Estonian uppoaminen

Kohteesta Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
M/S Estonian uppoaminen
M/S Estonian pienoismalli.
M/S Estonian pienoismalli.
Päivämäärä 28. syyskuuta 1994
Kellonaika 1.50
Tapahtumapaikka Itämeri
Syy keulavisiirin irtoaminen, jonka vuoksi vesi pääsi autokannelle kaataen laivan
Kuolleita 852

Matkustaja-autolautta M/S Estonian uppoaminen tapahtui 28. syyskuuta 1994 kello 1.50[1] sen ollessa matkalla reitillään Tallinnasta Tukholmaan. Estonian aikataulunmukainen saapumisaika Tukholmaan oli 9.30, mutta noin kello 1.15 Utön saaren eteläpuolella aluksen keulavisiiri repeytyi irti aaltojen voimasta ja vettä alkoi tulvia autokannelle.[2] Tämän vuoksi laiva kallistui aluksi noin 15 astetta, ja pian sen jälkeen 30–40 astetta oikealle. Kallistuma sai aikaan myös sen, että vettä alkoi tulvia sisään myös aaltojen rikkomista ovista ja ikkunoista kansilla 3, 4 ja 5. Tämän jälkeen alusta ei olisi voitu enää pelastaa. Aluksen uppoaminen oli nopeaa ja väistämätöntä. Hylyn sijaintipaikka on kansainvälisellä merialueella[3] koordinaateissa 59°22.9′N, 21°41.0′E [4] noin 22 meripeninkulmaa (40 kilometriä) Utöstä eteläkaakkoon. Hylky lepää noin 80 metrin syvyydessä.[4]

Aluksella oli onnettomuushetkellä 989 ihmistä, joista 852 menehtyi.[5] Kaikkiaan 137 laivalla ollutta[5] eli 94 matkustajaa ja 43 miehistön jäsentä pelastettiin merestä onnettomuuspaikalla.lähde? Menehtyneiden joukossa oli 17 maan kansalaisia. Suurin osa uhreista oli ruotsalaisia ja virolaisia. Ruotsin kansalaisia menehtyi 501, virolaisia 285, latvialaisia 17, venäläisiä 11, suomalaisia 10 ja saksalaisia 10.[5] Ruotsin kansalaisten joukossa oli myös 15 ruotsinsuomalaista. Laivalla oli matkustajia myös muun muassa Liettuasta, Alankomaista, Tanskasta ja Norjasta. Tunnettuja Estonian onnettomuudessa menehtyneitä olivat virolainen muusikko Urmas Alender, ruotsalainen poliitikko ja entinen valtiopäivämies Lennart Pettersson sekä laivalla risteilyisäntänä ja esiintyjänä työskennellyt ruotsalainen laulaja-lauluntekijä Pierre Isacsson. Nuorimmat Estonialta pelastuneet olivat 14-vuotias norjalainen ja 16-vuotias venäläinen poika. Miehistö oli virolais-ruotsalaista, mutta joukossa oli myös venäläisiä, latvialaisia ja ukrainalaisia.lähde?

Keulaporttien sulkemiseen ryhdyttiin kiinnittämään erityistä huomiota, kun 6. maaliskuuta 1987 brittiläisen Townsend Thoresen -varustamon autolautta M/S Herald of Free Enterprise kaatui haukattuaan vettä keulansa kautta autokannelle Belgian rannikolla. Estonian onnettomuudessa vaikuttavana tekijänä ei kuitenkaan ilmeisesti ollut auki jäänyt keulaportti. Estonian onnettomuus vaikutti YK:n Kansainvälisen merenkulkujärjestö IMO:n määrittämään SOLAS-sopimukseen (Safety of Life At Sea). Uudessa konventiossa asetettiin lastilauttojen vuotovakavuudelle ja keulaporttien ja avattavien ramppien lukituksille sekä lukitusten valvonnalle aiempaa tiukemmat vaatimukset.lähde?

