Helsinki–Tallinna-rautatietunneli

Wikipediasta
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
Helsingistä Varsovaan ulottuvaa Rail Baltica -hanketta pidemmälle visioidun ratayhteyden hahmotelma.
Helsinki-Tallinna ratahankkeen kartta

Helsinki–Tallinna-rautatietunneli on rakennettavaksi ehdotettu merenalainen rautatietunneli, joka muodostaisi ratayhteyden Suomen Helsingin ja Viron Tallinnan välille ja yhdistäisi Suomen rautatiet Baltiaan ja edelleen Keski-Euroopan rautateihin. Tunneli toimisi sekä henkilö- että tavaraliikenteen yhteytenä. Tunneli voisi avautua aikaisintaan vuonna 2024, ja sen arvioidaan maksavan 7–20 miljardia euroa.

Se olisi valmistuessaan maailman pisin meren alla kulkeva rautatietunneli[1]. Sen kautta maiden välinen kaksi tuntia kestävä merimatka lyhenisi noin puoleen tuntiin[1].

Joulukuussa 2018 julkistettiin, että hanke on saanut 100 miljoonan euron rahoituksen ARJ Holding Ltd. Dubailta. Tunneliin on aloitettu jo lipunmyynti. Yhteen suuntaan matka maksaa 50 euroa ja meno-paluu maksaa 100 euroa.[2]

Suunnittelun tilanne[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Helsinki–Tallinna-rautatieyhteyttä on ideoitu pitkään. Helsingin kaupungin elimissä sitä ryhtyivät ensimmäisinä vakavasti edistämään henkilöstöjohtaja Martti Asunmaa, rakennusviraston arkkitehti Väinö Castrén ja geoteknisen toimiston päällikkö Usko Anttikoski, joiden vuonna 1994 esittämää selvitystä arveltiin vielä aprillipilaksi tai mätäkuun jutuksi.[3] Kaupunginjohtajat Jussi Pajunen ja Edgar Savisaar allekirjoittivat aiesopimuksen tunnelin rakentamista koskevan selvityksen laatimisesta 28. maaliskuuta 2008. Esiselvitys valmistui vuonna 2015.[4]

Alkuvuodesta 2016 Suomi ja Viro sopivat liikenneyhteistyöstä, joka sisältää tunneliyhteyteen liittyvän jatkotutkimuksen.[5] Kesäkuussa 2016 Euroopan unioni myönsi vajaa miljoona euroa tunneliyhteyden kannattavuuden selvittämiseen.[6] Selvitys julkaistiin vuoden 2018 alussa[7].

Mahdolliset linjaukset[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Vuonna 2015 valmistuneessa esiselvityksessä esiteltiin viisi linjausvaihtoehtoa, joista parhaana pidettiin linjausta PasilaMuugaÜlemiste. Tämä tarjoaisi nopeimmat matka-ajat Helsingin ja Tallinnan välillä sekä parhaat vaihtoyhteydet muihin liikennevälineisiin kummassakin päässä tunnelia. Tunnelin pituudeksi muodostuisi tällöin 85 kilometriä.[8] Vuonna 2016 maailman pisin rautatietunneli on 57 kilometriä pitkä Gotthardin pohjatunneli Sveitsissä.[9]

Muita mahdollisia linjauksia olisivat Pasila–Porkkala–Muuga–Ülemiste, jossa tunneliosuus jäisi lyhyimmäksi (65 kilometriä), mutta matka-ajat pitenisivät, sekä kaksi linjausta välillä Vuosaari–Muuga–Ülemiste, jotka tarjoaisivat hyvät yhteydet rahtiliikenteelle mutta pidentäisivät matkustajaliikenteen aikoja.[8]

Tunneliyhteys käyttäisi Suomen raideleveyttä kapeampaa eurooppalaista raideleveyttä, jolloin se voisi liittyä suoraan saman raideleveyden Rail Baltica -ratayhteyteen.[5]

Tunneliyhteyden lisäksi ratkaisumalliksi on esitetty junalauttayhteyttä Helsingin Jätkäsaaresta Tallinnaan. Ratkaisumalli vaatisi omat aluksensa ja terminaalinsa sekä raideyhteyden Jätkäsaaresta pääradalle.

Uudenmaan liiton selvityksessä ehdotetaan reittiä välille Helsinki-Vantaan lentokenttä–Ülemiste. Suomen puolella asemat sijaitsisivat lentokentällä, Pasilassa ja Helsingin keskustassa. Suunnitelman mukaan tavaraterminaali ja varikko tulisivat kentän lentomelualueelle. Lisäksi radalta tulisi yhteys Hyvinkää–Hanko-rataan. Viron päässä taasen Ülemistestä olisi yhteys Rail Balticaan, ja matkustajat pääsisivät Tallinnan keskustaan raitiovaunulla. Toteutuessaan tämä linjaus olisi 103 kilometriä pitkä.[10]

Useita toimijoita[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Useita riippumattomia tahoja on suunnitellut erilaisten tunneleiden rakentamista Suomenlahdelle[11].

