Amphicar

Wikipediasta
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
Amphicar maalla

Amphicar on vuosina 1961–1968 valmistettu saksalainen automerkki. Nimensä mukaisesti yritys valmisti amfibista autoa, mikä oli ajettavissa niin maalla kuin vedessä. Mallin kehittäneellä, monipuolisella ja kekseliäällä, mutta kiistellyllä[1] Hans Trippelillä oli usean vuosikymmenen kokemusta amfibisista ajoneuvoista, ja sotilaalliseen käyttöön luotua, nelivetoista SG 6-mallia valmistettiin tuhannen kappaletta Wehrmachtin käyttöön. Trippelin myöhemmät 1950-luvun kääpiöautomallit herättivät aluksi suurta kiinnostusta, mutta nopeasti vaurastuvassa Euroopassa kääpiöautojen kysyntä laantui, ja niiden tuotantoa yrittäneet eri valmistajat joutuivat vetäytymään. Kaupalliseksi pettymykseksi osoittautunut ainut malli - Yhdysvalloissa Amphicar 770 nimen juontuessa mallin vedessä ~7, ja maantiellä ~70 mailia tunnissa saavuttamasta nopeudesta - jäi Amphicar-yrityksen ainoaksi.

Hans Trippelin varhaiset erikoisautot (1932–1935)[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sekatavarakauppiaan vesa, kauppiaaksi opiskellut Hans Trippel, joissain lähteissä myös Johannes Ludwig Heinz tai Hanns[2]), syntynyt 19.7.1908 Groß-Umstadt, Hessen - kuollut 30.7.2001 Erbach, Odenwald, oli itseoppinut ajoneuvojen suunnittelija[3]. Hänen ensi luomuksensa nimeltä Land-Wasser-Zepp (nimitys juontui tuolloin suuresti ihailluista Zeppelin-ilmalaivoista, Zepp-sanan kuvastaessa jotain uutta ja ihmeellistä) vuodelta 1932 pohjautui 600 cm³ DKW-alustaan, minkä alumiinikori oli Trippelin omaa tekoa. Rahat autoprojektiinsa, 500 Reichsmarkia Hans oli lainannut isältään. Auto oli alusta asti tarkoitettu amfibioksi, eli pitkänomaisen perän alla oli potkuri minkä työntövoimalla auto liikkui vesilläkin. Eräs prototyypin koeajo joulukuussa 1934 päättyi sen uppoamiseen[3]: Trippel pelastui uimalla rantaan, ja autokin saatiin kuivalle maalle kolmessa päivässä. Myöhemmät koeajot sujuivat tyydyttävästi. Varhaisena NSDAP-puolueen ja SA-jäsenenä Hans Trippelin ja hänen autojensa menestys herätti sotaministeri (1933-1938) Werner_von_Blombergin huomion. Trippel sai hänen välityksellään lokakuussa 1936 kutsun Berliiniin esitellä autonsa itse Adolf Hitlerille[3], joka oli tunnetusti kiinnostunut Natsi-Saksan autoteollisuuden saavutuksista. Tapaamisen seurauksena Trippel sai 10 000 Reichsmarkin apurahan amfibisen ajoneuvonsa jatkokehittelyyn[3]. Saksa oli näet vuonna 1935 mitätöinyt yksipuolisesti vuoden 1919 Versailles’n_rauhansopimuksen asevarustelua koskevat rajoitukset, ja ryhtynyt lähes rajattomin voimavaroin uudistamaan Wehrmachtin menetelmiä ja aseita. Apurahan turvin Trippel saattoi avata Homburgissa (Saarland) 250 henkilöä työllistävän kehittelykeskuksen[3] sekä maalla että vedessä kulkeville sotilasajoneuvoilleen[3] (galleriakuva; vuoden 1935 Trippel-amfibio). Molsheimin Bugatti-museon konservaattori Grégory Oswald esittää, että Trippelin Homburgissa luoma amfibinen ajoneuvo olisi ollut maailman ensimmäinen lajiaan[4], myös[1]. Sellaisiksi voi tosin nähdä[5] jo esimerkiksi ranskalaisen Jules Julien Ravalier`n Canot-Voiture-Touriste-ajoneuvon vuodelta 1907[6] sekä Peugeot Nautica-osaston-tutkielman[5] vuodelta 1926[7]: veneen kaltaisella korilla varustetun Peugeot-auton potkuriin ei kuitenkaan ollut voimansiirtoa, eli auto ei ollut aidosti amfibinen.

