Karjalankosken rautatie
Karjalankosken rautatie oli Juantehdas Oy:n (myöh. Stromsdal Oy) omistama, vuosina 1900–1968 liikennöinyt raideleveydeltään 600 millimetrin kapearaiteinen rautatie, joka yhdisti Juantehtaan Juankoskella Pikonniemen sahalle ja Karjalankosken satamaan.
Alkuperä[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Juantehdas oli alun perin manttaalikomisarius B. Brunoun vuonna 1746 perustama, paikallista järvimalmia hyödyntänyt masuuni ja kankirautapaja. Vuonna 1858 rakennettiin tehtaalle teräksen valmistusta varten putlaamo ja valssauslaitos.
Yhtiö siirtyi vähin erin vuodesta 1904 alkaen puunjalostukseen: ensin perustettiin puuhiomo ja sittemmin kartonkitehdas. Nykyisin valssauslaitoksen paikalla on tehdasmuseo.
Rautatie syntyy[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Rautatie oli alun perin tehtaalta Karjalankosken satamaan Akonveden rannalle johtanut hevosrata. Sen rakennutti vuonna 1900 Juantehtaan jonkin aikaa omistanut viipurilainen puutavaraliike Osakeyhtiö Taimi.
Vapaaherra von Alftanin ostettua Juantehtaan vuonna 1903 hän joutui rahoitussyistä tekemään uudentyyppisen metsänhakkuusopimuksen, jonka toteuttamiseksi hän perusti uuden höyrysahan Pikonniemeen. Sahatavaran kuljettamiseksi satamaan sekä elintärkeän höyryvoimalan polttopuukuljetuksia varten (tarve n. 150 m² /vuorokausi) hän rakennutti entisen hevosradan uudelleen ja jatkoi sitä uudelle sahalle asti. Uusi rata tehtiin nyt raskaammin kiskoin höyrykäyttöiseksi ja se sai liikenneluvan omia kuljetuksia varten 30.5.1905. Yleisen henkilöliikenteen lupa myönnettiin tasan vuotta myöhemmin. Henkilöliikenteessä rata tarjosi yhteyden Juankosken ylä- ja alapuolisen vesiliikenteen välille (yläpuolella Vuotjärvi, alapuolella Akonvesi, mistä oli laivayhteys mm. Kuopioon).
Pakkolunastuksia ei jouduttu tekemään, koska rata rakennettiin kokonaisuudessaan yhtiön omalle maalle.
Kalusto[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Radalla oli kolme höyryveturia, kolme moottoriveturia, neljä matkustajavaunua sekä runsaasti erilaisia tavaravaunuja; enimmillään tavaravaunuja oli 103.
Radalla oli kolmioraiteet veturin kääntöä varten.
- Höyryveturi N:o 1, Krauss 5089/1904, 0-4-0WT, Myyty Yleiselle Insinööritoimistolle (YIT) höyrynantoon vuonna 1960
- Höyryveturi N:o 2 (vanha), Orenstein & Koppel 3731/1910, 0-6-0T) vietiin sota-aikana Kannaksella olleelle Merisuon rautatielle, jonne se myös jäi rintaman murtuessa.
- Höyryveturi N:o 2 (uusi), Krauss 4283/1900, 0-4-0WT, Kattilanumero K7720, Ostettu Oy Kaukas Ab:ltä Lauritsalasta. Veturiin hankittu uusi tulistintyyppinen kattila syksyllä 1939;, myöh. veturi oli muistomerkkinä Juankoskella, nyk. varastoituna Suomen Rautatiemuseossa Hyvinkäällä
- Moottoriveturi N:o 1, Valmet Move1 1945, 0-4-0bm, 2-akselinen moottoriveturi
- Moottoriveturi N:o 2, Valmet Move1 18 44/1947, 0-4-0bm, Grönblom 44, moottori Simms
Raskain kuljetus[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Radan merkillisin ja raskain kuljetus oli kartonkitehtaan Yankee-painosylinterin kuljetus syksyllä 1936 Karjalankosken satamasta tehtaalle: sylinteri painoi 32,5 tonnia, oli 3 metrin pituinen ja halkaisijaltaan 3,6 metriä. Se tuotiin rataa pitkin puisella tela-alustalla molempien veturien voimin, koska kiskotus ei muuta kestänyt ja kuljetus kesti viikon.
Yleinen liikenne loppuu[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Yleinen henkilöliikenne Karjalankosken rautatiellä loppui 31. heinäkuuta 1934 ja yleinen tavaraliikenne 31. joulukuuta 1949. Kalusto ei kelvannut sotakorvauksiksi. Oma liikenne satamaan jatkui aina vuoteen 1958 asti eli siihen, kun VR:n rata saatiin Juankoskelle.