  • FinEst Link oli vuosina 2016–2018 toiminut virkamieshanke, jossa ovat osallisina Helsingin ja Tallinnan kaupungit, Viron ja Suomen liikenneministeriöt sekä Uudenmaan ja Harjun maakunnat[11][12]. Hankkeen tekemässä selvityksessä tunnelin asema sijaitsisi Tallinnan keskustan liepeillä[7]. Tallinnan edustalle rakennettaisiin tekosaari Tallinnamadal ja Helsingin lähelle Uppoluotoon toinen tekosaari, joiden kautta rata kulkisi Helsinkiin[7]. Tunnelin suuaukkoa kaavailtiin Helsingin Pasilaan[11], mutta rata jatkuisi Pasilasta vielä lentokentälle[7]. Tunnelin rakentaminen olisi alkanut vuonna 2025[7]. Hanke maksaisi jotakin 13,8 miljardista 20 miljardiin euroon[7]. Esiselvityksen valmistumisen jälkeen asia ei ole edennyt mitenkään, eikä julkisrahoitteisen tunnelin rakentaminen ole vireillä[13].
  • FinEst Bay Area Project on Peter Vesterbackan johtama yksityisrahoitteinen hanke Tallinnan-tunnelin rakentamiseksi[14].
  • Myös virolainen Toomas Peterson on ilmoittanut rakennuttavansa Ankurtunnel-nimisen tunnelin Helsingin ja Tallinnan välille yksityisellä rahalla[11]. Peterson tekisi tunnelinsa yli puolet Vesterbackaa halvemmalla, 7–8 mrd. euron hinnalla[11].
  • Hyperloop Talsinki on Stanislav Popkovin johtama ja Virgin Hyperloop One:n tukema hanke, jota on ehdotettu korvaavaksi vaihtoehdoksi perinteiselle rautatietunnelille. Matka kaupunkien välillä voitaisiin teoriassa taittaa kahdeksassa minuutissa. Tunnelien pienemmällä halkaisijalla on perusteltu myös hankkeen parempaa kannattavuutta.[15][16]

Jos rakennustyöhön lopulta ryhdytään, Suomenlahdelle rakennetaan vain yksi tunneli, joka saattaa olla yhdistelmä eri toimijoiden hankkeista[11].

FinEst Bay Area Project[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

FinEst Bay Area Project on Peter Vesterbackan johtama yksityisrahoitteinen hanke Tallinnan-tunnelin rakentamiseksi[14]. Se on Helsinki–Tallinna-tunnelihankkeista ainoa, joka etenee[1][13]. Hanke on kuitenkin kohdannut vastustusta[17].

Suunnitelman mukaan kaupunkien välille rakennettaisiin kaksi junatunnelia: toinen henkilöliikenteelle ja toinen rahdin kuljettamista varten[1]. Tunnelin kiskot on suunniteltu vastaamaan eurooppalaista raideleveyttä[1]. Hankkeeseen sisältyy myös yksi Suomen puolelle rakennettava tekosaari, jossa olisi tilaa 50 000 asukkaalle[18]. Tekosaarelle ja tunnelin suuaukkojen tuntumaan asutettaisiin yhteensä 200 000 uutta asukasta[1].

Vesterbacka on kertonut aloittavansa 15 miljardia euroa maksavan kiinalaisrahoitteisen rautatietunnelin poraamisen vuonna 2020[19] ja saavansa projektin valmiiksi jouluaattona 2024[11] tai vuoden 2025 alussa[13]. Yhtiö laskee, että tunnelin rakentaminen työllistäisi 24 000 ihmistä Suomessa ja 6 000 Virossa joka vuosi koko kuusi vuotta kestävän rakennusajan[13].

3. joulukuuta 2018 kerrottiin, että dubailainen rakennusyhtiö ARJ Holding LLC on sijoittanut hankkeeseen 100 miljoonaa euroa[20]. 7. maaliskuuta 2019 hankeyhtiö on solminut aiesopimuksen 15 miljardin euron rahoituksesta kiinalaisomisteisen Touchstone Capital Partnersin kanssa. Touchstone aikoo käyttää 100 miljardin Yhdysvaltain dollarin suuruista kiinalaista Vyö ja tie -rahastoa, jossa Touchstonen lisäksi on mukana kiinalaisia valtio-omisteisia yhtiöitä.[21][22] Kiinalaiset ovat lupautuneet rahoittamaan koko 15 miljardin euron tunnelin, mutta puolet rahasta pyritään kuitenkin saamaan muualta kuin Kiinasta, ja näitä sopimuksia ei vielä ole olemassa[1]. Marraskuussa 2019 rahoituksen toista puolikasta haetaan eurooppalaisilta eläkerahastoilta[1]. Laskelmien mukaan tunneli maksaisi itsensä 17 vuodessa[1]. Sijoituksen tuotoksi on arvioitu jopa kymmenen prosenttia[1].

