätetyssä autossa saattaa paikoin olla lähes sata astetta, kun ilman lämpötila on yli 30. Tuulilasin alla olevat muovi osat kuten cd kotelot vääntyvät tässä lämmössä. Samoin siellä todetaan, että litium akku ei saa jäätyä eli mennä alle -40 asteen. Kun Suomessa on noin 25-30 astetta pakkasta ja kirkas, tuuleton yö, niin auton lämpötila saattaa laskea alle -40 asteen. Autot ovat aika vaativia paikkoja lämpötilojen suhteen.
  • En usko että Tesla motors tai Phoenix motorcars ovat ratkaisseet litium-akkujen turvallisuusongelmaa. Näitä autoja tuskin on edes tehty niin paljoa, että törmäyskokeet olisi ajettu. Litium-akkut ovat herkkiä tärähdyksille.
  • Jos sähköautoa lämmitetään akkujen teholla, niin se on pois ajomatkasta toisin kuin polttomoottorilla, jossa auto lämmitetään hukkalämmöllä. Jos lämmitetään vain tuulilasi, niin tunnelma ajettaessa on kuin ennen vanhaan reessä, jossa istuttiin vällyjen alla.vilkapi 23. tammikuuta 2007 kello 20.22 (UTC)
  • Tuossa artikkelissa näytetään todettavan, että Elcatin valmistuksen päättymisen myötä posti joutui luopumaan niistä. Hyötykuormaan näyttää viittaavan ainoastaan lause '"Lisäksi rajoitettu toimintamatka ja kasvaneet lähetysmäärät (kantavuus, kuormatila) ovat alentaneet myös Elcatin tapaisen sähköauton mahdollisuuksia Postin käytössä."' Sitä ei siis mainita varsinaisena syynä autosta luopumiseen. Ko. artikkelin viitteet ei toimi, mutta tässä lehtiartikkelissa vahvistetaan syyksi Elcatin saatavuus. Hyötykuorma paranee heti, jos autossa olisi NiMH-akut (n. 1/2 lyijyakun painosta energiaan nähden) tai Litium-akut (1/4 painoltaan energiatiheyteen nähden). Muunkinlaisia akkuja on olemassa, kuten esim. ruuvivääntimissä yleinen (myrkyllinen) nikkeli-kadmium-akku. Sähköauto-albumista voi etsiä autoista esimerkkejä akkutyypin mukaan.
  • en-wikin litium-akkuartikkelista: "The batteries can operate from -50ºC to over 75ºC and will not explode or result in thermal runaway even under severe conditions because they do not contain graphite-coated-metal anode electrode material" Litium akkuja on monenlaisia... Niiden parissa riittää varmasti vielä kehitystyötä, mutta artikkelissa pyritään vain kertomaan, että tällaista tekniikkaa on jo olemassa ja ihan oikeita autoja on jo tehty (auto on auto vaikkei sitä olisi massatuotettu - vaikka esim. tämäkin ja moni muu on ollut sarjatuotannossa suurten valmistajien toimesta). Artikkeli ei myöskään mielestäni väitä, että sähköauto olisi kaikin puolin parempi kuin polttomoottoriauto. Teknologiana se on kuitenkin ylivertainen monelta osin.
  • Akkujen turvallisuus: näihin löytyy tämän hetkinen paras tieto valmistajien sivuilta. Teslan sivulla lyhyesti näin. Aiemman vastauksen linkissä seikkaperäisemmin. Näyttää törmäystestejäkin tehdyn...
  • Heh. Mikään ei tosiaan kuitenkaan estä käyttämästä diesel-lämppäriä. Ympäristövaikutukset jäävät polttomoottoriautoon nähden kuitenkin vähäisiksi niinkin. Ja saa sitä matkustamoakin lämmittää, vaikka käyttäisi lämmitettävää tuulilasia. Silloin ei vain tarvitse laittaa "puhallinta" täysille ja lämmittää matkustamoa turhan paljoa ikkunan lämmittämiseksi. Harrastajilla on autoja kylmissä ilmanaloissa, matkustamon ja akkujen lämmitys/jäähdytys-ratkaisuja on tehty. Artikkeli ei väitä että tällaisia autoja olisi jokaiselle jo tarjolla, se kertoo että tällaisia autoja on olemassa ja mahdollista tehdä. Eli se kertoo ennen kaikkea sähköauto-teknologiasta. Ihan omana mielipiteenäni voin sanoa, että polttomoottoriauto on tällä hetkellä käytännössä "parempi auto", koska sähköauto on tällä hetkellä hinnan/saatavuuden takia ulottumattomissa. Toivon kuitenkin että tilanne muuttuu pian.Slaner 23. tammikuuta 2007 kello 22.35 (UTC)
  • Yritin parantaa artikkelin puolueettomuutta. Kokonaisuudessaan artikkeli on hyvin laaja ja sisältää paljon tietoa, toisaalta asioita myös toistetaan paljon eli sitä kannattaisi lyhentää. Nuo kiistanalaiseksi merkkaamani kohdat samoin kuin koko kappaleen kiistanalaisia väitteitä voisi poistaa kokonaan ja artikkeli olisi sen jälkeen todella hyvä.vilkapi 24. tammikuuta 2007 kello 17.41 (UTC)
*Täytyy myöntää, että nuo muutokset on minunkin mielestäni oikeaan suuntaan. Neutraali näkökulma on tärkeä. Käyn muutokset läpi piakkoin ja viilaan niitä varmaan jonkun verran (esim. sähköautolla "turvataan autoliikenteen jatkuminen öljyn loppumisen jälkeenkin" ei ole fakta - se on tulevaisuuden ennustamista: yhtä hyvin sähköautoihin voidaan siirtyä jo paljon aikaisemminkin ja käyttää öljyä vaikkapa niihin tarkoituksiin, joissa se ei muutu polttamisen tapaan hiilidioksidiksi (esim. muovit, joista tehdyllä näppäimistöllä kirjoittelen tätäkin).
*Kiistanalaisia väitteitä en poistaisi missään tapauksessa ainakaan niin nimetyn kappaleen alta. Sähköautoista on maailmalla menossa paljon keskustelua ja etenkin Jenkkilässä tämä on iso asia ja mm. General Motors on joutunut puolustautumaan väitteiden vuoksi, joita ovat esittäneet hyvinkin uskottavat tahot (mm. NiMH akkujen kehittäjä tuossa Who Killed Electric Car -dokumentissa). Historia on myös väärällään esimerkkejä ahneuden aiheuttamasta lyhytnäköisyydestä myös bisnesmaailmassa, eli väitteet eivät ole myöskään mahdottomia. Wikipedian politiikkaan kuuluu ymmärtääkseni spekulatiiviset väitteet, mutta niillä pitää olla viiteet ja esittäjät (=ei todistusta, vaan lähde siitä kuka ja missä on väitteen esittänyt). Eli asia kuuluu sähköauto-artikkeliin, mutta toki niin, että spekulatiiviset väitteet esitetään selkeästi sellaisina.
*Mutta: eihän tästä artikkelista kiistellä vaan keskustellaan ;-) Slaner 25. tammikuuta 2007 kello 22.21 (UTC)
Minusta spekulatiiviset väitteet kuuluvat kategoriaa uusi tutkimus. Voisikohan noista keskustelluista kohdista tehdä uuden artikkelin vaikka nimellä sähköautot ja öljyteollisuus ja jättää tämä artikkeli keskittymään oikeaan asiaan. Miksiköhän muuten hyökätään öljyteollisuuden kimppuun, kun suurempia voittoja öljystä tekevät öljyntuottajamaat?. General Motors taas on konkurssin partaalla, joten se ei nyt kehitä mitään uutta.vilkapi 26. tammikuuta 2007 kello 17.10 (UTC)
  • Noiden väitteiden autoteollisuuden haluttomuudesta siirtyä sähköautoihin kuuluu kyllä näkyä itse sähköauto-artikkelissa, vaikkakin niistä voisi sen lisäksi tehdä erillisen laajemman artikkelin. Ne nimittäin antavat yhden varteenotettavan selityksen sille, miksei sähköautoihin ole siirrytty laajemmin, vaikka tekniikka antaisi jo myöten (ilman litiumiakin NiMH-akkujen avulla, joita [1] Cobasys ei tällä hetkellä myy edes yksityisille sähköautokäyttöön: selitys on puuttuva jälleenmyyjäverkosto.) Öljyteollisuus tekee ilmeisesti kyllä satoja miljardeja voittoja myymällä öljyä (ei nyt ole lähdettä tässä käsillä, mutta pörssitiedotteista se näkyy) - en tiedä paljonko enemmän öljyntuottajamaat tekevät, mutta samalla logiikalla ei niitäkään pitäisi polttomoottoriautoista luopuminen innostaa.
  • General Motors kehittää kyllä uutta: katso tuolta GM VOLT-prototyypin julkistamistilaisuudesta video (webcast-osiossa). Ja kiinnitä huomiota johtajien puheisiin auton tulevaisuudesta. Alan harrastajien mukaan teknisesti tällaiselle plug-in-VOLT-sarjahybridille, ei olisi mitään esteitä, mutta halutaanko sellainen oikeasti tehdä markkinoille? Asiaa valoittaa se, että taloudellisesti tarkastellen osakkaiden omistajille ei ole väliä, tekeekö toinen heidän omistamansa yhtiö tappiota autoalalla, jos toinen tekee sen valmistamien tuotteiden avulla paljon voittoa öljyalalla. Siis vähän sama tilanne, kuin toinen yhtiö valmistaisi tappiolla makkaroita ja toinen taas myisi niitä suurella voitolla nakkikioskeissa - ja yhtiöillä olisi pääasiassa samat omistajat: voittoa tulee yhteenlaskettuna joka tapauksessa. Jos taas toinen firma luopuu makkaranvalmistuksesta ja siirtyy vaikka kasvispihveihin, menee koko nakkikioskibisnes nurin. Jossakin olen nähnyt harrastajien kokoaman taulukon GM:n ja öljyteollisuuden samoista omistajista, ja niitä oli siinä yli 50%. Mutta täysin luotettavaa talouslähdettä näille tiedoille en ole nähnyt. En silti menisi sanomaan, ettei nämä väitteet täysin tai jossain määrin voisi pitää paikkaansa (en ole törmännyt niitä kumoavaan todistusaineisoon!). Kannattaa tosiaan perehtyä tuohon Who Killed The Electric Car -dokumenttiin (lue edes en-wikistä dokumenttia käsittelevä artikkeli). Siinä eivät puhu pelkät harrastajat, vaan myös asiantuntijat ja autoteollisuuden ihmiset. Väitteet eivät ole ihan tuulesta temmattuja!
  • Tässä on kyllä mun mielestäni kyseessä pikemminkin neutraalin näkökulman hakeminen, joka on kiteytetty näin: "Artikkelit eivät ota kantaa siihen mikä näkökulma tai mielipide on oikea, vaan esittävät kaikki merkittävät näkemykset reilusti ja tasapuolisesti." Eikä niinkään uusi tutkimus! Se että tällaisia väitteitä on esitetty on fakta, ja siksi ne voidaan tuoda esiin artikkelissa. Sen sijaan niiden esittäminen faktana ei ole asiallista, ilman viitteitä sellaiseen lähteeseen, jossa ne on puolueettomasti todistettu oikeiksi.