Suomessa onnettomuuden pelastustöitä johti Saaristomeren merivartioston komentaja, kommodori Raimo Tiilikainen, ja onnettomuustutkintaa oikeusministeriön suuronnettomuustutkinnan suunnittelukunnan puheenjohtaja, varatuomari Kari Lehtola. Tiilikainen toimi sittemmin vuosina 1995–1999 RKP:n kansanedustajana. Lehtola työskenteli vuosina 1996–2001 Onnettomuustutkintakeskuksen johtajana, vuosina 1996–1999 Julkisen sanan neuvoston puheenjohtajana ja vuosina 2001–2008 Helsingin kaupunginvaltuustossa. Ruotsissa turmalle antoivat kasvot Estonialta pelastuneet Sara Hedrenius (turmahetkellä 20-vuotias) ja Kent Härstedt (29-vuotias). Härstedtistä tuli onnettomuuden jälkeen valtakunnallinen poliitikko ja Ruotsin valtiopäivien jäsen; Hedrenius (nykyisin Hedrenius-Andreasson) työskentelee Migrationsverketissä eli maahanmuuttovirastossa.[6]

Estonian onnettomuudessa menehtyi suhteessa laivan matkustajamäärään enemmän ihmisiä kuin Titanicin uppoamisessa vuonna 1912. Estonian hukkumisprosentti oli 86 ja Titanicin 68.[5][7]

Estonian korvasi onnettomuuden jälkiseurauksena Estline-varustamon Tallinna–Tukholma-reitillä M/S Mare Balticum (nyk. M/S Bluefort), jonka oli alun perin tarkoitus tulla reitille Estonian pariksi[8] nimellä Vironia. Onnettomuuden vuoksi Estline päätti kuitenkin antaa alukselle toisen nimen.

Tapahtumien kulku[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

M/S Estonian pelastuslautta meressä.
M/S Estonian pelastusvene meressä.
M/S Estonian käytetty pelastuslautta onnettomuuden jälkeen.
Estonialta peräisin oleva pelastusrengas Merikeskus Vellamossa.

Matkan alku[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

M/S Estonia lähti Tallinnasta 27. syyskuuta 1994 kello 19.15 aikataulun mukaiselle vuorolleen kohti Tukholmaa,[9] virallisen onnettomuustutkintaraportin mukaan 15 minuuttia myöhässä. Tuulivaroituksia oli otettu Estonialla vastaan iltapäivällä useilta eri tahoilta[10].

Alus oli täyteen lastattu ja sillä oli epätasainen painojakauma, joten sen vasemmanpuoleisiin painolastitankkeihin oli otettu vettä aluksen oikaisemiseksi. Tutkintakomissio päätteli Estonian olleen ainakin osittain väärällä tavalla lastattu, mutta tällä ei kuitenkaan ollut onnettomuuteen ainakaan välitöntä vaikutusta. Joidenkin todistajakertomusten mukaan kaikkea lastia ei olisi oltu kiinnitetty kunnolla, vain osa perävaunuista olisi surrattu ja rekat ja muut autot olisi pysäköity omilla jarruillaan ja pyöräkiiloin.[11] Tämän kuitenkin onnettomuudesta selvinneet miehistön jäsenet kiistävät. Yleinen käytäntö lautoilla hankalissa sääolosuhteissa on, että kaikki ajoneuvot surrataan kanteen kiinni niiden mahdollisen liikkumisen aiheuttaman aluksen kallistumisen ja kaatumisriskin estämiseksi.lähde?

Heti satamasta päästyään alus oli siirtynyt täyteen nopeuteen kaikkien neljän pääkoneen työntäessä alusta eteenpäin. Tämä konekäsky pysyi samana onnettomuuteen asti. Alkuillasta tuulen nopeus oli noin 8–10 metriä sekunnissa.[12] Osmussaaren majakan ohittaessaan alus oli suunnilleen aikataulussa. Nopeus oli noin 19 solmua (35 km/h).[13] Tämän jälkeen olosuhteet huononivat nopeasti olematta kuitenkaan mitenkään poikkeukselliset Itämerellä[14].