Trippel SG 6-amfibioauto (1938–1944)[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Hans Trippel ryhtyi suunnittelemaan saamansa apurahan turvin jopa 16 henkilön kantavuuden omaavaa ajoneuvoa sotilaalliseen käyttöön[3]. Prototyyppien kehittelyn tuloksena toteutui vuodesta 1938 lähtien amfibinen maastoautomalli SG 6, minkä keskeinen osa oli kantavuuden vedessä antava rungon teräksinen amme. Trippel itse ajoi prototyylillä Napolista Capri-saarelle sen merikelpoisuuden osoittaakseen[1]. Ajoneuvon voimanlähteenä oli monissa Wehrmacht-ajoneuvoissa käytetty Opel Kapitän-mallin 2,5-litrainen kuusisylinterinen bensiinimoottori[1]. SG 6-mallia (Schwimmfähiger Geländewagen, 6-sylinterinen moottori[8]) valmistui Toisen maailmansodan syttymiseen mennessä 20 kappaletta Wehrmachtin käyttöön[3]. SG6 Pionier-versio kantoi mainitut 16 sotilasta[8] joskin myös tavallinen SG6 kellui ja kulki 14+1 hengen kuormalla[8] (s. 264). Tarvikkeiden kuljettamista varten siihen saattoi kytkeä kelluvan, venemäisellä keulalla olleen perävaunun, jopa kolme sellaista peräkkäin[8] (s. 263). Vuonna 1942 tuli saataville SG6/41:n versio SG-P umpikorilla, mikä oli tarkoitettu joukkoja sotatoimissa seuraavien propagandakomppanioiden käyttöön[8] (s. 275-276). Sodan aikana Natsi-Saksa pystyi touko-kesäkuussa 1940 salamasodassa vastassa olevien maiden suureksi järkytykseksi kukistamaan vahvan Ranskan. Amfibio-maastoauton tuotantoa kiihdytettiin, ja Bank der Deutschen Luftfahrt-pankin rahoituksella[3] Trippel pystyi ostamaan Bugattin tehtaan Molsheimissa, minkä toiminimeksi tuli Trippel-Werke GmbH[9].

Bugatti-tehdas sijaitsi huolestuttavan lähellä Saksan rajaa, minkä vuoksi Ranskan valtio oli kesäkuussa 1940 pakottanut Ettore Bugattin siirtämään Hispano-Suiza -lentomoottoreiden tarkkuusosien valmistuksen kaukaiseen Bordeauxiin[10]. Evakko kesti kuitenkin vain muutamia kuukausia, sillä Natsi-Saksa miehitti myös Ranskan länsirannikon, ja siirsi tuotantolaitteet takaisin Molsheimin tehtaalle. Myös Ettore Bugattia kehotettiin palaamaan Elsassiin. Jo vuosien ajan tappiollisen Bugatti-yhtiön pankit eivät halunneet uusissa olosuhteissa enää jatkaa sen rahoittamista[10]. Bugatti suostui myymään Ranskan Natsi-Saksan miehittämälle zone occupée-alueelle jääneen tehtaansa saksalaisille jotta hän pystyisi maksamaan velkansa pois[10]. On esitetty, että kauppahinta vastasi vain puolta tehtaan koneiden ja laitteiden arvosta[10], joskin 7,5 miljoonan Reichsmarkin kaupan sanotaan myös olleen ylihintainen[1]. Vuodesta 1941 tehdas valmisti kehitettyä mallia SG 6/41 (1941-1944, galleriakuva), ja mallin valmistusmääräksi sodan päättymiseen asti Werner Oswald arvioi kirjassaan[11] noin tuhat kappaletta[3]. Määrän suhteuttamiseksi pienemmän, mutta nopeammin ja edullisemmin valmistettavan Volkswagen_Schwimmwagenin myöhemmän Typ 166-mallin tuotanto vuosina 1942-1944 oli peräti 14 283 kappaletta[11]. Trippel-kaudella Molsheimin tehdas työllisti 2 000 henkilöä[10], ja ajoneuvojen lisäksi tehdas valmisti myös pommeja, torpedoja ja muita sotatarvikkeita[10]. Tehtaan portin Bugatti-nimen tilalle vaihtui Trippel-merkki, ja lopulta saksalaisten ryöstelyn myötä Bugattin tarkkuustyöstökoneet ynnä muu tehtaan laitteisto oli viety pois ennen kuin alue vapautettiin[10]. Hans Trippel vangittiin ja tuomittiin Ranskassa sotarikollisena (sotateollisuuden johtajana[3]) viideksi vuodeksi vankilaan. Hänet armahdettiin ja vapautettiin vankilassa vietetyn kolmen vuoden jälkeen vuonna 1948, joskin varattomana[1]. Hän teki leipätyökseen proteeseja sodassa vammautuneille[1]. Vankilassa Trippel oli tutustunut merkittävään NS-johtaja, tupakkatehtaan omistaja Fritz Kiehn`iin[1], joka vuodesta 1949[3] lähtien oli Trippelin ensimmäisten auto-prototyyppien kehittelyn rahoittaja. Trippel solmi sittemmin myös avioliiton Kiehnin Gretel-tyttären kanssa[1].