Kävin läpi kokonaan ja muokkasin vielä neutraalimpaan suuntaan ja otin pois myös kohtia, jotka olivat kyllä lähinnä "uutta tutkimus", koska niihin ei ollut selkeätä lähdettä. Saavat lukijat tehdä faktojen perusteella itse omat päätelmänsä, onko taloudellisen voiton tavoittelu estämässä sähköauton käyttöönottoa vai ei. Lisään muutamaan kohtaan lähteitä, kun kerkiän ne etsimään (etenkin tuohon kiistanalaisiin väitteisiin väitteiden esittäjiä). Slaner 30. tammikuuta 2007 kello 20.52 (UTC)

Mitä jos tämän artikkelin laittaisi vertaisarviointiin, niin voisi joku muukin ottaa kantaa, onko artikkelin sävy vielä hieman viherpipertävä ja onko noissa öljy-yhtiöiden salaliittoteorioissa järkeä. Asiaahan artikkelissa olisi suositelluksi sivuksikin.vilkapi 3. helmikuuta 2007 kello 18.26 (UTC)
Ihan hyvä idea. Slaner 4. helmikuuta 2007 kello 13.52 (UTC)

Toimintasäde vai -matka[muokkaa wikitekstiä]

Artikkeli tuntuu yhdistävän nämä kaksi eri asiaa. Toimintamatka on siis se matka, jonka auto kulkee yhdellä latauksella. Toimintasäde taas se, jonka voi ajaa, jos haluaa kääntyä takaisin ja viedä auto samaan latauspisteeseen.--EsaL-74 10. kesäkuuta 2007 kello 21.33 (UTC)

Korjattu. Toimintasäteellä oli tarkoitettu toimintamatkaa. Slaner 27. kesäkuuta 2007 kello 06.09 (UTC)

Arkistoitu vertaisarviointi[muokkaa wikitekstiä]

Artikkeli on varsin kattava ja ehkä siitä pitäisi jotakin karsia. Sisällön painotuksista on keskusteltu jonkinverran ja toivoisinkin kommentteja sen suhteen, miten tietosanakirja-artikkelin tulisi käsitellä kestävää kehitystä, vihreät laput silmillä "oikean" asian nimissä unohtaa "väärät" näkökulmat ja nähdä vastustajiksi kaikki, jotka eivät ole meidän puolella vai pyrkiä puolueettomuuteen. vilkapi 31. toukokuuta 2007 kello 14.54 (UTC)

Aika hyvä, vähän raskaslukuinen. Johdantoa voisi lyhentää. Otsikointia voisi myös miettiä: miksi "Sähköautot maailmalla" ja "Esimerkkejä sähköautoista" ovat historian alla? "Harrastajat, bensiinistä sähköön muunnokset ja kilpailut" on vähän epäselvä, ehkä sen voisi jaotella useampaan otsikkoon? Samoin historiaan voisi laittaa alaotsikoita. Lähteitä on ihan kivasti, mutta edelleen osa kappaleista on vailla lähdemerkintää. En oikein ymmärtänyt, mitä haet takaa viimeisellä lauseellasi: mihin suuntaan artikkelia pitäisi mielestäsi muuttaa? --Hehkuviini 31. toukokuuta 2007 kello 18.40 (UTC)
Kiitos kommneteista. Jos joku alkaa miettiä, miksi sähköautot eivät ole pärjänneet bensiiniautoille, niin tämä kerrotaan nyt artikkelin lopussa argumenteissa sähköautoja vastaan; bensassa energia on pakattu aika tiukkaan liikkuvaa kulkuneuvoa ajatellen. Sähkön käyttäminen autoissa ei vähennä hiilidioksipäästöjä kuin paikallisesti (mikä on suuri etu tiheästi asutuissa kaupungeissa), jollei sähköä tuoteta ilman päästöjä. Tämä kyllä sanotaan artikkelissa, mutta se unohtuu siinä vähän väliä. Väite öljy-yhtiöistä, jotka ostamalla akkutehtaat olisivat hidastaneet sähköautonkehitystä, on minusta vainoharhaisuutta tai tahallista sumuttamista. vilkapi 31. toukokuuta 2007 kello 19.52 (UTC)

"Sähköauto on kulkuneuvo, jonka voimanlähteenä toimii sähkömoottori..." Eikä ole. Sähköauto on nimenomaan auto, ei mikä tahansa kulkuneuvo. Artikkeli kannattaisi laajentaa koskemaan kaikkia sähkökulkuneuvoja. Lisäksi Kiistanalaiset väitteet -osioon tulisi (juuri kiistanalaisuuden vuoksi) merkitä tarkat viitteet jokaiselle kohdalle: anna jokaiselle tiedolle lähde ja kerro ei-niin-yleisesti-hyväksytyistä väitteistä, kuka sen on esittänyt. – Kuohatti 1. kesäkuuta 2007 kello 12.53 (UTC)

Artikkeli on nyt käyty kertaalleen lävitse ja yritetty saada enemmän tietosanakirjan artikkeliksi. Aika iso osa alkuperäisistä väitteistä osoittautui harhaanjohtaviksi. Alkujaan artikkeli oli näköjään käännös en-wikistä, jossa artikkelia oli arvosteltu samoista syistä. vilkapi 8. kesäkuuta 2007 kello 19.14 (UTC)
Hyvää työtä. Kieltä pitäisi hioa, tekstissä on jonkin verran kirjoitusvirheitä ja puhekielisyyttä. Tekniset termit, kuten tehopainosuhde, energiatehokkuus, hyötysuhde, voisi määritellä tai wikittää (artikkeli on niin pitkä, että wikitys pariin kertaan ei mielestäni haittaisi). Energiatehokkuus-kappaleen taulukon voisi otsikoida selkeästi, jotta tekstiä lukematta selviää, mitä se pitää sisällään. Lähteitä ei ole joka kappaleeseen merkitty. Tässä nyt muutamia huomioita. --Hehkuviini 8. kesäkuuta 2007 kello 21.26 (UTC)
Lyhyempi ja tiiviimpi johdanto. Artikkelin ajankohtaisuus kannattaisi tarkistaa lähteistä ja tarvittaessa etsiä tuoreempia lähteitä. Joitakin ylisuuria kappaleita voisi joko tiivistää tai halkoa kahdeksi. Löytyykö lisää havainnollistavia kuvia? --Peltimikko 21. kesäkuuta 2007 kello 22.08 (UTC)

Tehopaino vertailu[muokkaa wikitekstiä]

Bensiinitankin ja akun teho/painosuhteen vertailu on mieletöntä. Bensiinitankki ei määrää tehoa, vaan polttomoottori. Pitäisi vertailla sähkövoimalinjan ja perinteisen vastaavan voimalinjan teho/painosuhdetta. Siis: akku + sähkömoottori vs. bensatankki + bensaa + moottori + automaattivaihteisto. (Automaattivaihteisto vastaa ajettavuudeltaan vaihteetonta sähkömoottoria) Huomatkaa että perinteisen voimalinjan tehon määrää polttomoottori, mutta sähkövoimalinjassa pullonkaulana on joko moottori tai akku. Teho/painosuhteen yksikkö on W/kg. Ydinlaskeuma 8. maaliskuuta 2008 kello 20.17 (UTC)

Vertailu meni huonompaan suuntaa viimeisimmän muokkauksen jälkeen, sillä nyt siinä viitataan ei ladattavien patterien tehoon eikä litiumakkujen tehoon. Yksi vertailu löytyy bensiini artikkelista. Jos bensiini sisältää 43 MJ/kg ja litiumakut 540–720 kJ/kg, niin tuolla isommalla luvulla laskettuna suhde olisi 59,7. Jos otetaan huomioon vielä polttomoottoriauton hyötysuhde vaikka 20%, niin silloin tehopainojen hyötysuhde olisi 11,9. Koska laskelmaan on vaikea saada aivan tarkkoja lähtöarvoja, niin voidaan todeta polttomoottoriauton tehopainosuhteen olevan noin kymmenkertainen litiumakuilla varustettuun sähköautoon. Litiumakutkaan eivät anna ulos 100% tehoa vaan jotakin 90% ja sähkömoottorinkin hyötysuhde on noin 90%, mutta unohdetaan ne tässä, koska vertailu on muutenkin varsin murskaava polttomoottoriauton eduksi.vilkapi 9. maaliskuuta 2008 kello 15.16 (UTC)

Tulevat sähköautot[muokkaa wikitekstiä]

Mielestäni wikipediaan ei pitäisi laittaa autotehtaiden lupauksia tulevista sähköautoista, koska nämä lupaukset eivät juuri koskaan ole toteutuneet. Artikkeli on tällä hetkellä jo niin pitkä, että uudet sähköautomallit, jos niitä täällä halutaan mainostaa, voitaisiin siirtää omaan artikkeliinsa.vilkapi 9. maaliskuuta 2008 kello 18.17 (UTC)

Mielestäni Wikipedia voisi tällä tavalla auttaa saamaan selkoa hypestä. Kehityksen suuntaa & todellista nopeutta pitäisi voida jotenkin arvioida. Tieto teollisuudenalan aktiivisuudesta, tilanteesta ja toimintatavoista on hyvästä. Hallitsemisen helpottamiseksi kannatan tämän osion siirtoa omaan artikkeliinsa ja kenties artikkelin pilkkomista muualtakin.--Mr. MasterBastard 9. maaliskuuta 2008 kello 19.30 (UTC)
Automallit siirretty omaan artikkeliinsa Luettelo sähköautomalleista --109.204.172.71 14. elokuuta 2010 kello 01.25 (EEST)