Kun Estonia jätti rannikon suojan, tuuli kääntyi lounaaseen ja sen nopeus nousi 15–20 metriin sekunnissa. Merkitsevä aallonkorkeus oli 3–4 metriä. Laivan kallistelu lisääntyi ja osa matkustajista tuli merisairaaksi. Noin kello 0.25 alus saapui reittinsä kääntöpisteeseen ja jatkoi matkaansa luoteeseen. Nopeus oli tällöin 14 solmua (26 km/h). Aallot hakkasivat laivan keularakenteita vasemmalta, minkä vuoksi päällystö käänsi evävakaajat ulos kulun tasaamiseksi.[4]

Keulavisiirin murtuminen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Säännöllisellä tarkastuskierroksellaan ollut kansiosaston vahtimies, matruusi Silver Linde kuuli vähän ennen kello yhtä metallisen pamahduksen keulan alueelta samaan aikaan, kun laiva kohtasi suuren aallon. Jotkut alempien kansien matkustajista lähtivät jo tässä vaiheessa hyteistään kohti ylempiä kansia ja pelastusasemia. Linde ilmoitti kolahduksesta toiselle perämiehelle, joka käski selvittää, mikä äänen oli aiheuttanut. Linde jäi rampin luokse kuuntelemaan, ja tarkisti myös rampin lukituslaitteiden merkkivalot. Hän ilmoitti, että kaikki vaikutti normaalilta.lähde?

Noin kello 1.05 alkaen seuraavien kymmenen minuutin aikana vapaavahdissa hyteissään olleet miehistön jäsenet ja useat matkustajat kuulivat useita ylimääräisiä epätavallisia metallisia kolahduksia laivan rungosta[4]. Linden palatessa kierrokseltaan vahdinvaihdon jälkeen hän näki päällikkö Arvo Andressonin saapuvan komentosillalle ennen häntä. Pian tämän jälkeen hänet käskettiin takaisin alas kansille ottamaan selvää, mikä oli aiheuttanut ilmoitetut äänet. Alempien kansien väentungoksen ja ihmisten orastavan paniikin vuoksi Linde ei kuitenkaan onnistunut jatkamaan matkaansa autokannelle saakka. Osa matkustajista kertoi hänelle nähneensä käytävillä vettä.lähde?

Noin kello 1.15 keulavisiirin lukkojen metalli antoi periksi. Visiiri kaatui eteenpäin ja upposi aaltoihin vetäen myös ajorampin auki mukanaan, minkä seurauksena aluksen autokannelle pääsi vettä keulan käydessä vedenpinnan alapuolella aluksen stampatessa.[4] Autokannelle päässeen veden aiheuttama vapaa nestepinta sai aluksen vakauden romahtamaan, jolloin alus menetti kykynsä vastustaa kallistavia poikittaisvoimia[15]. Liian suuri kallistuma ro-ro-aluksessa (aluksesta riippuen noin 30°) saattaa aiheuttaa lastin kiinnitysten rikkoutumisen, lastin siirtymisen ja sitäkautta aluksen kaatumisen nopeasti.lähde? Keulavisiirin murruttua alus kallistui nopeasti reilusti oikealle, jolloin aluksen suuntaa muutettiin vasemmalle ja nopeutta vähennettiin[16].

Paniikki ja evakuoinnin epäonnistuminen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Matkustajat alkoivat rynnätä portaita ylös ja monin paikoin syntyi pakokauhua. Useat matkustajat jäivät loukkuun hytteihinsä, eikä heillä ollut juuri minkäänlaisia mahdollisuuksia päästä ajoissa ulos. Yleisissä tiloissa peli- ja juoma-automaatit ja muu irtaintavara siirtyi aluksen oikealle reunalle murskaten ihmisiä[17]. Portaissa kaiteet repeytyivät irti niissä roikkuvien ihmisten painosta[18].