Viimeisen kerran Karjalankosken satamaan ajettiin 3. kesäkuuta 1958. Rata sinne purettiin paluusuuntaan tultaessa. Purkujunan veti höyryveturi numero 2´´(Krauss 4283/1900, 0-4-0WT). Kakkosveturi varastoitiin saman tien ja märkähöyrytyyppistä ykkösveturia (Krauss 5089/1904, 0-4-0WT) käytettiin vielä kahden vuoden ajan tehdasalueella satunnaisiin tehtäviin, viimeiset ajat höyrynantajana. Veturi myytiin vuonna 1960 höyrynkehittimeksi rakennusliike YIT:lle, samalla kertaa meni romuttajalle pääosa tavaravaunuistakin. Osa säilytettiin varaosiksi niihin vaunuihin joita vielä tarvittiin voimalan polttopuukuljetuksissa.
Polttoaineen kuljetusta[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Vuosina 1945 ja 1947 yhtiö sai kaksi Valmetin tekemää bensiinimoottorein varustettua Move1 –moottoriveturia (0-4-0bm), jotka palvelivatkin sitten loppuun asti: viimeiset kymmenen vuotta eli 1958–1968 kuljetettiin pääasiassa polttopuita Pikonniemen sahalta tehtaan voimalaitokselle näillä kahdella sotakorvausteollisuuden peruja olleella veturilla. Viimeinenkin ratalinja katkaistiin Suomen Metallikutomo Oy:n (nykyään Tamfelt Oyj) uuden tehtaan tieltä 15. heinäkuuta 1968, jolloin voimalan kattilat uusittiin haloilta öljypoltolle. Moottoriveturit ja vaunut säilyivät muutamia vuosia, sitten ne romutettiin.
Muistomerkki[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Viimeinen yhtiön höyryvetureista, vuonna 1949 Kaukas Oy:n Lauritsalan tehtailta ostettu ja vuoteen 1958 asti liikenteessä ollut tulistajatyyppinen Krauss–höyryveturi, KJR 2´´ (4283/1900, 0-4-0WT), olikin juuri talvisodan alla uusitun entistä tehokkaamman kattilansa takia niin paljon paremmassa kunnossa, että se päätettiin varastoida mahdollista museointia varten.
Kymmenkunta vuotta veturi sai seistä tallissaan odottamassa, ennen kuin sen kunnosti ulkoisesti paikallinen Lions Club. Koska vanha kapearata oli ehtinyt liki seitsemän vuosikymmenensä aikana tulla seudun asukkaille läheiseksi, niin tästä aidosta liikenteessä olleesta höyryveturista tehtiin radan muistomerkki, joka sijoitettiin vuonna 1969 Juankosken Keskusaukiolle. [2] Sitten se saikin seistä ulkona kaksikymmentä vuotta kiskotuksen pätkällä parin kuuppavaunun edessä. Viimeiset pätkät kiskotusta säilyi vanhassa veturitallissa aina siihen asti, kun viimeinenkin moottoriveturi sai romutustuomion, mutta sen jälkeen nekin purettiin pois ja rakennus muutettiin muuhun käyttöön.[3]
Uuden kunnantalon rakentaminen tosin pakotti siirtämään muistomerkkiveturin tehtaan konttorin luo. Juankoskelaiset kohtelivat tätä muistomerkkiään kiitettävästi, joten kun harrastajat sen aikanaan löysivät, sen huomattiin olevan muihin vastaaviin – kärkiesimerkkinä Tampereen Sorsapuistossa ollut entinen Harvialan metsäradan veturi - verrattuna jopa loistokunnossa: jopa kaikki varustimetkin vesilaseja myöten olivat tallessa. Suurimmat vauriot näyttivät olevan ulkonaisia ja paljolti aiheutuneet sään armoilla olosta.
Kunnostushanke[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Kaksi innokasta harrastajaa sai radan Krauss-veturin kunnostettavakseen vuonna 1989. Alkuperäisen suunnitelman mukaan veturi kunnostettaisiin valmistumisaikansa asuun ja työn valmistuttua se kävisi kerran vuodessa Juankoskella, jonne tehtäisiin siirrettävä kenttärata. Muuten sitä käytettäisiin Minkiön asemalla sijaitsevan kapearaidemuseon näyttelyesineenä.
Kunnostuksesta ehti valmistua osa: pyörät sorvattiin Kylmäkoskella ja vesilasilaitteet kunnostettiin Minkiöllä, mutta muuten veturi oli juuri ehditty purkaa osiksi, kun koko hanke jäi kesken sen varsinaisesti käynnissä pitäneenä voimana toimineen veturinkuljettajan saadessa surmansa liikenneonnettomuudessa.
Monen mutkan jälkeen veturin osat varastorasvattiin ja talletettiin Suomen Rautatiemuseon varastoon.
Vuonna 2010 veturin sijainti on tuntematon: se on viety toistaiseksi julkistamattomasta syystä pois Hyvinkäältä ja sijoitettu muualle.
Katso myös[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
- Resiina-lehdet 1/69 ja 2/1993
Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Bergström, Matti; Einola, Erkki; Kilpiö, Olavi (toimittajat): Kapeat kiskot. Suomen yleiselle liikenteelle avatut yksityiset kapearaiteiset rautatiet. Rautatiemuseoiden ja -harrastajien neuvottelukunta et al, 1993. ISBN 951-96543-1-3.