Sodan jälkeiset Trippel-prototyypit, Trippel SK 10 ja muunneltuna Marathon (F) sekä Weidner Condor 70 S[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Rauhan palattua, Ranskan sotarikollistuomiosta ja Länsi-Saksan natsismi-oikeudenkäynnistä (Entnazifizierung-prosessi) vuonna 1949 vapauduttuaan Hanns Trippel pyrki jatkamaan autojen valmistusta. Kiehn rahoitti Trippelin uuden yrityksen Protek-Gesellschaft für Industrieentwicklungen perustamisen Stuttgartiin, joskin johtajaksi tuli Gretel. Kiehn osti Trippelin tarpeisiin myös entisen, kirurgisia välineitä valmistaneen Chiron-tehtaan Tuttlingenissa[1]. Vuonna 1950, amfibio-ajoneuvojen valmistamisen ollessa Trippeliltä yhä kiellettyä, hän esitteli ensimmäisen oman kaksipaikkaisen, virtaviivaisella alumiinikorilla olevan kääpiöauto -urheiluautomallinsa. Tässä automallissa oli sen pienen koon vuoksi - ja myös potentiaalista myöhempää amfibioversiota ajatellen korkean kynnyksen takia - matkustamoon nousemisen/poistumisen helpottamiseksi tunnusomainen, Trippelin patenttiin perustuva "lokinsiipi-ovi": tämä auton ainoa ovi oli sen matkustamon vasemmalla puolella, sillä oviaukon tiivistäminen oli pulma - myöhemmin Amphicar-mallissa olisi oven tiivisteitä vasten kiristävä kahva. Trippel myi lokinsiipioven patenttinsa sittemmin Mercedes-Benzille, ja lokinsiipiovi toteutettiin klassikoksi nousseessa Mercedes-Benz 300 SL (W198)-urheiluautossa. Trippel-prototyypistä juontui myös hänen yrityksensä logo, potkuri sijoitettuna autonrenkaan eteen[12]. Trippelin ensimmäisestä prototyypistä syntyi jatkokehittelyn tuloksena vuonna 1951 tavanomaisempi, miniatyyri-Porschea muistuttava virtaviivainen coupé, Trippel SK 10 (myös: TE 106, muunneltuna Weidner Condor 70 S)[9], minkä teräskorin valmisti Böbel-korittaja. SK 10:stä oli sen jatkokehittelynä Böbel`in korittama avoautoversio. Luvatun Horex-nelitahtimoottorin sijaan kummankin version voimanlähteenä oli Zündapp-moottoripyörän 600 cm³ bokserimoottori valinnaisesti joko 18,5- tai 24-hevosvoimaisena. Trippelin SK-prototyyppejä oli viimein neljä kappaletta[9], 1951 Böbel-korittajan kanssa tehdyn sopimuksen pohjalta mallia valmistui 20 kappaletta[9], ja mainoslehtisissä lupailtiin jo tuhannen kappaleen vuosivalmistusta[1] ennen kuin korittaja ajautui vararikkoon keväällä 1952[9]. SK 10-malli oli herättänyt uteliaisuutta, mutta pieni urheiluauto oli ajankohtaan nähden liian kallis, ja sen tilat kaupallista menestystä ajatellen liian pienet. Myös avioliitto Gretelin kanssa ajautui kriisiin, Trippel riitaantui Kiehn-klaanin kanssa[1], ja jäi kohta oman onnensa nojaan[1].

