Ilmatila
Ilmatila on valtion maa- tai merialueen yläpuolella sijaitseva ilma-alue[1]. Ilmatila jaetaan valvottuun ja valvomattomaan ilmatilaan, jotka jakaantuvat vielä erikoistuneempiin ilmatilaluokkiin.[2] Luvatonta lentämistä vieraan valtion ilmatilassa kutsutaan ilmatilan loukkaukseksi. Useiden maiden rajoilla sijaitsee myös ilmapuolustuksen tunnistusvyöhyke eli ADIZ.
Ilmatilaluokat
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]Ilmatila jaetaan kirjaintunnuksilla eri luokkiin sen perusteella, minkälaista lennonjohtopalvelua siellä saa. Lisäksi ilmatilaluokkaa määrittelee, minkälaisella ilma-aluksella kyseiseen ilmatilaan saa lentää. Ilmatilaluokkia ovat A, B, C, D, E, F, G. Suomessa käytössä on luokat C, D ja G. C-ilmatila on tiukin Suomessa käytössä oleva ilmatila, jossa kaikki ilma-alukset porrastetaan toisistaan. D-ilmatilassa IFR-liikenne porrastetaan muista koneista. VFR-koneille/koneista annetaan liikenneilmoituksia. G-ilmatila on valvomatonta ilmatilaa, jonne saa lentää ilman selvitystä. Valvottuun tilaan lentääkseen pitää pilotilla useimmiten olla selvitys. Nykyinen, kirjaimiin perustuva ilmatilaluokitus on vuodelta 1990, ja sitä sovelletaan hieman eri tavalla eri maissa. Esimerkiksi Yhdysvallat luopui nykyjärjestelmän käyttöönoton yhteydessä eräin harvoin poikkeuksin kaikista muista paitsi kirjaimiin perustuvista ilmatilaluokituksista vuonna 1993. Yhdysvaltain ulkopuolella on edelleen käytössä muitakin ilmatilakäsitteitä, kuten lähialueet, joilla tarkoitetaan lähilennonjohdon valvomaa ilmatilan osaa, mutta nekin lasketaan nykyään yleensä johonkin ilmatilaluokkaan kuuluvaksi. Nämä muut ilmatilakäsitteet periytyvät usein vanhemmista luokituksista. Toisaalta esimerkiksi Suomessa oli 1970-luvun lopusta alkaen käytössä kokonaan oma ilmatilaluokka, joka myöhemmin kirjainperustaisessa ilmatilajärjestelmässä oli nimeltään G+, jolla tarkoitettiin sellaista G-ilmatilaa, jossa annettiin lentopaikan lennontiedotuspalvelua (AFIS). G+-ilmatilasta luovuttiin vuonna 2014, kun yhteiseurooppalaiset SERA-lentosäännöt otettiin käyttöön, jolloin kyseinen ilmatila korvattiin radiovyöhykkeillä (radio mandatory zone, RMZ).[3][4] Jatkossa käyttöön tulee myös uudentyyppisille ilma-aluksille tarkoitettuja ilmatilarakenteita, kuten matalalentokäytäviä.[5]
Juridinen rakenne
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]Kunkin valtion yläpuolella oleva ilmatila kuuluu kyseiselle valtiolle, ja vieraan valtion ilmatilassa liikkuvan lentoliikenteen on saatava etukäteen lupa ilmatilan käyttöön. Turvallisuussyistä ja meluhaittojen vuoksi lentokoneet eivät yleensä saa laskeutua alle 150 metrin korkeuteen maan- tai vedenpinnasta, asutuskeskusten kohdalla 300 metrin. Lentoreitin ja lentokorkeuden voi valita vapaasti vain matalalla lennettäessä. Sitä ylempänä, valvotussa ilmatilassa, liikkumista varten on saatava lennonjohdon lupa.[6]