Mr. MasterBastard visioi interaktiivista wikisivua[muokkaa wikitekstiä]

Kun vastaus esimerkiksi kokonaiskäyttökustannusten kohdalla näyttää olevan "riippuu tilanteesta", olisi verrattoman näppärää, jos artikkelin sisältö voitaisiin räätälöidä kutakin kävijää varten. Periaatteessa sivulle voitaisiin sisällyttää yksinkertainen flash- tai javakoodi, joka laskee lukijan syöttämän kilometrimäärän perusteella muutaman erityyppisen auton kulut. Mutta entä käytännössä? –Mr. MasterBastard 19. maaliskuuta 2008 kello 05.42 (UTC)

Tehokkuuksien vertailusta[muokkaa wikitekstiä]

Kappaleessa "Sähköautojen tekniikasta" mainitaan polttoaine- ja sähkökäyttöisen ajoneuvon hyötysuhteen vertailussa että suunrin osa sähköstä on tuotettu lämpövoimakoneilla. Ensinnäkin WPn oman artikkelin sähköntuotanto mukaan fossiilisilla polttoaineilla tuotetaan Suomessa vähemmän sähköä kuin ydinvoimalla ja vesivoimalla yhteensä. Toiseksi vertailun järkevyys on kyseenalainen. Sähköenergia siirtyy latauspaikkaan voimalasta runkoverkkoa myöten verraten pienin jännitehäviöin kun taas polttoaine täytyy kuljettaa sinne. Lisäksi prosessi maankuoresta käyttövoimaksi on hyvin erilainen ja mielekkäiden vertailulukujen saamiseksi nämäkin tulisi ottaa huomioon.

Jos kenelläkään ei ole tiedossa lähdettä jossa kokonaistehokkuutta olisi otettu huomioon, tulisi lausetta "Tehokkuuksien vertailussa on huomioitava, että suurin osa sähköstä tuotetaan lämpövoimakoneilla" muokata sillä se antaa tässä kontekstissa käsityksen, että sähkön n. viisinkertainen ero hyötysuhteessa on liioittelua. Uskon että kokonaishyötysuhteen ero on vieläkin suurempi, luonnollisesti eritoten uusiutuvia energiavaroja käytettäessä. --Yazka 17. huhtikuuta 2008 kello 00.20 (UTC)

Äh. En tainnut olla oikein hereillä. Eihän tuossa artikkelissa väitetty että suurin osa sähköstä tuotetaan fossiileilla vaan lämpövoimakoneilla. Sikäli kun asian oikein ymmärrän, ydinvoimalankin turbiini on lämpövoimakone. Ehkäpä ko. kohtaa olisi syytä tarkentaa? Lisäksi kokonaishyötysuhdetta käsiteltiin artikkelissa alempana joten aiemmat kitinäni voi unohtaa mutta pitäisikö tuosta tekniikasta-kappaleesta poistaa osio tehokkuudesta ja linkittää se alaspäin? Siitä puheenollen "Energiatehokkuus ja hiilidioksidipäästöt" kappaleessa oleva tehokkuuden laskenta herättää vähän ihmetystä. Mistä luvut on saatu? Referenssissä 64 puhutaan polttokennoautoista jotka ovat luonnollisesti aivan eri laitteita. Jos laskelma perustui polttokennoihin ,se selittäisi hyvin pienen (0,5-0,85) hyötysuhteen akuston lataamisessa. Lisäksi ihmetyttää toteamus että bensiinikäyttöisellä autolla kokonaishyötysuhteeksi jää alle 0,2. Varmaankin jää jos pelkkä moottorin hyötysuhde on n. 0,25. Well-to-tank-hyötysuhteen täytyy olla heikompi kuin 0,95. --Yazka
Toteamus siitä, että lämpövoimakoneilla tuotetaan suurin osa sähköstä, on ajateltu koko maailman tasolla. Pohjoismaat (ilman Tanskaa) ovat poikkeus, koska niissä on vähän ihmisiä ja paljon vesivoimaa. Autoista sen sijaan on yli 90% muualla kuin pohjoismaissa. Ydinvoimalaitosten hukkaa menevää lämpöä ei kannata huomioida. Bensiinin valmistus- ja kuljetusketjun tehokkuus on mainittu mm. bensiiniartikkelissa ja se on noin 85%. Akkuartikkelissa taas kerrotaan lopun taulukossa eri akkutyyppien ominaisuuksia ja myös lataus/purkaushyötysuhteesta. Sähkönsiirron hyötysuhde on noin 95%, joka saattaa löytyä jostakin wikin artikkelistakin. Bensiinimoottorin lämpötekninen hyötysuhde on noin 30 optimikierrosnopeuksilla, kaikki vaihteiston ym hävikit huomioiden se on noin 20-25. Karkean hyötysuhdevertailun pystyy tekemään siis wikipediastakin löytyvillä luvuilla. Tässä artikkelissa ei varmaan kannata vääristää vertailua niin sähköautojen kuin eduksi kuin niitä vastaakaan, kunhan annetaan jonkinlainen kokonaiskäsitys. Suomen osalta voisi kaivaa lukuja, kuinka paljon lisää sähkövoimaa tarvittaisiin, jos kaikki autot liikkuisivat sähköllä. Webbikeskusteluissa näin väitteen, että vain 2-3 uutta ydinvoimalaa riittäisi. Sähköauton hyötysuhdetta ei kannata verrata bensiiniautoon vertaamatta sähkötuotantotapaa. Maassa, jossa sähkö tuotetaan öljyllä tai hiilellä, ympäristöhyöty sähköautoista jää paikalliseksi. vilkapi 17. huhtikuuta 2008 kello 19.19 (UTC)

lähteet ja linkit Sähköajoneuvoyhdistyksen sivuille[muokkaa wikitekstiä]

Lähde- ym. linkit osoittavat yhdistyksen sivuja hostanneelle palvelimelle ja palvelinmuutosten takia eivät enää toimi. Kaikista pitäisi muokata www.iti.fi/say/... muotoon www.sahkoajoneuvoyhdistys.fi/... Mane

Suomalainen osaaminen ja komponentit[muokkaa wikitekstiä]

Moi,

Miksi tässä artikkelissa ei puhuta mitään Suomalaisesta sähköosaamisesta? Tai ylipäätänsä mitään mitä ja miten suomessa edetään sähköautojen kehittämisessä?

Ymmärrän toki, että kun puhutaan firmojen nimillä asioista niin se menee äkkiä mainospuheiksi. Jotakin kyllä olisi suomalaisesta osaamisesta hyvä mainita!

Ihan tässä heittämällä tulee mieleen ainakin seuraavat firmat jotka ovat sähköauto kehityksessä mukana:

  • Valmet Automotive -> Uudenkaupungin autotehdas ja Fisker Karma hybridin valmistus ja Garian sähkö-golf kärryjen valmistus (ja tehtaan alihankinta ketju)
  • Fortum -> Kehittää Valmetin kanssa konsepti-autoa ja lataustekniikkaa&infrastruktuuria
  • Kabus (Koiviston Auto-yhtymä: Valmis prototyyppi hybridi bussista
  • BRP Finland (Bombardier-konserni): Valmistaa rovaniemellä moottorikelkkoja.
  • Partria: Sotilas-ajoneuvo tekniikka
  • European Batteries: Valmisteilla akkutehdas Varkauteen
  • Finnish Electric Vehicles: Valmistaa akkujen hallintajärjestelmiä
  • ABB, Efore, Vacon: Valmistaa sähkömoottoritekniikkaa
  • Ensto: Valmistaa latauspisteitä
  • Sähköauto NYT! projekti: Tekee konversio sähköautoja
  • Electric Motor Show 6.-8.11.2009 Helsingin messukeskuksessa
  • Litium kaivostoiminta: Siinä suomi toimii raaka-aine tuottajana (useita kaivoshankkeita vireillä), raaka-aineet rahdataan kehittyneempiin maihin jatko-jalostettavaksi

Että tuollaisia tuli mieleeni :), jos joku pystyy ilman mainospuheita asettelemaan suomi-osaamisen artikkeliin niin hieno asia :) Kommentin jätti 84.249.75.36 (keskustelu – muokkaukset) 20. elokuuta 2009 kello 14.16

Materiaalia aiheesta on nykyään artikkelissa Sähköautot Suomessa --109.204.172.71 14. elokuuta 2010 kello 01.14 (EEST)

Fortumin kehitteilla oleva pikalataaminen[muokkaa wikitekstiä]

Mielestäni Fortumin kehitteillä olevasta pikalatauksesta pitäisi kirjoittaa enemmän Sähkö-auto artikkelissa.

Autobild numerossa 08/2009 Fortumin edustaja mainitsee, että lataus-infran päätavoite on kehittää pikalataus järjestelmää jolla voi ladata auton n.4 minuutissa akuston 80% lataustasolle. Kaupallinen versio artikkelin mukaan valmis 2 vuoden sisälle eli ~2011.

Hen. koht. mielipiteeni on, että jos ja kun Fortum omassa kehitelmässä onnistuu niin se on suuri asia Sähkö-autoille ja Suomelle. Kommentin jätti 84.249.75.36 (keskustelu – muokkaukset)

Uutiset akkutekniikan nopeasta kehittymisestä ovat ennenaikaisia[muokkaa wikitekstiä]

"Akkuteknologian nopea kehitys kuroo kiinni polttomoottoriautojen toimintasäteen etumatkaa.[60]" Tämä lause kuvaa hyvin artikkelin hengen sähköautohypetystä ja wikipedian kannalta lähentelee uutta tutkimusta. Linkin 60 takaa löytyy tiedeuutinen, jossa esitetään löydetyn idea akkujen latauskyvyn parantamiseen ja samalla aika noin 10 vuotta toimivaan laitteeseen. Kyseessä on siis enemmän tuotekehitysrahoituksen saamiseksi julkistettu tieto kun tekninen edistysaskel. Tuo käsite toimintasäde on myös ongelmallinen. Sähköautojen valmistajat julkaisevat maksimiajomatkoja, joihin käytännössä on kuitenkin mahdotonta päästä. Samoinhan toimivat autotehtaat polttomoottoriautojenkin suhteen. Kulutuslukemia voidaan verrata eri autojen kesken, mutta mitattuihin arvoihin ei auton ostaja käytännössä pääse. On syytä varautua siihen, että todelliset ajomatkat sähköautoilla jäävät huomattavasti pienemmiksi, jopa alle puoleen luvatusta mäkisessä maastossa. vilkapi 5. syyskuuta 2009 kello 20.36 (EEST)