Kuudennen kannen tanssiravintolassa ihmiset muodostivat ketjun auttaakseen toisiaan kahdeksannelle kannelle, jossa ulkokansi ja pelastusveneet sijaitsivat. Ulkokannelle selvisivät vain vahvimmat, pääasiassa nuoret ja keski-ikäiset miehet. Pelastusliivejä levitettiin ympäri ulkokantta, jotta jokainen kannelle tuleva saisi liivit ylleen. Aluksen kallistuessa lisää ihmiset kiipesivät kaiteiden yli laivan kyljelle. Pelastusveneitä ei saatu laskettua aluksen suuren kallistuman vuoksi. Lisäksi 10–11-asteinen merivesi kangisti veden varaan joutuneet nopeasti.lähde?

Koska tilanne muuttui vakavaksi hyvin nopeasti, ei aluksen evakuointia ehditty järjestää. Aikaa evakuointiin olisi ollut vain noin 10–20 minuuttia ennen kuin alus kallistui niin pahoin, että ulospääsy oli liki mahdotonta. Pelastuneiden mukaan aluksen miehistö ei yrittänyt millään järjestäytyneellä tavalla auttaa ihmisiä ylemmäs laivan kannelle, eikä minkäänlaisia toimintaohjeita annettu laivan kuulutusjärjestelmän kautta. Vain noin kello 1.20 heikko naisääni kuulutti ”Häire, häire laeval on häire” (suom. Hälytys, hälytys, laivalla on hälytys) ja joitain epäselviä ohjeita. Kuulutus tuli laivan infopisteestä viidenneltä kannelta. Hetkeä myöhemmin annettiin miehistölle hälytys ja pelastusvenehälytys. Laivan peräportaikkoon laskettiin köysitikkaat ja köysiä.[19]

Hätäkutsu lähetetään[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Laivan virolaiset perämiehet Tormi Ainsalu ja Andres Tammes lähettivät ensimmäisen mayday-viestin kello 1.22 meri-VHF-kanavalla 16. Hätäkutsu lähetettiin aluksen hätävirralla, koska apu- ja pääkoneet olivat pysähtyneet noin kello 1.20 juuri ennen hätäkutsua.[20] Laivassa oli tällöin sähkökatko, ja kannella sijaitsevan hätägeneraattorin virtaa saivat vain tärkeimmät kohteet, kuten komentosillan laitteisto sekä hätävalaistus[21].

Hätäkutsuun yritti vastata ensimmäisenä lähistöllä Tukholmaan matkannut Viking Linen M/S Mariella.[22] Estonian kutsuessa M/S Silja Europaa kuuli Mariella myös Europan vastauksen. Toisen hätäkutsun vastaanottivat yli 14 alusta. Hätäkutsussa kerrottiin, että aluksella on paha kallistuma oikealle puolelle, yli 20–30 astetta. On mahdollista, että aluksen kallistuma oli ilmoitettua paljon pahempi. Heti hätäkutsun jälkeen kaikki Itämerellä liikkuvat alukset asettivat kurssin kohti Estoniaa. Silja Europan päällikkö Esa Mäkelästä tuli aluksi tapahtuman onnettomuuspaikan johtaja (OSC, On Scene Commander).

Matkalla kohti Estoniaa Mariella ja Silja Europa tavoittelivat Helsinki Radiota ja Turku Radiota (turvallisuusradioliikenteestä vastaava toimija). Kello 1.29 vastaanotettiin viimeinen mayday-viesti Estonialta. Viimeisessä yhteydessä Silja Europan kanssa Estonia ilmoitti sijaintinsa. Dramaattinen viesti loppui sanoihin: ”Todella pahalta, todella pahalta näyttää nyt tässä kyllä.”[23] Tuuli puhalsi alueella keskimäärin noin 20 metriä sekunnissa[20].