Ilmatila on porrastettu 900 metristä alkaen kerroksiin 500 jalan (noin 150 metrin) välein. Täysien tuhansien jalkojen korkeudet on varattu mittarilentosääntöjen mukaan liikkuvalle liikenteelle ja niiden väliin jäävät pinnat näkölentosääntöjä noudattavalle liikenteelle. Kummassakin ryhmässä joka toinen pinta on varattu itään ja joka toinen länteen suuntautuvalle liikenteelle.[6]
Alla olevassa taulukossa on selitetty minkälaista palvelua kussakin ilmatilassa saa ja millaisilla säännöillä k.o. luokassa saa lentää. Taulukko on suuntaa-antava, sillä eri maiden lentosäännöissä on pieniä eroja. Esimerkiksi Yhdysvalloissa ilmatilaluokissa C-E VFR-ilma-alus ei tarvitse selvitystä, vaan kaksipuolinen radioyhteys riittää. Kyse on siitä, että kukin ICAO-jäsenvaltio päättää itse, mitä ilmatilaluokkia se haluaa käyttää, ja joissakin tapauksissa ICAO-määritelmiä muokattiin nykyjärjestelmään siirryttäessä hieman, jotta vältettiin liian suuret poikkeamat kyseisen valtion aiempiin menetelmiin. Standardisointipyrkimys on kuitenkin aiempaan nähden 2000-luvulla vahvistunut.[7]
| Luokka | Säännöt | Porrastetaan | Palvelu | Nopeusrajoitus | Selvitys |
|---|---|---|---|---|---|
| A | Vain IFR | Kaikki | Lennonjohtopalvelua | Ei ole | Kyllä |
| B | IFR ja VFR | ||||
| C | IFR | IFR kaikista | |||
| C | VFR | VFR IFR:ä | Lennonjohtopalvelua ja liikenneilmoituksia VFR-lennoista | 250 kts tai alle 10 000 ft alapuolella | |
| D | IFR | ||||
| D | VFR | Ei | |||
| E | IFR | IFR IFR:stä | |||
| E | VFR | Ei | Liikenneilmoituksia tarvittavissa määrin | Ei | |
| F | IFR | IFR IFR:stä | Lentotiedotuspalvelua | ||
| F | VFR | Ei | |||
| G | IFR ja VFR | Lentopaikan lentotiedotuspalvelua |
Historia
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]Ilmatilan luokittelun oikeudellinen perusta syntyi ensimmäisen maailmansodan jälkeen. Vuoden 1919 Pariisin ilmailusopimus vahvisti periaatteen, jonka mukaan valtiolla on täysi määräysvalta alueensa yläpuoliseen ilmatilaan ja siten oikeus säännellä sen käyttöä.[8] Periaate sisällytettiin vuonna 1944 solmittuun Chicagon yleissopimukseen, jonka 1 artiklan mukaan jokaisella valtiolla on täydellinen ja yksinomainen suvereniteetti alueensa yläpuoliseen ilmatilaan. Sopimuksen 9 artikla antoi valtioille myös oikeuden perustaa turvallisuus- tai sotilaallisista syistä kielto- ja rajoitusalueita. Nämä alueet olivat kuitenkin käyttötarkoitukseltaan eri asia kuin myöhemmin kehitetyt ilmaliikennepalveluihin perustuvat ilmatilaluokat.