Artikkelin tasosta[muokkaa wikitekstiä]

Tämä artikkeli on mennyt sisällöltään yhä hullumaksi, kun tänne tuodaan kritiikittä autotehtaiden artikkeleita. Esimerkiksi seuraava: "Audi e-tron on konsepti-auto joka perustuu R8-malliin. Sen neljässä sähkömoottorissa on tehoa yhteensä 230 kW ja 4500 Nm vääntöä, kiihdytys 0-100 km/h vie aikaa 4,8 sekuntia. Akkuihin mahtuu virtaa 42,4 kWh mikä antaa autolle 248 kilometrin toimintasäteen. Auto on tarkoitus tuoda tuotantoon 2011 tai 2012." Siis maksimiteho on 230 kW ja akkujen kapasiteetti 42,4 kWh. Maksimiteholla kuluu energiaa tunnissa 230 kWh eli 5 kertaa enemmän kuin akuissa on energiaa. Täydellä teholla ajaa 12 minuuttia. Jos maksiminopeus on 200 km/h täydellä teholla, niin silloin pääsee 40 km matkan ennen akkujen tyhjentymistä. Jos ajaa maksimimatkan 80 km/h tunnissa nopeudella niin aikaa kuluu 3 tuntia. Tällöin voi moottoria käyttää keskimäärin vain 14 kW teholla, jotta akut riittävät. Moottoreita siis käytetään vain 5%:lla maksimitehosta. Tuolla autolla voi olla 12 minuuttia katujen kingi tai sitten joutuu olemaan tavallinen kuolevainen, joka kitkuttelee minimiteholla päämääräänsä sitä tuskin saavuttamatta. Ajomatka-kiihtyvyysluvut ovat siis lähinnä harhauttavaa mainontaa. Jos halutaan tehdä tietosanakirjatasoista vertailua uusista autoista, niin silloin pitää verrata akkujen kapasiteettia auton painoon. Sähköautotekniikka kehittyy vain, jos tämä suhde paranee. vilkapi 10. lokakuuta 2009 kello 18.35 (EEST)

Autolla ei ole pakko ajaa lusikka pohjassa koko ajan. Tavallisessa polttomoottoriautossa pätevät periaatteessa samat lait: Aja lujaa, niin joudut tankkaamaan tiheämmin. Onko sitä aiemmin sanottu kuluttajien harhauttamiseksi? Kuolevainen on edelleen tavallinen kuolevainen, vaikka saisi hankittua minkälaiset keinolihakset tahansa. --Uikku 12. lokakuuta 2009 kello 04.42 (EEST)
Juuri näin. Aivan samantyyliseen lopputulokseen päädytään kun lasketaan polttomoottoriauton energinkulutusta, kokeileppa :) (=bensiinin sisältämä energiamäärä, hyötysuhde esim. 30%, kilowatit ja toimintasäde). 6 litraa/100 km ei paljon heppoja tarvitse/anna. --Opa1974 12. lokakuuta 2009 kello 08.37 (EEST)
Myönnän hyvinkin ja taisin siihen viitatakin, että polttomoottoriautoissa on aivan samankaltaista harhaan johtavaa mainontaa kuin nyt sähköautoissa. Sähköautoissa tuo kusetuksen taso vaan on huomattavasti suurempaa. Polttomoottoriautoilla on standardoitut testit ja autot ovat vertailukelpoisia. Kuluttajat tietävät mitä tarkoittaa maantiekulutus. Jos bensa autolla ajaa 120 km/h niin kulutus nousee 25-50%, mutta ajomatka lyhenee vain 10-20%. Sähköautolla ajomatka lyhenee 50%. Syy tähän on se, että maksimiajomatka on ajateltu tehtävä minimiteholla. Yllä oli esimerkki 14kW tehosta. Tämä vastaa teholtaan 50-luvun rättisitikan 20 hevosvoimaa. Rättärillä pääsi maksimissaan 80 km/h, mutta sen paino oli puolet sähköautoista. Se, joka on ajanut Elcatin perässä tietää, että tuo auto jäi mäkeen jurnuttamaan. Kun sähköautoihin nykyisin laitetaan tehokkaampia moottoreita, ne eivät jää yhtä helposti mäkeen, mutta sähkökulutus kasvaa reilusti. vilkapi 12. lokakuuta 2009 kello 18.51 (EEST)
Toimintasäteestä sähköauton yleistymisessä on pääasiassa kyse ja niin on ollut kaiken aikaa, kun sähköautoistuvaa tulevaisuutta on odoteltu. Moottorien suorituskyky on ollut riittävän hyvä jo kauan, joten se ei ole ollut kynnys liki sataan vuoteen. Kännyköitä ja kannettavia tietokoneita käyttävät tavalliset ihmiset varmaan oivaltavat jossain vaiheessa, että myös sähköauton akun varauskyky alkaa huonontua ensimmäisestä käyttöpäivästä alkaen ja samoin käy myös auton toimintasäteelle. Kunhan sähköautot yleistyvät ja käyttäjien kokemuksista tulee juttuja lehtiin, tämä näkökulma saa entistä enemmän julkisuutta. --Uikku 12. lokakuuta 2009 kello 19.12 (EEST)
Kun autosta, joka on vasta suunnitteilla, ilmoitetaan ajomatka (ei pidä puhua toimintasäteestä, johon sisältyy myös paluumatka), niin silloin on kyse laskenallisesta tavoitearvosta. Käytännössä kun autot ovat tulleet valmistukseen, niin ajomatkat ovat järjestelmällisesti olleet huomattavasti lyhyempiä. Miksi automainosten lukuja tuodaan tietosanakirjaan, kun tiedetään, että ne ovat kusetusta. Ainoa järkevä luku sähköautojen kehityksen todentamiseen on saada tietää auton paino ja akkujen kapasiteetti. vilkapi 12. lokakuuta 2009 kello 21.10 (EEST)

Sähköauton määritelmä[muokkaa wikitekstiä]

Nyt määritelmään on lisätty myös polttokennoautot. Näitä käsitellään artikkelissa polttokennoauto. Minusta sähköauto-artikkelissa pitäisi pysyä autoissa, joissa energia ladataan sähkönä eikä kemiallisena energiana. Agregaatti tuetut sähköautot, joita kutsutaan plug-in hybrideiksi, ovat käytännössä myös sähkökäyttöisiä autoja eli polttomoottori ei ole kytketty vetoakseliin, vaan pyörittää generaattoria. Nämä pitää ottaa mukaan sähköauto-artikkeliin, jos otetaan polttokennoautot. vilkapi 4. marraskuuta 2009 kello 22.41 (EET)

Ymmärrän ongelman, vaarana on kuitenkin "oman tutkimuksen" teko. Palautan edellisen version mutta mietitään missä sähköauton määritelmän raja todellisuudessa menee. Esim. akkujen vaihto huoltoasemalla menisi taas tuohon kemialliseen energiaan (tarkkaan ottaen) --Opa1974 5. marraskuuta 2009 kello 11.05 (EET)
Määritelmässä voisi puhua sähkömoottorivetoisesta ( tai -käyttöisestä) autosta, jossa sähkö käyttövoimaksi tuotetaan joko akuista, pattereista, agregaatilla, polttokennolla tai muulla tavalla. Olen nähnyt käytettävän termia täyssähköauto, jolla tarkoitetaan vain akkuihin ladattua energiaa käyttävää autoa. Tämä sähköautoartikkeli keskittyy juuri näihin täyssähköautoihin. vilkapi 8. marraskuuta 2009 kello 18.16 (EET)
Entäpä jos hybridit ja vetyautot yms. lisättäisiin osaksi artikkelia, {{Pääartikkeli|[[vetyauto]]}} tyyppisenä-vittauksena?Tällöin määritelmän ei tarvitsisi rajata artikkelia vaan määritellä sähköauto-termi juuri kuten edellä esitit.--Opa1974 10. marraskuuta 2009 kello 10.36 (EET)

Lähteet ja kritiikki[muokkaa wikitekstiä]

Tämä sähköauto artikkeli on ideologista paskaa. Lähdekritiikki kunniaan kun käännetään noita ulkomaisia lättäjalka viherpipertäjien syleilemme maailmaa kirjoituksia. Tekstissä oli monta kertaa väitteitä ja viitteitä että sähkö olisi autoissa vaihtoehto polttomoottorille,mitä se ei suinkaan vielä pitkään ole kuin erillistapauksissa.  –Kommentin jätti 109.204.172.71 (keskustelu – muokkaukset)

Artikkeli on tosiaan vieläkin moni osin sekavaa silppua. Artikkelissa on myös paikoin selviä neutraalisuusongelmia. Jos vain löydät lähteistettynä perusteltuja näkemyksiä, miksi sähköautosta ei ole vaihtoehdoksi pitkiin aikoihin, kritiikin lisääminen artikkeliin olisi kovin tervetullutta. Olisiko sinulla antaa tällaisia lähteitä? --Aulis Eskola 20. huhtikuuta 2011 kello 16.24 (EEST)

Ei ole lähdeviitteitä mutta onhan tuo päivänselvää ilman viitteitäkin kun tietää edes vähän sähköauton perusongelmasta eli akkujen energiasisällöstä verrattuna polttoaineen vastaavaan.

Hyötysyhteista[muokkaa wikitekstiä]

Joku on kyllä nyt laskenut nuo hyötysuhteet perseellen. Voimalaitosten hyötysuhteet ovat huomattavasti polttomoottoria parempia. Sähkön ja lämmön yhteistuotannossa hyötysuhde on yli 90%. Lauhdevoimalassa ~40%. Suomessa noin 57% tuotetaan tällaisilla 90% hyötysyhteen omaavilla laitoksilla (vesivoimalat, yhteistuontanto), 26% ydinvoimalla, erillistuotannolla vain 11% ja loput tuonnilla.

http://energia.fi/tilastot-ja-julkaisut/sahkotilastot/sahkontuotanto/sahkon-hankinta-energialahteittain  –Kommentin jätti 195.148.29.104 (keskustelu – muokkaukset)

Kyllä tuolla sivulla tuodaan esille, milloin puhutaan sähkön ja lämmönyhteistuotannosta ja milloin tavallisesta lauhdevoimasta. Yhteistuotanto ei maailmalla ole niin tavallista kuin Suomessa ja autoista on Suomessa vain muutama pieni osa.28. marraskuuta 2012 kello 17.53 (EET)

Palautus / rikkoutunut artikkeli - voimakas muokkaus olisi kyllä tarpeen[muokkaa wikitekstiä]

Palautin artikkelin voimakkaat muokkaukset etenkin sen takia, että samalla rikottiin paljon viitteitä toimimattomaan kuntoon. Artikkelin voimakaskin muokkaus on kyllä tarpeen, mutta artikkelia ei saisi rikkoa.