FinEst Bay Area Projectin tunnelin teknisestä suunnittelusta vastaavat yhdessä China Railway International Group, konsultointi- ja suunnitteluyritys Pöyry sekä rakentamisen suunnittelu- ja konsulttiyritys A-insinöörit[1]. Tunnelin rakentaisi China International Railway Group[1]. Mukana on myös energiayhtiö Power China ja rakennusyhtiö China Construction Company[1].

Yksi vaihtoehtoisista reiteistä kulkee Helsinki-Vantaan lentoasemalta Espoon Otaniemen-Keilaniemen kautta Hramtsowin matalan alueelle sijoitettavalle keinosaarelle ja siitä Tallinnaan[1]. Toisessa vaihtoehdossa reitti vie Helsinki-Vantaan lentoasemalta Helsingin Ilmalan ja Espoon Otaniemen-Keilaniemen kautta Ulkomatalan alueelle sijoitettavalle keinosaarelle ja siitä Tallinnaan[1]. Kolmas vaihtoehto kulkee Helsinki-Vantaan lentoasemalta Pasilan ja Helsingin keskustan kautta Tallinnan suuntaan[1]. Vesterbacka suunnittelee tunnelin suuaukkoa Espoon Keilaniemeen[11], mutta Helsingin kaupunki haluaa suuaukon sijoittuvan päärautatieasemalle[1].

30.7.2020 Viron valtionomistuksista vastaava ministeri Jaak Aab kertoi ehdottavansa vetäytymistä Vesterbackan ajamasta tunnelihankkeesta. Aab epäilee hankkeen toteutumiskelpoisuutta ympäristöön, talouteen ja turvallisuuteen liittyvistä syistä. Aabin mukaan jonkinlainen Viron ja Suomen välinen rautatietunnelihanke "ansaitsee lisäarvioinnin", mutta tunneli voitaisiin rakentaa vain Suomen ja Viron valtioiden yhteishankkeella.[17] Kesällä 2020 tällaista valtioiden välistä yhteishanketta ei ole olemassa[13].

Ratahankkeen merkitys[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Yhteys Eurooppaan parantaisi Suomen kilpailukykyä ja edistäisi matkailua Suomen ja Baltian välillä. Rautatieyhteys edistäisi Helsingin ja Tallinnan muodostumista kaksoiskaupungiksi ja yhtenäiseksi työssäkäyntialueeksi samaan tapaan kuin Tanskan Kööpenhamina ja Ruotsin Malmö. Matka kaupunkien välillä junalla kestäisi puoli tuntia kun se nykyään vie vähintään puolitoista tuntia nopeallakin laivalla.[23] Matkustajien määrä Helsingin ja Tallinnan välillä lisääntyisi jopa 23 miljoonaan vuodessa yhdessä lauttaliikenteen kanssa[7]. Lisäksi tunneli vähentäisi rekka- ja laivaliikenteen päästöjä molemmissa kaupungeissa.[4]

Tunneliin voitaisiin sijoittaa myös tietoliikenne- ja sähkökaapeleita sekä mahdollisesti muita teknisen huollon yhteyksiä.

Ratahankkeen ei uskota olevan itsenään rahallisesti kannattava, mutta sen katsotaan tuovan alueelle muuta hyötyä[7].

Kustannukset[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Vuonna 2015 valmistunut Sweco-konsulttiyhtiön valmistelema esiselvitys arvioi tunneliyhteyden kokonaiskustannuksiksi siihen liittyvine liikenneyhteyksineen 9–13 miljardia euroa, josta itse tunnelin osuus olisi 4 miljardia.[4]

Vuoden 2018 alussa julkaistussa selvityksessä tunnelin hinnaksi arvioitiin noin 16 miljardia euroa, vaihteluvälillä 13,8 miljardista 20 miljardiin[7]. Tähän hintaan sisältyisivät tunnelin suunnittelu, rakentaminen, terminaalit, ratayhteydet ja varikot, mutta ei junakalustoa[7]. Viranomaisselvityksessä oletetaan, että EU rahoittaisi hanketta 40 prosentilla[14]. EU-rahaa ei kuitenkaan ole hankkeeseen luvassa[24].