Kansainvälisen ilmatilarakenteen tekninen yhdenmukaistaminen alkoi ICAO:n edeltäjäorganisaatiossa jo lokakuussa 1945, jolloin lentosääntöjä ja lennonjohtoa käsitellyt Rules of the Air and Air Traffic Control Division laati ensimmäiset kansainväliset lennonjohtoa koskevat suosituksensa. ICAO:n neuvosto hyväksyi ne helmikuussa 1946, ja jatkotyön tuloksena syntynyt Chicagon yleissopimuksen liite 11 eli Air Traffic Services hyväksyttiin 18. toukokuuta 1950. Se tuli voimaan saman vuoden lokakuussa ja sovellettavaksi 1. kesäkuuta 1951. Nimeksi valittiin Air Traffic Services eikä pelkästään Air Traffic Control, koska määräykset käsittelivät lennonjohtopalvelun lisäksi lentotiedotus- ja hälytyspalvelua.[9] Ilmatila jäsennettiin 1950-luvulta lähtien ennen kaikkea sen rakenteellisen tarkoituksen mukaan lentotiedotusalueisiin (FIR), ylälentotiedotusalueisiin (UIR), lennonjohtoalueisiin (CTA), ylälennonjohtoalueisiin (UTA), lähialueisiin (CTR), lentoväyliin sekä neuvontareitteihin ja -alueisiin. Ilmatila erotettiin lisäksi yleisellä tasolla valvottuun, neuvonnan alaiseen ja valvomattomaan ilmatilaan. Näihin rakenteisiin liittyvät palvelut ja lentäjille asetetut vaatimukset eivät kuitenkaan olleet vielä maailmanlaajuisesti ilmaistavissa yhden yhtenäisen luokkamerkinnän avulla, vaan yksityiskohdat riippuivat rakenteen tyypistä, lentosäännöistä ja kansallisista määräyksistä.
Kansallisten järjestelmien erilaisuus muodostui ongelmaksi erityisesti silloin, kun mittarilentosääntöjen (IFR) ja näkölentosääntöjen (VFR) mukaista liikennettä oli samassa ilmatilassa. Esimerkiksi lyhenteet CTA, CTR, TMA ja ATZ kuvasivat ensisijaisesti ilmatilan rakennetta ja tarkoitusta, mutta eivät yksin kertoneet, mitä lentoja sinne hyväksyttiin, miltä liikenteeltä vaadittiin lennonjohtoselvitys tai radioyhteys ja minkä lentojen välisestä porrastuksesta lennonjohto vastasi. ICAO:n vuonna 1986 kokoontunut kolmas Visual Flight Rules Operations Panel -kokous valmisteli tämän vuoksi uuden järjestelmän, jonka tarkoituksena oli yksinkertaistaa ilmatilan kuvaamista, yhdenmukaistaa IFR- ja VFR-lentojen toiminta- ja varustevaatimuksia sekä tehdä eri liikennemuodoille annettavat palvelut yksiselitteisiksi.[10]
Nykyinen kirjaimiin A–G perustuva järjestelmä sisällytettiin liitteen 11 yhdeksänteen painokseen muutoksella 33. ICAO:n neuvosto hyväksyi muutoksen 12. maaliskuuta 1990, se tuli voimaan 30. heinäkuuta 1990 ja sen määräyksiä alettiin soveltaa 14. marraskuuta 1991.[9] Käytännön kansainvälinen käyttöönotto tapahtui pääosin vuosina 1992–1993.[10] Uudistus ei poistanut FIR-, CTA-, TMA- tai CTR-rakenteita, vaan erotti toisistaan ilmatilan rakenteellisen nimityksen ja siinä sovellettavat liikennesäännöt: esimerkiksi lähialue säilyi lähialueena, mutta sille annettiin lisäksi kirjainluokka, joka ilmaisi siellä annettavan palvelun ja lentojen velvollisuudet.