Palautusta ei ole tehty artikkelin "uuteen uskoon" laittamisen vastustamiseksi. Suosittelen artikkelin uudelleenkirjoitusta ja järjestelyä kohta kerrallaan niin, että pidetään huolta lopputuloksen eheydestä. --Aulis Eskola (keskustelu) 7. huhtikuuta 2014 kello 17.44 (EEST)

Nopeaa väkeä.. kävin syömässä joten oikoluku jäi. Ts korjaan nyt ne viitteet. --Seegge (keskustele) 7. huhtikuuta 2014 kello 18.21 (EEST)

Artikkelin rankka lyhennys ja vähän perustelua[muokkaa wikitekstiä]

Poistin artikkelin sisällöstä valtaosan. Tähän oli useita syitä, sisällössä oli joutavaa triviaa, spekulointia jostain vuodelta 2007 asiasta joka tapahtui 2010 ja ennenkaikkea vanhentunutta tietoa. Lisäksi poistin mainintoja vetyä polttoaineena käyttävistä autoista syystä että väärä artikkeli. Hybridit kuulunevat jossain määrin artikkeliin koska töpselihybridi ja sähköauto ovat melkolailla sama asia, toisessa on vain optiona polttaa bensaa kun akku on tyhjä. Poistin myös aikalailla spekulointia akkujen kestosta, koska artikkelissa oli mainintoja kaikesta 1-10 vuoden välillä, tilanne uusilla akuilla on kuitenkin se että kukaan ei vielä tiedä. Kymmenen vuoden kuluttua tiedetään miten kävi.

Sähkö- kuten myös polttomoottorilla varustetut autot ovat kehittyneet huomattavasti tässä 10 vuoden aikana joten päästö yms. laskelmat vuosilta 2000-2005 ovat kaukana totuudesta. Tuolloin tyypillinen CO2 päästö (esimerkin Chrysler Neon) oli reilusti yli 200g/km, nykyään (taloudellisissa) autoissa voidaan päästä alle 50g/km. Tämä on syytä muistaa etenkin jos mainitsee Hybridiautot koska niissä päästöt saattavat olla korkeammat kuin diesel autossa.

Myös huoltokustannuksilla spekulointia karsin, joku oli useammassa paikassa korostanut että sähköautossa ei ole jäähdytysjärjestelmää, suodattimia, eikä pakoputkea, joten huolto on halvempaa. Edellämainittuihin menee ehkä 500e auton (ensimmäisen) kymmenen elinvuoden aikana. Käsittääkseni uusissa sähköautoissa on akuille jäähdytys ja lämmitysjärjestelmiä, joten sieltä saattaa löytyä osia jotka vaativat huomiota vastaavalla rahasummalla vastaavalla aikavälillä, vaikea sanoa.

Sitten oli puhetta auton ajonvakautusjärjestelmistä, nopeuden säätelystä yms tekniikasta joka on helpompi toteuttaa sähköautoon kuin polttomoottorilliseen.. tämä tosin vaikutti epätarkalta koska polttomoottorillisista autoista löytyy jo kaikki tämä tekniikka. Kenties em. on helpompi toteuttaa sähköautoon kuin polttomoottorillisiin, mutta tarvitseeko sitä mainita koska kaikki tuo löytyy jo (usein vakiovarusteena) polttomoottorilla varustetuista autoista. --Seegge (keskustele) 7. huhtikuuta 2014 kello 19.21 (EEST)

Niin, ja tekstiä jossa puhuttiin auton akkujen vaihtojärjestelmästä poistin myös (ts. tyhjä akku viedään bensa-asemalle ja otetaan täysi akku tilalle), taisi olla lähteetöntä ja ei kuulosta oikein realistiselta. {{|subst:Allekirjoittamaton|Seegge}}

Vaihtoakkusysteemejä - ainakin joitakin protoja - on esitelty, mutta käytön laajuudesta en mene sanomaan:

Seuraavaksi duunattavaa[muokkaa wikitekstiä]

Nyt kun tuota on lyhennetty ja asioita on poistettu voisi artikkelia parantaa muuten. Itse ajattelin tänään vielä päivittää noita ajomatkoja/latausaikoja ja lataustekniikoina näille sähköautoille joita kaupasta saa tällä hetkellä. Lisäksi pitäisi varmaan kirjoittaa latausasemista (onko tässä maassa sellaisia?) ja latausliittimistä.. lieneekö niille joku standardi? --Seegge (keskustele) 7. huhtikuuta 2014 kello 19.21 (EEST).

Latauspisteet. Eihän autoja voisi käyttää jos ei niitä voisi ladata. --Käyttäjä:Kielimiliisi 7. huhtikuuta 2014 kello 19.24 (EEST)
Miksi Wikipedian sähköauto-artikkelin täytyy vuodesta toiseen promota sähköautoja? Mitä järkeä on argumentissa, että ihmisten työmatkat ovat keskimäärin alle 20 km? Jos käyn kerran viikossa katsomassa vanhaa äitiäni 200 km päässä, pitääkö minun tätä varten hankkia toinen auto? Todella harva hankkii auton vain työmatkaa varten. Katsokaa ketkä Suomessa omistavat nyt käytössä olevat sähköautot. Ne ovat erilaisten yhteisöjen yhteiskäyttöautoja, mikä lienee nykyisellä tekniikalla järkevin käyttötapa. Tämä artikkeli on yhä erittäin toisteinen. 500 km päästään Teslalla tasaisella maalla, mutta miksi ei kerrota totuutta näistä järkevimmissä hinnoissa olevista esim volvosta, joka löytyy googlella heti. Miksi sähköautossa olisi bensiinilämmitin, eihän se sitten enää ole täyssähköauto.Vilkapi (keskustelu) 7. huhtikuuta 2014 kello 20.21 (EEST)
Ei kiitos mitään latausasemalistoja tähän artikkeliin, jonka pitäisi kertoa sähköautoista globaalista näkövinkkelistä. Niistä on jo juttua ihan tarpeeksi artikkelissa Sähköautot Suomessa. --Aulis Eskola (keskustelu) 7. huhtikuuta 2014 kello 21.02 (EEST)

Latausliittimien ja -pisteiden standardit: muutaman vuoden vanhaa koostetta täällä. --Aulis Eskola (keskustelu) 7. huhtikuuta 2014 kello 21.15 (EEST)

Erillinen sivu latausasemasta, johon olisi yhdistettynä pikalatauspiste, olisi kiva saada aikaan.--2001:14BA:8B00:0:0:0:1:6FA2 7. joulukuuta 2016 kello 20.21 (EET)

Väitteet puolesta ja vastaan[muokkaa wikitekstiä]

Poistin väitteen, että sähköauto ei sovellu meri, ilma, avaruus ja raideliikenteeseen, koska se ei pidä paikkaansa. Mikään AUTO ei tietenkään sovi näihin liikennettyyppeihin muutenkaan.

Siitä huolimatta junat kulkee sähköllä, laivoja ajetaan sähkömoottoreilla joille energia tehdään mukana olevalla voimalaitoksella, joka voi olla ihan mikä vain dieselistä ydinvoimaan, sukellusveneissä akkukin. Sekään ei pidä paikkaansa ettei sähkötekniikka soveltuisi raskaaseen liikenteeseen tai työkoneisiin. Sähköä käytetään molemmissa jo monipuolisesti, ja akkukäyttöisistäkin raskaanliikenteen ajoneuvoista on monta esimerkkiä. Sähköllä kulkevia linja-autoja valmistetaan Suomessakin.

Tässä raskaanliikenteen sähköajoneuvoja: https://en.wikipedia.org/wiki/Electric_truck#General_trucks

--80.221.70.6 23. lokakuuta 2016 kello 01.41 (EEST)

-Ei tuossa ole lueteltu ainuttakaan raskaan kaluston rekkaa tai työkonetta, vain kevyitä jakeluautoja muutamien tonnien hyötykuormalla. Akkuauto tai akkukoneratkaisut ei joka tapauksessa sovellu työkoneisiin, meriliikenteeseen tai avaruusliikenteeseen. Laivat menee metaanilla, vaikka niissä onkin sähköinen propulsio, sähkön käyttäminen jossain kohtaa voimalinjaa ei tee niistä täyssähköisiä mitä tämä artikkeli ajaa takaa. sen luokan argumentointi on hyödytöntä.
Kuorma-autot on myöskin autoja joka tapauksessa ja niistä on syytä mainita että täyssähkösellä voimalinjalla on raskaita (heh) puutteita toimivuudessa verrattuna polttomoottoriin, metaani tai vedyllä toimiviin. Autojen määrittely vain kevyisiin kaupunkiautoihin on sähköauton promoamista - ei totuuden kertomista.
--91.158.56.216 3. tammikuuta 2017 kello 01.11 (EEST)

Näyttää siltä että lähteettömiä tai huolimattomasti lähteistettyjä väitteitä on roiskittu luetteloon ja lisäksi jotkut väitteet ovat keskenään päällekkäisiä. --Nikolas Ojala (keskustelu) 23. lokakuuta 2016 kello 11.52 (EEST)

Havaitsin että lähteistettyä tietoa on poistettu selityksittä.