Ranskassa vietettyjen vuosien aikana tuttavuuksia solmineen Trippelin auto herätti kiinnostusta sen lisenssivalmistukseen, ja hän lähetti ensimmäiselle yhteistyökumppanilleen, Pariisissa toimivalle, Lucien Rosengartin vuonna 1928[13] perustamalle Société Industrielle de l`Ouest de Paris (S.I.O.P., 1937-1955) kaksi SK 10-prototyyppiä sekä mallin piirrustukset. SIOP teki autoon tarvittuja muutoksia kuten toisen parin ajovaloja koriin Ranskan ajoneuvoteknisten määräysten mukaisella korkeudella: keulassa oli nyt neljä ajovaloa, sillä prototyypin alkuperäiset, pienemmän läpimitan ajovalot oli säilytetty. SIOP vaihtoi toiminimensä Automobiles Marathon:iksi (1953-1955)[14]. Automallin perusversio oli Marathon Corsaire, ja sen luksusversio Marathon Pirate[14]. Marathon vaihtoi sen teräskorin tuolloin suurta kiinnostusta herättäneeksi ja kevyemmäksi lasikuitukoriksi[14], ja nosti sen maavaraa sekä kasvatti pyörien aukkoja lokasuojissa. Mallin moottoriksi ranskalaiskumppani valitsi 850 cm³ iskutilavuuden ilmajäähdytteisen, 42 tai valinnaisesti 52 hevosvoiman Panhard-moottorin[14]. Marathon Corsaire-prototyyppi esiteltiin Pariisin vuoden 1953 Mondial_de_l’Automobile-näyttelyssä. Sen valmistus Ranskan tehtaalla yritettiin käynnistää, ja 15 ellei jopa 29[15] kappaletta valmistui ennen kuin talousvaikeuksissa ollut SIOP-yritys joutui vuonna 1954 vetäytymään sen voimavaroihin nähden liian kalliista projektista[9], ja yritys päätyi vararikkoon vuonna 1955[14]. Sen haltuun jääneet autot palautettiin Trippelille, joka muunteli lasikuitukoria luodakseen Weidner-merkkisen pienen urheiluauton. Trippel esitteli tätä Binz-korilla Schwäbisch_Hallissa Weidner-perävaunutehtaalla[1] koottavaksi ajateltua malliaan eri nimillä ja pienin muutoksin eri näyttelyissä, ja lupaili luomuksensa pian alkavaa sarjavalmistusta. Huhujen mukaan suunnitelluista 400 kappaleesta olisi valmistunut puolet, mutta tosiasiassa valmistusmäärä lie jäänyt 15 kappaleeseen 32 hevosvoiman Heinkel-moottorilla[1]. Weidner Condorin hinnaksi ilmoitettu 7 300 Saksan markkaa lähestyi Volkswagen Karmann Ghian hintatasoa, eikä huoltoverkostoa tai jälleenmyyjiä ollut tarjolla. Yhä näyttelyissä kiertäneessä autossa valmistuspaikka ja käytettävä voimanlähde vaihtuivat alvariinsa siinä määrin, että Trippelin tyhjät lupaukset menettivät viimein uskottavuutensa yleisön silmissä [12]. Segmentin monien muidenkin vastaavien, rajalliset resurssit omaavien PK-yritysten piensarjana valmistamien, hintavien urheilu- ja erikoisautojen kohtaloksi koitui sodassa raunioituneiden suurten autotehtaiden 1950-luvun paluu markkinoille uusilla automalleillaan[1]. Valmistetuista Weidner Condor 70 S-autoista neljän tiedetään olevan jäljellä: eräs niistä on esillä PS-Speicher:issa, joskin liikennekelvottomana. Huutokauppatalot uskovat (12/2020) täysin entisöidyn Weidner-auton voivan saavuttaa jopa 800 000 dollarin hintatason[1].