Luokat muodostivat ennalta määritellyt yhdistelmät, joissa määrättiin sallitut lentosäännöt, lennonjohdon antama porrastus, muu ilmaliikennepalvelu, nopeusrajoitukset, radioyhteysvaatimukset ja lennonjohtoselvityksen tarve. A on rajoittavin luokka ja G vähiten rajoittava. Luokassa A sallitaan vain IFR-lennot ja kaikki lennot porrastetaan toisistaan; luokassa B sekä IFR- että VFR-lennot ovat sallittuja ja kaikki lennot porrastetaan toisistaan. Luokassa C VFR-lennot porrastetaan IFR-liikenteestä mutta eivät toisista VFR-lennoista, ja luokassa D lennonjohto porrastaa IFR-lennot toisistaan sekä antaa IFR- ja VFR-liikenteelle liikenneilmoituksia. Luokassa E lennonjohtopalvelu ja selvitysvaatimus koskevat IFR-lentoja, kun taas VFR-liikenne voi toimia ilman lennonjohtoselvitystä. Luokka F on neuvontailmatilaa, jossa osallistuville IFR-lennoille annetaan lentoliikenteen neuvontapalvelua, ja luokassa G lennonjohtoporrastusta ei anneta, mutta lentotiedotuspalvelua voidaan antaa pyynnöstä. Luokat A–E muodostavat ICAO:n määritelmän mukaisen valvotun ilmatilan, kun taas F ja G eivät ole valvottua ilmatilaa. Valtioiden ei tarvitse käyttää kaikkia seitsemää luokkaa, vaan ne valitsevat paikallisiin liikenne- ja palvelutarpeisiinsa sopivat luokat.[9] Kielto-, rajoitus- ja vaara-alueet sekä myöhemmin käyttöön otetut radiovyöhykkeet (RMZ) ja transponderivyöhykkeet (TMZ) ovat puolestaan kirjainluokituksesta erillisiä määräyksiä, jotka voivat olla voimassa sen kanssa päällekkäin.
Kuten artikkelin johdannossa kuvattiin, siirtyminen uuteen järjestelmään ei tapahtunut kaikissa valtioissa samanaikaisesti eikä täysin samanlaisena. Yhdysvallat otti ICAO:n luokat kansallisessa ilmatilassaan käyttöön 16. syyskuuta 1993. Uudistuksessa aiemmat nimitykset, kuten Positive Control Area, Terminal Control Area, Airport Radar Service Area, airport traffic area, control zone ja transition area, korvattiin pääosin luokilla A–E, ja valvomaton ilmatila nimettiin luokaksi G; luokkaa F Yhdysvallat ei ottanut käyttöön.[11] Euroopassa valtiot tulkitsivat ja sovelsivat luokkia edelleen eri tavoin: osa ilmoitti ICAO:lle poikkeamia, osa liitti samoihin luokkiin kansallisia lisävaatimuksia ja osa ei ollut vielä 2000-luvun alussa ottanut kaikkia järjestelmän osia käyttöön. Tämän vuoksi saman kirjainluokan käytännön merkitys saattoi joiltakin osin vaihdella valtioiden rajojen yli lennettäessä.[10]
ICAO täsmensi luokitusta muutoksella 39, joka tuli sovellettavaksi 4. marraskuuta 1999. Muutoksessa muun muassa määrättiin, ettei luokkaa E saa käyttää lähialueena, yhdenmukaistettiin luokan B näkösääolosuhteita koskevia vaatimuksia ja rajattiin lupa säilyttää oma porrastus näkösääolosuhteissa luokkien D ja E ilmatilaan.[12] Perusjako A–G säilyi tästä huolimatta ennallaan.
Euroopan unionissa luokkien alueellista yhdenmukaistamista jatkettiin osana yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa. Komission asetuksella (EY) N:o 730/2006 määrättiin 1. heinäkuuta 2007 alkaen jäsenvaltioiden vastuulla oleva ilmatila lentopinnan 195 yläpuolella luokaksi C ja yhdenmukaistettiin VFR-lentojen pääsyä tähän ilmatilaan koskevat periaatteet.[13] Vuonna 2012 annettu SERA-asetus eli komission täytäntöönpanoasetus (EU) N:o 923/2012 teki ICAO:n luokkien määritelmistä ja niihin liittyvistä lentosäännöistä yhteistä, sellaisenaan sovellettavaa unionin lainsäädäntöä. Asetusta sovellettiin vuodesta 2012, joskin jäsenvaltiot saattoivat lykätä sen käyttöönottoa 4. joulukuuta 2014 saakka.[14] Yhteisistä määritelmistä huolimatta ilmatilan luokittelu lentopinnan 195 alapuolella on säilynyt suurelta osin kansallisena, minkä vuoksi Euroopan lentoturvallisuusvirasto on pitänyt luokkien epäyhtenäistä käyttöä edelleen turvallisuus- ja tehokkuusongelmana.[15] Suomi soveltaa SERA-järjestelmää ja käyttää nykyisin luokkia C, D ja G.[16]