Jos artikkeliin kirjoitetussa tiedossa tai lähteissä on jotain vikaa, pitäisi ainakin selittää, missä vikaa on jos sitä on, eikä vain poistella lähteistettyä tietoa selittämättä mitään. ––Nikolas Ojala (keskustelu) 5. helmikuuta 2017 kello 01.20 (EET)

Palautin perusteluitta poistetun väitteen lähdeviitteineen. Voidaan katsoa myöhemmin, onko niissä jotain vikaa. ––Nikolas Ojala (keskustelu) 19. huhtikuuta 2017 kello 15.31 (EEST)

Lähdeviitteiden järjestely[muokkaa wikitekstiä]

Järjestelin lähdeviitteet siten, että tekstin seassa on vain sisäisiä linkkejä muotoa

<ref name=pälli />

ja varsinaiset täysikokoiset viitteet ovat artikkelin lopussa Lähteet-otsikon alla. Tämän järjestelyn ansiosta tekstin muokkaamisen pitäisi olla jatkossa hiukan helpompaa, kun viitteet sotkevat tekstiä mahdollisimman vähän. Suosittelen että tästä menettelystä pidetään kiinni. ––Nikolas Ojala (keskustelu) 18. joulukuuta 2016 kello 22.06 (EET)

Kokeilin tuota. Minusta erityisen hankala tapa tehdä lähde viitteitä, en saanut toimimaan. Lisäksi siinä täytyy editoida aina koko artikkelia. Vilkapi (keskustelu) 6. helmikuuta 2017 kello 21.50 (EET)
Kurkkaapa tekemääni muutosta. Tein ainoastaan sen muutoksen, jota sanoit hankalaksi. ––Nikolas Ojala (keskustelu) 6. helmikuuta 2017 kello 22.32 (EET)
Olet joutunut avaamaan koko artikkelin ja etsimään oikean raon viitteen paikalle. Lopputulos näyttää helpolta, mutta on käytännössä hankala. Vilkapi (keskustelu) 7. helmikuuta 2017 kello 21.28 (EET)
On totta, että olen pyrkinyt sijoittamaan viitteet viiteluettelossa siihen järjestykseen kuin ne tekstissä muutenkin tulevat vastaan. Näin olen tehnyt pelkästään siitä syystä, että jos joku joskus joutuu etsimään luettelosta jonkin viitteen, esimerkiksi parannellakseen sitä, hyvän järjestyksen avulla hän löytää haluamansa viitteen nopeammin. Tämä on ainoa todellinen syy sen lisäksi, että satun pitämään järjestyksestä. Muuten, vaikka viitteiden järjestyksen viiteluettelossa sekoittaisi täysin, se ei näkyisi tavalliselle Wikipedian artikkelin lukijalle mitenkään. Wikipedia näyttää kumminkin viitteet oikeassa järjestyksessä tavalliselle lukijalle. Eikä se viitteen sijoittaminen omalle paikalleen viiteluettelossa ole sittenkään iso homma. ––Nikolas Ojala (keskustelu) 7. helmikuuta 2017 kello 23.44 (EET)

Lähdepyynnöt 23. lokakuuta 2016[muokkaa wikitekstiä]

Kahden viikon kuluessa suuri joukko artikkeliin lisättyjä lähdepyyntöjä täyttää kolme kuukautta. Minun mielestäni kolme kuukautta on varsin pitkä aika odotella pyydettyjä lähteitä esitettyihin väitteisiin. Tässä on ollut ihmisillä joululomatkin välissä. ––Nikolas Ojala (keskustelu) 10. tammikuuta 2017 kello 15.29 (EET)

Mitäs lähdepyyntöjä tarkalleen kaivataan? -Jani  –Kommentin jätti 91.158.56.216 (keskustelu) 4. helmikuuta 2017 kello 16.46
Siellä artikkelissa niitä lähdepyyntöjä on nyt melko runsaasti. Lähdepyynnöt ovat siksi että niissä pyydetään lähteitä ja lähdeviittauksia. Tarkistettavuus on keskeinen Wikipedian käytäntö. Lainaan sitä muutamista kohdista:
  1. "Tarkistettavuus on yksi Wikipedian sisältöä koskeva vaatimus."
  2. "Wikipedian pitäisi julkaista vain materiaalia, joka on tarkistettavissa ja joka ei ole uutta tutkimusta."
  3. "Tarkistettavuus on avaintekijä luotettavuuden suhteen, joten muokkaajien pitäisi merkitä lähteet näkyviin, jotta muut muokkaajat ja lukijat voivat tarkistaa heidän muokkauksensa helposti."
  4. "Artikkelien tulee sisältää vain materiaalia, joka on julkaistu hyvämaineisissa tai luotettavissa lähteissä, riippumatta siitä, pitääkö yksittäinen käyttäjä materiaalia totena."
Wikipedian käytännössä merkitse lähteet lukee näin: "Puutteellisin lähdeviittein merkitty kiistanalainen materiaali tulee poistaa tai siirtää artikkelin keskustelusivulle."
––Nikolas Ojala (keskustelu) 5. helmikuuta 2017 kello 00.38 (EET)
Näistä lähdepyynnöistä osa on laitettu sellaisille väitteille, joille artikkelissa on aikaisemmin esitetty lähteet. Tämän vuoksi katsoisin, että pyyntöjen esittäjä voisi ennemminkin lisätä lähteet, jos niitä kaipaa eikä nakittaa hommia muille. Lähdepyyntöjä olisi parempi laittaa vain sellaisiin väitteisiin, joiden oikeellisuutta epäilee. Tässä artikkelissa on viime aikoina noudatettu linjaa, että mitään ei ole lisätty ilman lähteitä, mikä on parantanut sisältöä. Sähköautohypetys on pikku hiljaa vaimenemassa, kun autoista on tullut enemmän kokemusta ja kaikkein intomielisimmät sähköauton puolustajat ovat kadonneet. Minusta voitaisiin katsoa, saataisiinko artikkelille lupaava-status, josta voi sitten jatkaa eteenpäin. Vilkapi (keskustelu) 5. helmikuuta 2017 kello 14.24 (EET)
Jos artikkelissa on jo lähteitä väitteille, joiden perässä on lähdepyynnöt, siitä vaan lisäilemään viitteitä, jotta päästään ylimääräisistä lähdepyynnöistä eroon. Olet kuitenkin ymmärtänyt Wikipedian käytäntöjä väärin, jos kuvittelet että jonkun muun kuin väitteen lisääjän pitäisi etsiskellä artikkelissa esiintyville lähteettömille väitteille sopivia lähteitä. Järjestys on sellainen, että lisäillään artikkeleihin väitteitä, joiden lähteet ovat tiedossa, ja samalla kertaa hoidetaan lähteet ja viitteet kuntoon. ––Nikolas Ojala (keskustelu) 5. helmikuuta 2017 kello 22.35 (EET)
Ymmärtänyt väärin tai oikein, tämä on kuitenkin yhteisöllinen projekti, jossa joutuu joskus ottamaan huomioon psykologisiakin seikkoja. Akkujen vanhenemiselle käytöstä riippumatta löytyy lähde, mutta kun tuo lähteiden lisääminen osoittautui aika työlääksi niin sitten myöhemmin. Vilkapi (keskustelu) 6. helmikuuta 2017 kello 21.55 (EET)
Kuka tahansa voi lisätä puuttuvan lähteen, jos sellaisen sattuu tietämään. On tietysti hyvä asia, että näin toisinaan tapahtuukin. Lähtökohtaisesti Wikipedian muokkaamisen idea on sellainen, että väitteen lisääjä laittaa myös lähdeviitteen kuntoon, eikä siinä välissä kukaan ehdi edes lisäämään lähdepyyntöä. ––Nikolas Ojala (keskustelu) 6. helmikuuta 2017 kello 23.43 (EET)
Vajaa vuosi sitten kokeilin jälkikäteen lähteistämistä artikkelissa Lämpöarvo. Se oli työlästä ja tympeää. Siksi se jäikin kesken. --Nikolas Ojala (keskustelu) 8. helmikuuta 2017 kello 13.56 (EET)
Kyllä mä oisin mielelläni kuullut että mihin sähköautojen haittapuolien kohtaan nyt tarvitaan lähdettä tarkalleen niin voin tänne sitten antaa linkkejä aiheeseen. Tuo juupas-eipäs -keskustelu ylenmalkasesti "lähteistä" ei nyt oikein kanna hedelmää selvästikkään eikä artikkeli kehity niiltä osin. Täällähän piti keskustella teknisistä seikoista ja perusteluista, pelkkä lähdehän ei itsessään riitä jossei se ole validi tai hyvällä perustalla. -Jani  –Kommentin jätti 91.158.56.216 (keskustelu) 12. helmikuuta 2017 kello 17.14
Hyvä jos saadaan apua. Sinne artikkeliin on merkitty useita lähdepyyntöjä sähköautoja puoltaville väitteille ja laajemminkin muissa teksti kappaleissa. Vilkapi (keskustelu) 12. helmikuuta 2017 kello 19.26 (EET)
Vastaan tällaisella numeroidulla luettelolla:
  1. Ihan jokainen lähdepyyntö siellä artikkelissa, jotka myös sinä helposti löydät kun viitsit katsoa, kaipaavat tilalleen asiallista lähdeviitettä. Ihan sama missä järjestyksessä niitä katsot: alusta loppuun, lopusta alkuun tai vaikka täysin satunnaisessa järjestyksessä.
  2. Kirjoitit: "mihin sähköautojen haittapuolien kohtaan nyt tarvitaan lähdettä tarkalleen". Vastaus on: Jokaiseen kohtaan josta lähdeviite puuttuu. Noin niin kuin vähintään.
  3. Moninkertainen lähteistäminen ei myöskään ole syntiä, joten jos sattumoisin tiedät johonkin kohtaan aivan erityisen hyvän lähteen, vaikka siinä jo olisikin valmiina yksi kelvollinen lähde, laita vaan oma lisäyksesi siihen jatkoksi.
  4. Lähde on hyvä silloin kun se tukee esitettyä väitettä ja täyttää laatukriteerit.
  5. Siltä varalta että nämä tekstit sattuisivat olemaan ennestään tuntemattomia, suosittelen kurkkaamaan Wikipedian käytännöt Tarkistettavuus ja Merkitse lähteet. Nuo kaksi käytäntöä ovat Wikipediassa todella tärkeitä.
Kiitos. ––Nikolas Ojala (keskustelu) 12. helmikuuta 2017 kello 23.40 (EET)
Väitteitä on poisteltu ja lähdeviitteitä lisäilty. Poistin "Uutta tutkimusta" -mallineen tarpeettomana. ––Nikolas Ojala (keskustelu) 19. huhtikuuta 2017 kello 15.37 (EEST)

Saataisiinko tästä suositeltu sivu?[muokkaa wikitekstiä]

Sähköautot ovat mediassa kovasti esillä ja "vaihtoehtoisia faktoja" ja puolitotuuksia liikkuu suuntaan jos toiseenkin. Nyt viimeksi tätä yhtä mielipidekirjoitusta lukiessa: http://www.ess.fi/Mielipide/art2392086 tuli mieleen että saataisiinko tästä artikkelista kohtalaisella lisävaivalla hyvä artikkeli tai peräti suositeltu sivu? Sivu on jo lupaava, pitäisi lähinnä:

  • Käydä läpi puolesta/vastaan-seikat lähteineen ja asettaa ne kontekstiin (esimerkiksi tämä "Testit ovat osoittaneet tämän vaaran toteen etenkin alhaisissa nopeuksissa ja koskevan kaikkia tienkäyttäjiä, ei pelkästään näkökyvyltään rajoittuneita." Sähköauto pitää jo kävelyvauhdissakin sen verran ääntä että sen kyllä huomaa - ts. mikä on tämän ongelman vakavuustaso?
  • Artikkeli on aloitettu vuonna 2006 ja moni asia on kymmenessä vuodessa muuttunut. Esimerkiksi tämä (jonka otin jo äsken pois) "Tähän osaltaan vaikuttaa se, että edullisissa sähköautoissa on käytössä tehoa 10–20 kW, kun polttomoottoriautoissa on käytössä tehoa 50–200 kW. Tehoerot käyttäjä huomaa kiihtyvyydessä ja maksiminopeudessa." paitsi sotkee huipputehon ja energian, on myös auttamattoman vanhentunut tuon tehoväitteen kanssa. Nykysähköautoissakin mennään tehojen kanssa 80-100 kilowatin tuntumassa.
  • Käydä rakenne ja kieliasu läpi.
  • Sähköautojen lataamisesta ja latausjärjestelmistä voisi tehdä oman artikkelinsa, se on aiheena sen verran laaja.