Estonia uppoaa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kallistuman yhä lisääntyessä alkoi vesi tulvia hyttikansille. Veden tulon asuintiloihin nopeutuessa laivan oikea kylki painui kokonaan veden alle noin kello 1.30. Vielä ennen painumistaan pinnan alle aluksen kallistuma oli yli 90 astetta ja vain keula oli enää näkyvissä. Muutamat pelastuneet ovat kertoneet kävelleensä aluksen keulan alueella pohjan päällä. Yksi heistä oli ruotsalainen Mikael Õun, joka otti tuossa tilanteessa kamerallaan viimeiset valokuvat Estonialta. Õunin tarkoituksena ei ollut ottaa kuvia, vaan kiinnittää salamavalolla paikalle rientävien alusten huomio. Kuitenkin Õunin sattumalta ottamissa kuvissa näkyy virolainen Janno Aser istumassa pelastusliivit yllään laivan pohjan päällä.lähde?

Keulan ollessa yhä näkyvissä useat ihmiset havaitsivat ajorampin olevan suurin piirtein suljetussa asennossa, mutta keulavisiiriä ei näkynyt. Alus upposi yhä nopeammin perä edellä, ja aallot huuhtoivat pohjan päältä ihmiset mereen. Estonia katosi paikalle suuntaavien alusten tutkasta kello 1.42 palaten vielä näkyviin.lähde? Viimeinen tutkahavainto saatiin noin kello 1.50 Mariellalla, jonka jälkeen Estonia hävisi lopullisesti tutkasta[24].

Pelastajat saapuvat[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Estonian onnettomuuden aikana Suomenlahdella liikkui parikymmentä alusta. 14 alusta ja rannikkoradioasemaa vastaanotti Estonian hätäviestit[25]. Kaikki alukset kääntyivät Estoniaa kohti saatuaan hätäviestit ja tiedon onnettomuudesta. Suomenlahdella olevan kovan myrskyn takia alukset eivät pystyneet ajamaan täyttä vauhtia, koska se olisi ollut suuri turvallisuusriski. Ainoastaan muutama alus, jotka tulivat lännestä, pystyivät kulkemaan täydellä nopeudella kohti Estoniaa. Tällaisia olivat muiden muassa M/S Isabella (nyk. M/S Isabelle)ja M/S Silja Symphony. Idän suunnasta tulevat, eli Ruotsia kohti kulkevat alukset, Mariella ja Silja Europa, pystyivät kulkemaan keskimäärin vain 10 solmun nopeudella, koska tuuli lounaasta, eli aallot löivät suoraan alusten keulaan. Matkalla kohti Estonian turmapaikkaa alusten päälliköt keskustelivat tilanteen vakavuudesta ja siitä, ettei pelastusveneitä voitu laskea, mikä hankaloitti ihmisten pelastumismahdollisuuksia erittäin paljon.lähde?

Ensimmäinen alus, joka saapui Estonian onnettomuuspaikalle, oli Mariella kello 2.12. Seuraavaksi saapui Silja Europa kello 2.30. Koska Silja Europa toimi pelastustöitä tapahtumapaikalla johtavana aluksena, se ajelehti muista aluksista poiketen hiukan sivummalla. Seuraavan 20 minuutin kuluessa paikalle saapuivat myös Isabella ja Silja Symphony. Isabella ohjattiin Mariellan eteläpuolelle ja Silja Symphony Europan vierelle. Ensimmäinen pelastushelikopteri saapui kello 3.05. 3.20 paikalle saapui GTS Finnjet, ja sen jälkeen vielä useita muita aluksia. Aluksilta laskettiin pelastuslauttoja, jotta Estonian lautoilla olevat pääsisivät niihin. Isabellalta ja Silja Symphonylta laskettiin pelastusliukumäet, jotta ihmisiä saatiin vedettyä kannelle. Se osottautui hyväksi ideaksi. Ensimmäiset eloonjääneet nostettiin Mariellalle kello kolmen aikoihin. Helikopterit toimivat alueella yli 15 tuntia ja pintapelastajat saivat pelastettua niihin 104 ihmistä. Mariella pelasti omilla lautoillaan vedestä 15 ihmistä, Isabella 17 ja Silja Europa yhden. Silja Symphonylle tuotiin 21 henkeä, samoin Mariellalle. Osa aluksille tuoduista oli menehtyneitä.lähde?