Katso myös[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q Vesterbacka Tallinnan kohutunnelista: "Tässä ei ole taustalla Kiinan kommunistisen puolueen salajuoni" Yle Uutiset. Viitattu 26.11.2019.
  2. Peter Vesterbacka sai 100 miljoonan euron rahoituksen Tallinnan-tunnelille – Myy jo täyttä höyryä lippuja iltalehti.fi. Viitattu 3.12.2018.
  3. Martti Asunmaa Estofilia. 2018. Tallinna: Suomen suurlähetystö. Viitattu 19.5.2018. (viroksi) (suomeksi)
  4. a b c Laita, Samuli: Helsingin johtajat haluavat jatkaa Tallinnan-tunnelihanketta Helsingin Sanomat. 11.2.2015. Viitattu 11.2.2015.
  5. a b Helsinki–Tallinna-tunneli ottaa askeleen eteenpäin – Suomi ja Viro sopivat selvityksestä Helsingin Sanomat. 4.1.2016. Viitattu 4.1.2016.
  6. EU:lta miljoona euroa Helsingin ja Tallinnan välisen rautatietunnelin kannattavuuden selvittämiseen Helsingin Sanomat. 15.6.2016. Viitattu 16.6.2016.
  7. a b c d e f g h i j Helsinki–Tallinna-tunnelin hintalappu: 16 miljardia euroa – Tallinnaan 18 eurolla puolessa tunnissa Yle Uutiset. Viitattu 9.2.2018.
  8. a b Pre-feasibility study of Helsinki–Tallinn fixed link, final report (PDF) hel.fi. Helmikuu 2015. Viitattu 5.1.2016.
  9. http://yle.fi/uutiset/avajaisjuna_kulki_maailman_pisimman_tunnelin_lapi__video/8924060
  10. Helsinki–Tallinna-tunneli halutaan lentoasemalle asti – toteutuessaan maailman pisin merenalainen rautatietunneli Helsingin Uutiset. 17.11.2017. Viitattu 17.11.2017.
  11. a b c d e f g h Tänään selviää, millainen tunneli Helsingin ja Tallinnan välille on mahdollista rakentaa ja millä hinnalla Yle Uutiset. Viitattu 9.2.2018.
  12. 26 1 2018- Ajankohtaista, FinEst Link Ajankohtaista: Helsinki–Tallinna-tunneliselvityksen tulokset esittelyssä 7.2. finestlink.fi. 26.1.2018. Viitattu 1.8.2020.
  13. a b c d e Tallinna-tunneli jäissä: Suomen liikenne- ja viestintäministeriö kiistää virolaisministerin puheet valtiovetoisesta tunnelihankkeesta Yle Uutiset. Viitattu 1.8.2020.
  14. a b c Tallinna-tunnelien taistelu voi ratketa toukokuussa – Valtio ja kaupungit vetäisivät tunnelinsa Helsingin keskustaan, Peter Vesterbacka havittelee yhteyttä Espooseen Helsingin Sanomat. 3.3.2018. Viitattu 4.3.2018.
  15. 8 minuutin Helsinki-Tallinna-yhteys pääsi jatkoon Hyperloop-kilpailussa – Turun ja Tukholman yhteydet jäivät paitsioon Tekniikan Maailma. Viitattu 30.11.2018.
  16. Компания Hyperloop One хочет запустить скоростные капсулы по Rail Baltic Eesti Televisioon. Viitattu 30.11.2018.
  17. a b Virolaisministeri tyrmää Peter Vesterbackan Tallinna-tunnelin: ”Tunneli voidaan rakentaa vain Suomen ja Viron yhteishankkeella” Ilta-Sanomat. 30.7.2020. Viitattu 30.7.2020.
  18. https://www.rakennuslehti.fi/2018/09/helsinki-tallinna-tunneli-tarvitsee-tekosaaria-tutkimme-parhaillaan-paikkoja/
  19. https://www.verkkouutiset.fi/hurja-vaite-virossa-aloitetaanko-tunneli-helsingista-tallinnaan-tana-vuonna/
  20. https://yle.fi/uutiset/3-10536667
  21. https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000006027415.html
  22. http://www.touchstonecapitalpartners.com/newsimg/_830_20171125164639778.pdf
  23. Moilanen, Anne: Esiselvitys: rautatietunneli Helsingin ja Tallinnan välille kannattaisi Yle Uutiset. 11.2.2015. Viitattu 12.2.2015.
  24. EU ei aio rahoittaa Tallinnan tunnelihanketta – ”priorisoimme todellisia pullonkauloja” | Rakennuslehti Rakennuslehti. 8.2.2018. Viitattu 4.3.2018.

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]