Sähköautoharrastajien, -kriitikoiden ja hyvän toimitustyön kanssa tästä saataisiin neutraali ja laadukas paketti. --Vesa Linja-aho (keskustelu) 14. elokuuta 2017 kello 10.40 (EEST)

Artikkeli ei ole vielä edes lupaava. Artikkelissahan on edelleen kaikenlaista kyseenalaista shittiä ja sen seurana lähdepyyntöjä ja selvennyspyyntöjä, joihin kukaan ei ole viitsinyt tehdä mitään. Niin kuin siinä ei olisi kylliksi, lähteettömiä väitteitä tulee vain lisää. Miksi ihmeessä tämä olisi suositeltu artikkeli, kun vähäisempiinkin luokituksiin tarvittavat kriteerit puuttuvat? ––Nikolas Ojala (keskustelu) 14. elokuuta 2017 kello 20.17 (EEST)
Komppaan Nikolasta. Artikkeli vaatii jonkin verran vielä työtä. Ehkä ensimmäinen tavoite olisi saada siitä edes lupaava.
  • Lähteettömiä lisäyksiä on tullut vieläkin joitakin viikkoja sitten ja aiheen kiinnostaessa monia on vaikea pitää jöötä lisäysten suhteen. Lähteiden merkintäkin on tässä artikkelissa hieman valtavirrasta poikkeava.
  • Poistamasi kohta autojen tehosta luo kuvan, että haluat piilottaa hankalia asioita, kuten sitä, että sähköautoissa on yhä kaksi luokkaa, Tesla ja muut. Vasta Teslan akkukapasiteetti tekee sähköautosta käyttökelpoisen, kuten markkinat ovat osoittaneet. Väite keskimääräisen päivittäisen ajomatkan 50 km riittävyydestä on yhtä älytön kuin väittää, että ihminen tuntee olonsa keskimäärin hyväksi kun on pää uunissa ja jalat jääkaapissa.
  • Luin kirjasi ja siinä minusta oleellisin tieto oli se, että sähköauton omistaja joutuu yhä pidemmillä matkoilla etukäteen suunnittelemaan reittinsä ja löytämään latauspisteet ja että kaikki latauspisteet eivät ole yhteensopivia ja niillä saattaa olla ruuhkaa. Sähköautoilu on yhä pioneerihommaa.
  • Tästä artikkelista pitäisi poistaa suurin osa eri automallien nopeasti vanhenevista tiedoista.
  • Onko akkutekniikka todella kehittynyt kymmenessä vuodessa, kuten moni silloin esitti? Minä en ole sellaista havainnut, sen sijaan valmistusmäärien kasvulla hintaa saadaan pikku hiljaa alaspäin. Tähän tarvitaan Teslan jättimäisiä "Megatehtaita" ja muitakin rakentajia näyttää ilmaantuvan.
Hyviä suomenkielisiä lähdekirjoja tarvittaisiin, jotta ei oltaisi lehtiartikkeleiden varassa. Vilkapi (keskustelu) 14. elokuuta 2017 kello 20.29 (EEST)
Olen työskennellyt välillä sähköajoneuvojen kehitystehtävissä. Olen seurannut tuskastuneena artikkelin kehittymistä ja puuttunut välillä joihinkin kohtiin artikkelia. Artikkeli on ollut ajoittain melkoinen tunkio sitä ja tätä. Uudesta aiheesta, josta löytyy paljon etuja ja paljon hankalia kohtia, on vaikea kirjoittaa. Hyviä lähteitä ei ole helppo löytää, mutta tämä artikkeli on ollut täynnä lähteettömiä sekalaisia tietoja.
Kannatan lämpimästi latauksen ja latausverkkoasioiden erottamista artikkelista. Jos jotakin muutakin saisi otettua erilleen, artikkelia voisi saada ojennukseen. Ainakin Helsingin asiat pitäisi siivota pois ja Suomen asiat siirtää suurelta osin artikkeliin Sähköautot Suomessa.
Artikkelin jäsentely on hyvin sekavaa. On esim. pääkappale "Akut", mutta sen alakappaleissa eksytään totaalisesti aiheesta. Vaikka jäsentelyä on muokattu, sekavuus jatkuu.
Ihan pienellä parsimisella tästä ei saa hyvää... --Aulis Eskola (keskustelu) 14. elokuuta 2017 kello 21.31 (EEST)
Hyviä pointteja kaikilla kolmella! Muutamaan kohtaan kommentti:
  • Mukava kuulla että kirja on luettu.
  • "Poistamasi kohta autojen tehosta luo kuvan, että haluat piilottaa hankalia asioita, kuten sitä, että sähköautoissa on yhä kaksi luokkaa, Tesla ja muut. Vasta Teslan akkukapasiteetti tekee...". Tuossa kohdassa puhuttiin moottorin tehosta (kW), ei akun kapasiteetista (kWh). Poistettu tieto oli yksiselitteisesti vanhentunut – halvemmissakin sähköautoissa on tehoa riittävästi, akun kapasiteetissa => toimintasäteessä on vielä kehitettävää.
  • "Tästä artikkelista pitäisi poistaa suurin osa eri automallien nopeasti vanhenevista tiedoista." Tästä olen eri mieltä, eivät nämä niin nopeasti kehity etteikö tietoja ole helppo pitää ajan tasalla. Sen sijaan lähdeviitteissä kannattaa suosia tuoreita lähteitä, esimerkiksi joku vuodelta 2011 peräisin oleva laskelma sähköautolla ajamisen kustannuksista on todennäköisesti vanhentunut.
  • "Onko akkutekniikka todella kehittynyt kymmenessä vuodessa, kuten moni silloin esitti? Minä en ole sellaista havainnut..." Juuri näin. Tekniset ominaisuudet ovat kehittyneet hitaasti. Esimerkiksi uusimman Nissan Leafin 30 kWh akku on saatu pakattua samaan tilaan kuin edellinen 24 kWh akusto. Suurin kehitys on tapahtunut hinnoissa: siinä missä viime vuosikymmenen lopulla akkupaketista sai pulittaa yli 1000 dollaria kilowattitunnilta, nyt huidellaan alle 200 dollarissa. Tästä on yhä vaikeampi mennä alaspäin, koska raaka-aineiden hinta tulee pian vastaan (mikä ei sekään ole kiveen hakattu tietenkään, mutta mitään parin tonnin hintaisia akkupaketteja en odottaisi ainakaan vuosikymmenen sisällä). Hintoja vertaillessa pitää aina tarkistaa, puhutaanko kennojen vai koko akkupaketin hinnasta.
Töitä tämä artikkeli vaatii kyllä. P.S. Tuo Nikolaksen tekemä magneettivahvistinartikkeli on huikean hyvä. --Vesa Linja-aho (keskustelu) 17. elokuuta 2017 kello 15.35 (EEST)
Vastauksena Vesan kommentteihin toteaisin, että meillä taitaa olla eri käsitys siitä, mikä on tietosanakirja-artikkeli. Minusta se ei ole katsaus viimeisimpään tekniikkaan. Tietosanakirjassa tiedot eivät "vanhene" vaan niistä tulee historiaa. Sähköautojen kannalta viimeisen kymmenen vuoden kehitys on ollut historiallista. Automallien esittelyn suhteen sanoisin, että Wikipediassa on vaikka kuinka paljon surullisia esimerkkejä siitä, että kukaan ei päivitä vuosittain muuttuvia tietoja. Sen vuoksi sellaisia on syytä välttää. Mistä olet saanut akkupaketille hinnaksi 200 dollaria kilowattitunnilta? Onko se valmistuskustannus? Ehkä autotehdas saa tähän hintaan ostaessaan suuria määriä. Juuri tänään venemessuilla kyselin hintoja ja ne olivat luokkaa 1000 euroa/kWh.Vilkapi (keskustelu) 17. elokuuta 2017 kello 21.53 (EEST)

Uudehkot akkuteknologian edistysaskeleet artikkeliin[muokkaa wikitekstiä]

Halusin ottaa esille tämän aiheen, koska nykyisen sähköautoinnostuksen vallitessa useat toisistaan riippumattomat yritykset ja tutkimuslaitokset kehittelevät akkutekniikkaa, jonka edistyminen on ollut sähköautojen yleistymisen kuuma peruna viimeiset sata vuotta. Tässä on yksi asiaan liittyvä artikkeli viime lokakuulta: T&T 2017-10-05. ––Nikolas Ojala (keskustelu) 16. tammikuuta 2018 kello 05.18 (EET)

Akut ovat kieltämättä sähköauton kehityksen kulmakivi. Toisaalta uuden akkuteknologian esittely on hyvin vaarallinen alue. Esimerkiksi tuo valitsemasi artikkeli otsikolla Suomalaisyritys aikoo mullistaa sähköautojen akut – "melkein liian hyvää ollakseen totta", on minusta mitä ilmeisin startup yrityksen rahoituksenkeruubuffi. Näitä akkukehittäjiä on Suomessakin pantu linnaan petoksesta. Wikipediassa on myös oma artikkeli akuista. Jos löytyy joku laajemmin akkukehitystä sähköautojen valossa selvittävä kirja tai julkaisu, niin sitä voisi hyödyntää. Vilkapi (keskustelu) 16. tammikuuta 2018 kello 18.57 (EET)
Totta on tuokin, että näitä keksintöjä ja keksijöitä on vedetty kölin ali raastuvassa. Perusteena on ollut mm. "keksintö on toteuttamiskelvoton" (MTV.fi 2009-01-13) ja tälle tapaukselle tuo kontrastia uutinen hyvin samankaltaisesta keksinnöstä, jota ei ainakaan vielä ole tyrmätty toteuttamiskelvottomana (T&T 2017-11-08). ––Nikolas Ojala (keskustelu) 19. tammikuuta 2018 kello 02.23 (EET)
Laitan näitä tänne keskustelun puolelle enemmänkin, ei siksi että haluaisin väkisin tyrkyttää niitä artikkelin puolelle, mutta keskustelun aiheiksi, ja myös siksi että aikanaan jotkut näistä saattavat osoittautua tärkeiksi myös artikkelin kannalta. Tässä toinen: T&T 2018-01-12. Tässä kolmas: T&T 2018-01-17. ––Nikolas Ojala (keskustelu) 19. tammikuuta 2018 kello 02.12 (EET)

historiasta[muokkaa wikitekstiä]

"Sähköautot olivat aivan ensimmäisiä käyttöön otettuja autoja ja niitä oli käytössä autohistorian ensimetreillä 1830-luvulta 1900-luvun alkuun"

Mihin tämä perustuu? Ari Lampisen "Uusiutuvan liikenne-energian tiekartta"

https://www.cbg100.net/products/uusiutuvan-liikenne-energian-tiekartta/ s.123.