Paikalle saapuneita pelastajia:[26]

  • M/S Mariella kääntyi kohti Estoniaa kello 1.32 ja saapui kello 2.12
  • M/S Silja Europa kääntyi kohti Estoniaa kello 1.40 ja saapui kello 2.30
  • M/S Silja Symphony kääntyi kohti Estoniaa kello 1.50 ja saapui kello 2.40
  • M/S Isabella kääntyi kohti Estoniaa kello 1.55 ja saapui kello 2.52
  • GTS Finnjet kääntyi kohti Estoniaa kello 1.33 ja saapui kello 3.20.

Onnettomuuden tutkinta[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Onnettomuuden syyt[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Onnettomuustutkintakeskus aloitti onnettomuuden tutkinnan heti onnettomuuden jälkeen ja varsinaiseksi syyksi onnettomuuteen paljastui se, ettei keulavisiiri kestänyt aaltojen iskuista aiheutunutta kuormitusta, jolloin sen lukituslaitteet pettivät.

Komentosillalla olleet miehistön jäsenet eivät myöskään vähentäneet aluksen nopeutta saatuaan ilmoituksen metallisista äänistä. Pikainen nopeuden vähentäminen tässä vaiheessa olisi todennäköisesti lisännyt selviytymismahdollisuuksia huomattavasti. Komentosillalta ei myöskään ollut näköyhteyttä keulavisiirille.[27]

Myös Estonian rakentanutta telakkaa Papenburgissa syytettiin siitä, ettei Estoniassa ollut ajorampin (joka Estoniassa toimi taaimmaisena vedenpitävänä porttina) takana noin viiden metrin päähän rakennettua erillistä vesitiivistä laipiota. Tämä rakenne lisättiin aluksiin ensi kerran autokansille Falklandin sodan aikana (1982). Näitä laipioita rakennettiin myös matkustajalauttoihin jo ennen Estonian rakentamista, mutta jostain syystä Estoniaan sitä ei rakennettu. Tämä rakenne olisi voinut pelastaa aluksen. Kun visiiri repi irrotessaan ajorampin osittain auki, vesi ei olisi päässyt tunkeutumaan laivan kannelle vesitiiviin laipion läpi. Ainakin se olisi antanut lisää aikaa havaita visiirin puuttuvan.lähde?

Onnettomuuden suureen uhrimäärään vaikutti osaltaan myös se, että yleinen pelastusvenehälytys annettiin vasta siinä vaiheessa, kun alus oli jo kallistunut huomattavasti ja pääsy hyteistä pelastusvenekansille oli erittäin vaikeaa[28]. Lisäksi miehistö ei harjoittanut lähes minkäänlaista järjestäytynyttä evakuointitoimintaa matkustajien pelastamiseksi[29]. On arvosteltu, että myös muille aluksille ja viranomaisille suunnattu hätäkutsu tehtiin liian myöhäänlähde?kenen mukaan?.

Hylky[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Hylyn etsinnät aloitettiin heti onnettomuutta seuranneena päivänä, ja se löydettiin viistokaikuluotaimella 30. syyskuuta 1994 parin kilometrin päästä Estonian mayday-kutsussa antamasta sijainnista. Se makaa Itämeren pohjassa noin 120 astetta kallistuneena. Keula on noin 85 metrin syvyydessä ja perä noin 74 metrin syvyydessä.[30] Visiiri löytyi puolentoista kilometrin päästä länteen päin itse hylystä.[31] Hylystä peräisin olevaa tavaraa on löytynyt muutama sata metriä hylystä länteen olevalta alueelta.[30] Keulavisiiri nostettiin myöhemmin ylös tutkimuksia varten. Sitä on säilytetty Tukholman lähellä Ruotsin armeijan varastoalueella.[32]

