Häkäpönttöauto

Kohteesta Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Häkäpönttöauto Pihlajatiellä Helsingissä
Helsingin Hietalahden telakan työntekijät ihailevat Yleisradion häkäpöntöllistä ääniautoa vuonna 1939.

Häkäpönttöauto on auto, jonka moottorin pääasiallisena polttoaineena käytetään joko puusta tai hiilestä erityisellä kaasunkehitinlaitteistolla tuotettavaa kaasumaista polttoainetta (puukaasua tai hiilikaasua). Kaasu muodostuu kahdessa vaiheessa: Ensin happi yhtyy polttoaineeseen muodostaen hiilidioksidia, joka johdetaan hehkuvan hiilikerroksen läpi. Tällöin osa hiilidioksidista pelkistyy hiilimonoksidiksi, joka puhdistettuna johdetaan moottorin kaasuttimeen. Häkäpönttöauton ulkoinen tunnusmerkki on kehittimen säiliö, ”pönttö”, jossa kaasu muodostuu.[1]

Historia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Alkuvaiheet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kivihiilikaasun käyttöä moottoripolttoaineena kokeiltiin Englannissa jo vuonna 1881.[2] Kiinteään polttoaineeseen perustuvaan laitekokonaisuuteen kuuluvat kaasunkehitin ja kaasua käyttävä imukaasumoottori.[3] 1900-luvun alkuvuosina kokeellisia imukaasulaitteita rakennettiin useissa maissa. Niissä kaasunkehittimen polttoaineina olivat kivihiilen ohella ruskohiili, turve ja puu. Puuta käytetään kuorituista koivuhaloista noin 15 cm:n pituisiksi sahattujen ja halkaistujen pilkkeiden muodossa.[4]

Linja-auton häkäpöntön täyttöä 1940-luvulla.

Ensimmäinen maailmansota kiihdytti kaasunkehitinlaitteistojen ja kaasua käyttävien moottorien kehitystyötä.[2] Esitettyjen ennusteiden mukaan tunnetut öljyvarat ehtyisivät nopeasti.[5] Puu- ja hiilikaasukäyttöisten ajoneuvojen kehitystyötä vauhditettiin muun muassa järjestämällä pitkän matkan ajokilpailuja. Esimerkiksi Ruotsissa puukaasua tuettiin 1930-luvulla verohelpotuksin.[6]

Kaksi kaasutinkonseptia: Imbert ja Svedlund[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Saksalais-ranskalaista Georges Imbertiä (1884–1950) pidetään merkittävimpänä yksittäisenä puukaasuteknologian kehittäjänä. Hänen Ranskassa 1924 esittelemänsä kaasutinkonsepti lisensoitiin tai kopioitiin lukuisiin laitteistoihin joko sellaisenaan tai muunneltuna. Imbert-laitteistoja tuotiin myös Suomeen. Lisäksi autokorjaamoiden perustama yhteisyritys Autokorjaamoiden Oy hankki Suomen ja Viron Imbertille myöntämät patentit, ja otti niiden pohjalta kehitetyssä omassa tuotteessaan käyttöön Kytö-tavaramerkin.[7]

Myös Ruotsissa tehtiin merkittävää kaasutinlaitteistojen tutkimus- ja kehittämistyötä. Axel Svedlund kehitti niin sanotun. käänteisen palamisen periaatteella toimivan hiilikaasuttimen ensin maamoottoria varten, ja asensi sen autoon vuonna 1920. Vuoteen 1945 mennessä Svedlund-kaasuttimia oli tehty 35 000.[8] Suomessa niitä valmisti Haldin & Rose Oy.[9][10]

Laajaa käyttöä toisessa maailmansodassa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Toisen maailmansodan aikana Eurooppa kärsi bensiinipulasta, koska omaa tuotantoa ei ollut. Useissa Euroopan maissa valmistettiin ja käytettiin puukaasulaitteita autojen lisäksi traktorien ja voimakoneiden sekä venemoottorien voimanlähteinä vielä sodan päätyttyäkin. Esimerkiksi Saksa kiihdytti tuotantoa vuodesta 1941 lähtien. Puukaasuautoja oli sodan aikana Euroopan maista lukumääräisesti eniten Saksassa (155 000 vuonna 1942) ja Ruotsissa (73 000 vuonna 1942). Suomessa puukaasuautoja oli enimmillään 25 000 vuonna 1944.[11]

Puukaasukäyttöinen Tatra T27 Saksassa 1947.

Häkäpönttöauton käyttö[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Häkäkaasukäytössä moottorin hyötysuhde on pienempi kuin bensiinikäytössä. Lisäksi mukana kuljetettava polttoaine – pilke- tai hiilisäkit – vähentää hyötykuormaa. Sytytyksen jälkeen kuluu 5–10 minuuttia ennen kuin kaasua alkaa muodostua ja saavutetaan sopiva ilman ja polttokaasun seos moottorin käynnistämiseksi. Ajon aikana häkäpönttöä on kohennettava ja pilkkeitä lisättävä. Laitteisto voidaan rakentaa joko pelkästään häkäkaasukäyttöön tai mahdollistamaan myös nestemäisen polttoaineen käyttö. Säännöstelyaikana häkäpönttöautoille voitiin varata erityinen mäkibensa-annos antamaan lisätehoa nousuihin.[12]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Halmkrona, Janne: Hävittäjä: Ford 098T 1940. (käsittelee puukaasuautoa) Mobilisti, 2011, nro 1, s. 38-45. (suomeksi)
  • Keskinen, Jarkko, Seppälä, Suvianna & Teräs, Kari (toim.): ”Häkäautot ovat vaarallisia! Autoliikenteen puukaasuttimet ja häkämyrkytykset Suomessa 1939-1945 (kirj. Susanna Pyökäri)”, Häkäpöntöistä nurkkatansseihin: arjen ilmiöitä sota-aikana, s. 111-147. Turku: Turun yliopisto, 2012. ISBN 978-951-29-4983-0. (suomeksi)
  • Köhler,Stuart: Puukaasun aika. Helsinki: Alfamer, 2007. ISBN 978-952-472-066-3. (suomeksi)
  • Mäkipirtti, Markku: Puolustusvoimien moottoriajoneuvot 1919–1959. Tampere: Apali Oy, 2006. ISBN 978-952-5026-54-2. (suomeksi)
  • Seimola, Pentti: Masuunikaasusta puukaasuun. Tekniikan Waiheita, 1996, nro 3, s. 5-19. (suomeksi)

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. Mäkipirtti 2006, 75-82
  2. a b Mäkipirtti 2006, 75
  3. Köhler 2007, 15
  4. Köhler 2007, 133
  5. Köhler 2007, 15
  6. Köhler 2007, 16-17
  7. Köhler 2007, 16-17
  8. Häkäpöntöstä pyrolyysikaasuttimeen Development of woodgas generator 2007. Muilu, Y.. (suomeksi)(englanniksi)
  9. Köhler 2007, 90
  10. Mäkipirtti 2006, 76
  11. Köhler 2007, 17-19
  12. Mäkipirtti 2006, 83 ja eri kohdin

Kirjallisuutta[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Haventon, Peter: Gengas : dokument från en bister tid. Winberg, 2005. ISBN 918700514X. (ruotsiksi)

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]