Kertoo sähköautojen historiasta näin: "Sähkömoottorin ensimmäinen ja nykyäänkin merkittävin liikennesovellus on raideliikenne. Sähkövetureita kokeiltiin 1830-luvulta alkaen ensiksi Skotlannissa ja USA:ssa. Aluksi sähkö saatiin kemiallisista pattereista, ja 1860-luvulta alkaen myös ladattavista akuista. Molemmat teknologiat yhdessä silloisten varsin alkeellisten sähkömoottoreiden kanssa rajoittivat raideliikenteen paikallisiin erikoissovelluksiin 1880-luvulle asti ja merkityksellinen henkilöautoliikenne alkoi 1890-luvulla sähkön jakelujärjestelmien kehittyessä. Huom! Raideliikenne ei ole sähköauto, sähköautoilu alkoi todellisuudessa vasta 1890!

Juttu jatkuu sivulla 125:

"Sähköautoila on yhtä pitkä historia kuin sähköjunilla eli ensimmäiset koeautot rakennettiin 1830-luvulla ensin paristokäyttöisinä ja 1860-luvulta alkaen akkukäyttöisinä. " nämä oli siis vain keksijöiden prototyyppejä ja koeautoja, keksijät nyt keksivät mitä vain, Da Vincikin helikopterin esim.

Juttu jatkuu sivulla 129:

"Kaupallisia sähköautoja valmistivat ensimmäisenä Magnus Volk Englannissa vuonna 1888 ja William Morrison Usa:ssa vuonna 1890." Siis sähköautoliikenne alkoi vasta 1888 ja 1890!.

Kirja on myös netissä: http://www.theseus.fi/bitstream/handle/10024/127014/B17_Lampinen_verkkoversio_suojattu.pdf?sequence=1&isAllowed=y - Joten siinä sitä lähdettä kerrakseen, voitte tarkistaa sivunumerot sähökautojen historiasta ja niiden historiaan kuulumattomuudesta

"Sähköautot olivat aivan ensimmäisiä käyttöön otettuja autoja ja niitä oli käytössä autohistorian ensimetreillä 1830-luvulta" -Lampisen kirjasta sivulta 59 selviää että maailman ensimmäiset käyttöönotetut autot oli höyryautoja ja maailman ensimmäinen auto oli Joseph Cugnotin tykkien vetämiseen tarkoitettu laite jo vuonna 1769 - joten näillä perusteilla lienee voi tuonkin lauseen poistaa?

Kirjallisuutta[muokkaa wikitekstiä]

Hei,

Voisikohan tuon Vesa Linja-Ahon kirjan poistaa tuolta viiitteistä? Ko. kirja ei ole lainkaan tieteellinen tai täytä minkäänlaisen tieteellisyyden määritelmiä. Yhen yhtäkään väitettä tai sanomaa ei ole kirjassa lähteistetty, eikä kirjan lopussakaan ole lähdeluetteloa. Sen kummemmin kuin mitään sanottuja asioita olisi siis perusteltukkaan tai laskeskeltu tai tutkittu tarjoten uutta informatiota asiaan. Varsinkin väite että huonoimmillaankin sähköauto on ekologisempi kuin polttomoottoriauto on täysin lähteistämätön ko. kirjassa kun elinkaarianalyysit jopa VTT:ltä lähtien sanovat muuta ja alan oikeat tutkimukset esim. ajaeltaessa kivihiilisähköllä. Tuollainen kirjake joka perustuu lähinnä kirjoittajan omiin ajatelmiin asiasta, ei ole ihan tietosanakirjakelpoinen. Pitäähän ne lähteen lähteetkin olla kunnossa, ja Linja-Ahon kirjake ei kelpaa lähteeksi laadittaessa tieteellistä dokumenttia - tuo on lähinnä viihteellinen pamfletti. Tuollasen kirjakkeen mainostus täällä on vähän jo mautonta tai wikin käyttäminen omiin mainostustarkotuksiin. –Kommentin jätti 91.158.60.166 (keskustelu) 18. maaliskuuta 2018 kello 12.05

Itse asiassa artikkelin tekstissä ei näytä olevan viittauksia tuohon Linja-ahon teokseen. Eli siis poistettavia viitteitä ei ole. Toisaalta Linja-ahon teos liittyy artikkelin aiheeseen, joten siinä mielessä se ei ole väärässä paikassa. Aiheeseen liittyvää kirjallisuutta voisi esitellä useampienkin esimerkkien avulla. Kysymys teoksen laadusta on mielenkiintoinen siinä mielessä, että Wikipediassa näyttäisi olevan artikkeleita, joihin on laitettu muistinvaraista tai mututietoa ilman minkäänlaisia lähteitä tai lähdeviittauksia. Niihin verrattuna melkeinpä mikä tahansa kirja on rautaa. ––Nikolas Ojala (keskustelu) 18. maaliskuuta 2018 kello 14.59 (EET)
Eli perustelet teoksen listallaoloa erittäin kömpelösti toteamalla, että kun wikipediassa on huonolaatuisia ja lähteettömiä artikkeleita, niin tämäkin roskakirjallisuus mikä perustuu vain kirjoittajan omiin ajatelmiin ansaitsee olla listalila? Huom, ko. teos kannattaisi varmaan Nikolas Ojalan lukea niin huomaisit että kioskikirjallisuus ei tietosanakirjan lähdeteosmateriaaliksi kelpaa. Ne mainitsemasi muut artikkelit pitää laittaa kuntoon lähteineen jos harmittaa asia. ;) Ja niin tuossa ylempänä on mainittu tuo Lampisen teos, joten korvaa vaikka tuo pamfletti sillä niin on aiheesen liittyvää kirjallisuutta edes 1 kappale. Kaivan niitä helposti tarvittaess lisääkin jos haluat. –Kommentin jätti 91.158.60.166 (keskustelu) 25.3.2018 kello 15.10
Linja-ahon teokseen ei artikkelissa viitata, joten sen olemassa oloa kirjallisuuslistalla voi tietenkin pitää mainontana. Kyseinen kirja koostuu Tekniikan maailmassa julkaistuista artikkeleista ja on siis jonkinlainen yhteenveto muutama vuosi sitten markkinoilla olleiden sähköautomallien koeajoista. Tekniikan maailma-lehti kelpaa lähteeksi. Kun lainataan jostakin kirjasta, niin tietenkin siitä pitäisi ottaa vain lähteistettyjä osia. Jos lähteessä on myös mielipiteitä, niin se ei vielä tee kirjasta lähdekelvotonta, kunhan ei lainata mielipiteitä faktoina. Suomenkielisiä kirjoja on sähköautoista harmillisen vähän. Kirjojen tiedot vanhenevat uusien mallien suhteen nopeasti. Wikipediassa ei siksi kannatakaan keskittyä uusimpien mallien esittelyyn, kuten artikkelissa nyt harmillisen paljon tehdään. Vilkapi (keskustelu) 25. maaliskuuta 2018 kello 18.38 (EEST)
Ei, en perustellut Linja-ahon teoksen pitämistä artikkelissa tuolla. Sanoin että Linja-ahon teos liittyy artikkelin aiheeseen, joten siksi se on periaatteessa oikealla paikalla. ––Nikolas Ojala (keskustelu) 26. maaliskuuta 2018 kello 00.26 (EEST)
Hei,
Ensinnäkin ko. "kirjan" tekstit on koosteita tuulilasilehden BLOGITEKSTEISTÄ, joten tämä puolustelu kirjan pitämisestä artikkelissa saa entistä hullunkurisempia piirteitä. Toisekseen miten ihmeessä Tekniikan Maailma -lehti ylipäänsä edes kelpaisi lähteeksi jos sanottuja asioita ei ole lähteistetty tai perusteltu? Pitäähän lähteen lähteetkin olla kunnossa ja TM on vain lehti mihin voi kirjottaa ihan mitä lystää. Jotain rajaa nyt tuohon "tieteellisyyteen". Ei se roskatekstien tulostaminen kirjan muotoon tee tekstistä yhtään sen vakavastiotettavampaa ja totuudenmukaisempaa.
Periaatteessa kirja on kuitenkin väärällä paikalla koska se promoaa sähköautoja valheellisesti ja ilman lähteitä, ja tässä on ylempää keskusteltu pitkät pätkät siitä että tämä artikkeli on lähinnä mauttomasti sähköautojen promoamista, ei tietosanakirjamainen artikkeli, joten miksi kirjalistassa sitten saa olla promoamiseen keskittyvä pamfletti? :)
 –Kommentin jätti 91.158.60.166 (keskustelu) 28. maaliskuuta 2018 kello 11.04‎ (EEST)
Tämä artikkeli on vuosien mittaan tullut tasapuolisemmaksi, kun intomielisimmät sähköautofanit ovar rauhoittuneet. Muistin väärin tuon lehden, mutta kyllä Tuulilasikin lähteeksi kelpaa. Vilkapi (keskustelu) 28. maaliskuuta 2018 kello 19.52 (EEST)