Alus oli löydettäessä päältä päin melko hyvässä kunnossa, eikä ulkoisia merkkejä onnettomuudesta juuri ollut, pois lukien keulan vauriot. Sukelluksissa edettiin jonkin verran myös aluksen sisäosiin tutkimaan aluksen kuntoa ja haettiin laivan navigaatiolaitteita ja muuta tutkimusaineistoa. Hylyssä todettiin sukelluksilla yli sata ruumista.[33] Yli 500 ihmistä on edelleen kadoksissa muualla laivan uumenissa.lähde? Sukelluksia vaikeuttivat erityisesti irtaintavara ja murskaantuneet hyttiosastot. Lukuisiin paikkoihin laivassa, kuten autokannelle, ei ollut pääsyä. Sukeltaminen sinne olisi ollut liian riskialtista.[34]

Hylky julistettiin myöhemmin hautapaikaksi siellä hukkuneille ihmisille, vaikka omaiset vaativatkin ruumiiden nostamista. Ainakin Suomi, Ruotsi, Viro, Venäjä ja Britannia solmivat vuonna 1995 sopimuksen, etteivät näiden maiden kansalaiset saa toimia aluksen ympäristössä. Sopimus kieltää sopimusmaita sukeltamasta hylkyyn, kajoamaan hylkyyn tai sen lastiin, ottamasta sieltä tai hylyn lähiympäristöstä mitään, ja käytännössä uppoamispaikan asiaton lähestyminenkään ei ole suotavaa. Maiden rannikkovartiostot ovat myös esimerkiksi pyrkineet estämään Jutta Raben johtaman saksalais-amerikkalaisen sukellusryhmän tutkimuksia hylyllä, vaikkei tämä suoranaisesti olekaan kiellettyä näiden maiden kansalaisilta. Tässä tilanteessa sopimusmaiden tehtäväksi on käytännössä jäänyt tutkimusryhmien toiminnan tarkkailu, jolloin sopimusmaiden aluksia ja helikoptereita on ollut paikalla. Hautapaikkaa vartioivat Suomen rajavartiolaitos ja Ruotsin viranomaiset.[35]

Uppoamisen syiden vaihtoehtoiset teoriat[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Mirosław Bałka, Estonian onnettomuuden muistomerkki, 1997 Tukholmassa.

Estonian uppoamisesta on esitetty onnettomuustutkintakomission lopullisesta raportista poikkeavia teorioita. Vaihtoehtoisiksi uppoamissyiksi on esimerkiksi esitetty neuvostoliittolaista asemateriaalia, joka olisi räjähtäessään upottanut aluksen. Myös Venäjän mafian on epäilty tahallisesti upottaneen aluksen räjähteillä. Muutamien laivan miehistöön kuuluneiden henkilöiden on myös väitetty kadonneen pelastumisen jälkeen.

Vuonna 2006 Onnettomuustutkintakeskus julkaisi muistion vastauksista joihinkin edellä mainittuihin väitteisiin. Väitteet on onnettomuustutkimuskeskuksen mukaan todistettu erheellisiksi. Räjähdeteoria on onnistuttu lisäksi todistamaan vääräksi Suomen Keskusrikospoliisin tutkimuksissa, joissa ei löydetty räjähdysainejäämiä keulan metalliosista. Mahdollinen räjähdys ei myöskään tallentunut Helsingin yliopiston seismologian laitoksen Porkkalanniemen mittausaseman eikä Suomen merivalvontajärjestelmän laitteisiin.[36]

Katso myös[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Muita suuronnettomuuksia Itämerellä:

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. Loppuraportti 2000, s. 176.
  2. Loppuraportti 2000, s. 175.
  3. Heikkinen, Mikko-Pekka: Tässä Estonia upposi 20 vuotta sitten Helsingin Sanomat. 6.9.2014. Viitattu 28.7.2015.
  4. a b c d e Loppuraportti 2000, s. 22.
  5. a b c d Soomer, H., Ranta, H. & Penttilä, A.: Identification of victims from the M/S Estonia (Artikkeli vaatii sisäänkirjoittautumisen. Huom. Artikkelissa todetaan uhreja olleen yhteensä 852, mutta yhteenvetotaulukon uhrien yhteissummaksi voi laskea 857. Epäselväksi jää, oliko esimerkiksi viidellä uhrilla kaksoiskansalaisuus, joka selittäisi taulukon lukumäärien ristiriidan) International Journal of Legal Medicine, Vol. 114 (4): 259–262. April 2001. springer.com. Viitattu 10.12.2016. (englanniksi)
  6. Thunberg, Karin: Tio år efter Estonia Svenska Dagbladet. 26.9.2004 (päivitetty 2.11.2007). Stockholm. Viitattu 8.4.2011. (ruotsiksi)
  7. Summary of passengers and survivors Titanic Inquiry Project. Viitattu 4.8.2014. (englanniksi)
  8. Loppuraportti 2000, s. 146.
  9. Loppuraportti 2000, s. 21.
  10. Loppuraportti 2000, s. 56.
  11. Saari 1995, s. 268–269.
  12. Loppuraportti 2000, s. 21-22.
  13. Loppuraportti 2000, s. 175.
  14. Loppuraportti 2000, s. 171.
  15. Loppuraportti 2000, s. 141. (yleinen selvitys veden vaikutuksesta ro-ro-matkustajalautan autokannella)
  16. Loppuraportti 2000, s. 22 ja 173 (kaaviokuva).
  17. Loppuraportti 2000, s. 201.
  18. Loppuraportti 2000, s. 62, 79, 80 ja 84.
  19. Loppuraportti 2000, s. 200.
  20. a b Loppuraportti 2000, s. 223.
  21. Loppuraportti 2000, s. 32–33, 97–98 (”black-out”).
  22. Loppuraportti 2000, s. 97 (taulukko radioliikenteestä).
  23. Loppuraportti 2000, s. 98.
  24. Loppuraportti 2000, s. 104.
  25. Loppuraportti 2000, s. 96.
  26. Loppuraportti 2000, s. 100–101.
  27. YouTube: Zero Hour – The Sinking of The Estonia (kohta 13:07–13:15) Discovery Channel. Viitattu 6.10.2015.
  28. Loppuraportti 2000, s. 226.
  29. Loppuraportti 2000, s. 224.
  30. a b Loppuraportti 2000, s 119
  31. Loppuraportti 2000, s. 173 (kaaviokuva).
  32. Bogvisiret är inte bortglömt Svenska Dagbladet. 19.9.2004. Viitattu 28.7.2015. (ruotsiksi)
  33. Loppuraportti 2000, s. 130.
  34. Loppuraportti 2000, s. 129.
  35. Estonian hautarauhaa häiritään taas MTV.fi. 23.8.2001. Viitattu 28.7.2015.
  36. Muistio Viron hallituksen M/V Estonian kansainvälisen tutkintakomission (JAIC) entisille jäsenille esittämistä kysymyksistä (Internet Archive) Onnettomuustutkintakeskus. Viitattu 22.8.2015.

Kirjallisuutta[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Aula, Jorma & Sokero, Mikko: Estonia: se uppoaa joka yö. Helsinki: Polarlehdet, 1995. ISBN 952-9762-10-0.
  • Ellermaa, Einar & Pitsner, Inge: Estonian ihmiset: 20 vuotta onnettomuuden jälkeen. Suomentanut Sanna Immanen. Kirjastus Pilgrim, 2014. ISBN 978-9949-529-82-7.
  • ”Estonia (kirj. Ismo Kopra)”, Poliisi kertoo: erikoispainos, s. 7–28. Helsinki: Pohjolan poliisikirja, 2004. ISBN 951-98801-3-5. (suomeksi)
  • Kuosma, Tapio: Tapaus Estonia. Livres ’Belles-Lettres’, 2008. ISBN 978-952-99683-1-2.
  • Minkkinen, Tuula: M/S Estonian haveri ja pelastustyö: pelastustyöntekijöiden kokemukset ja psykologisen intervention merkitys. Tampere: Tampereen yliopisto, 1999. ISBN 951-44-4565-1.
  • Nelson, Jack A. Flashes in the Night: The Sinking of the Estonia. (3. sija International Books Awardsin sarjassa kerronnallinen tietokirjallisuus; teos käsittelee onnettomuutta ruotsalaisen pariskunnan näkökulmasta)

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]