Kirjainjärjestelmä on säilynyt ilmatilaluokituksen kansainvälisenä perustana, vaikka sen rinnalle on kehitetty suorituskykyyn perustuvaa navigointia, joustavaa ilmatilan käyttöä, vapaan reitityksen ilmatilaa, RMZ- ja TMZ-vyöhykkeitä sekä miehittämättömän ilmailun U-space-järjestelmiä. ICAO:n yleiskokoukselle vuonna 2022 esitetyssä työasiakirjassa ehdotettiin järjestelmän perusteellista tarkistamista, koska 1990-luvulla laaditut luokat eivät sellaisinaan ota huomioon esimerkiksi suorituskykyperusteisia toimintoja, miehittämättömiä ilma-aluksia, kaupunkien ilmaliikennettä, erittäin nopeita lentoja tai kaupallista avaruusliikennettä. Kyse oli kuitenkin tarkistamista koskevasta ehdotuksesta, eikä A–G-järjestelmää ole toistaiseksi korvattu uudella luokituksella.[17]
Lähteet
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]- Karttunen, Hannu & Koistinen, Jarmo & Saltikoff, Elena & Manner, Olli: Ilmakehä, sää ja ilmasto. (Laajennettu ja korjattu laitos teoksesta Ilmakehä ja sää) Helsingissä: Ursa, 2008. ISBN 978-952-5329-61-2
- Viitteet
- ↑ ilmatila. Kielitoimiston sanakirja. Helsinki: Kotimaisten kielten keskus, 2024.
- ↑ federal register archives.federalregister.gov.
- ↑ Ilmatilakoulutus lentopaikat.fi. Viitattu 24.5.2022.[vanhentunut linkki]
- ↑ drone corridors ais.fi. Arkistoitu 21.9.2022. Viitattu 21.9.2022.
- 1 2 Karttunen et al. 2008, s. 80–81.
- ↑ FAA AIM 3-2 faa.gov.
- ↑ The 1919 Paris Convention International Civil Aviation Organization. Viitattu 6.8.2026. (englanniksi)
- 1 2 3 Annex 11 to the Convention on International Civil Aviation: Air Traffic Services s. ix–xv. (15. painos, muutoksineen) 2018. International Civil Aviation Organization. Viitattu 6.8.2026. (englanniksi)
- 1 2 3 Eurocontrol Manual for Airspace Planning, Volume 2 s. 2-1–2-3. 22.10.2003. Eurocontrol. Viitattu 6.8.2026. (englanniksi)
- ↑ Domestic Airspace Classification Air Traffic Bulletin. 1999. Federal Aviation Administration. Viitattu 6.8.2026. (englanniksi)
- ↑ International Civil Aviation Organization: CNS/ATM Implementation and Related Activities s. 2–3. icao.int. 2000. Viitattu 6.8.2026. (englanniksi)
- ↑ Komission asetus (EY) N:o 730/2006 ilmatilan luokittelusta ja näkölentosääntöjen mukaisesti suoritettujen lentojen pääsystä lentopinnan 195 yläpuolelle 11.5.2006. Euroopan unioni. Viitattu 6.8.2026.
- ↑ Komission täytäntöönpanoasetus (EU) N:o 923/2012 yhteisistä lentosäännöistä 26.9.2012. Euroopan unioni. Viitattu 6.8.2026.
- ↑ Aviation Authorities’ Research Agenda 2024 s. 16–17. 2024. European Union Aviation Safety Agency. Viitattu 6.8.2026. (englanniksi)
- ↑ ENR 1.4 Ilmatilaluokitus ja kuvaus AIP Suomi. Fintraffic Lennonvarmistus. Viitattu 6.8.2026.
- ↑ United Arab Emirates: Airspace Classification System Review to Align Airspace Classifications with Present and Future Requirements 2.8.2022. International Civil Aviation Organization. Viitattu 6.8.2026. (englanniksi)