Trippel-Wagen 750, Troll Sportskupé[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Marathon Corsaire-hankkeen haaksirikkoutuminen ei lannistanut Hanns Trippeliä, vaan hän jatkoi kehitystyötä nyt SIOP-muotoilua noudattavalla lasikuitukorilla varustetulla, 2+2 -paikkaisella Trippel-Wagen 750-mallilla, minkä voimanlähteeksi hän valitsi Heinkelin 26 hevosvoiman moottorin. Muokattu prototyyppi oli myös saanut muodikkaan panoraama-tuulilasin, kookkaammat sivuikkunat, ja ovet oli saranoitu takaa "kaappari"-mallisiksi[9]. Sen lisenssivalmistus herätti kiinnostusta niin Belgiassa kuin Itävallassakin. Uutta mallia valmistui muutama koekappale, ja sen ensiesittely oli kesällä 1955[9]. Brysselissä toimiva Etablissement Wilford-yritys oli ryhtyä mallin lisenssivalmistukseen vuosimallina 1956, mutta varojen puuttuessa hanke kuivui viimein kasaan. Kohta Trippel sai yhteyden norjalaiseen insinööri Per Kohl-Larseniin[16]: jäljempi muokkasi insinöörien Erling Fjugstad ja Bruno Falch kanssa Trippel-Wagen 750-auton lasikuitukoria[16] muuttamalla katon muotoa ja kasvattamalla lasien kokoa. Uudistettu 2+2 -paikkainen[17] auto sai Troll-nimen, sen hieman pidennetty runko[18] ja etuvetoinen tekniikka 30 hevosvoiman[16] 700 cm³ kaksitahtimoottorilla oli pienestä, 7 726 kappaleena valmistetusta[18] saksalaisesta Gutbrod Superior -automallista[17]. Troll-auton huippunopeudeksi ilmoitettiin 130 km/t[16]. Pienen urheilucoupén piti olla Norjan autojen tuontirajoituksen ohittava, halpa kotimainen kansanauto[19]. Prototyyppi esiteltiin vuonna 1956, ja se herätti kiinnostusta: neljä ensi tuotantoautoa menivät kevät-kesällä neljälle projektia tukeneelle taholle. Tuotanto törmäsi kuitenkin jo viidennen auton valmistumisen jälkeen poliittiseen vastarintaan[19], ja Norjan valtio antoi luvan vain 15 Troll-auton valmistamiseen[19] (toisissa lähteissä[18] valtio olisi viimein sallinut 200 kappaleen valmistamisen ilman ostolupaa, vain Vegvesenet`in muodollisella rekisteröintiluvalla, joskin valtio olisi edelleen hillinnyt myös Norjassa valmistettujen autojen myyntiä). Lundessa (Telemark) toiminut Troll Plastik & Bilindustri -yritys ajautui mainitut viisi autoa valmistettuaan vararikkoon vuonna 1958[19]. Kuudes Troll-auto kasattiin konkurssin jälkeen jäännösosista[17].

Paluu amfibioautoihin, Alligator sekä Amphicar (muut markkinat) / Amphicar 770 (USA)[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Pienten urheiluautojen markkinan kuihduttua Trippel palasi juurilleen, niin tiellä kuin vedessä kulkeviin erikoisautoihin. Uusi malli oli vuodesta 1957 kehitetty Trippel Alligator -prototyyppi[5], ja vuonna 1959 se esiteltiin yleisölle Geneven autonäyttelyssä Eurocar Alligator -amfibioautona[3] [5]. Alligatorissa oli aikansa muodin mukaiset "siivet" takalokasuojissa, sekä panoraama-tuulilasi. Merkittävä askel toteutusta kohti oli Amphicar Corporation of America -yhtiössä herännyt kiinnostus Trippelin Alligator-prototyyppiä kohtaan[5]. Trippel sai teollisuusjohtajien, Quandt-ryhmän omistavien Quandt-veljesten taloudellista tukea uuden mallin kehittelyyn ja valmistamiseen. Alligator-versiossa kuljettaja oli istunut kolmen hengen etupenkin keskipaikalla, ja moottoriksi oli valittu BMC-nelisylinteri nelivaihteisella käsivaihteistolla, vielä ilman erillistä vaihteistoa potkureille, mutta konseptia muokattiin yhdysvaltalaisen kumppanin ehdotusten mukaiseksi. Uusi nelipaikkainen Amphicar-avoauto pystyttiin esittelemään vuoden 1960 New Yorkin Auto Show-näyttelyssä.

Amphicarin valmistus tapahtui Quandt-ryhmän omistamalla[5] Deutsche Waggon- und Maschinenfabrik -tehtaalla Länsi-Berliinin Wittenaussa[3]. Mallin runko oli uppoamisvaaran torjumiseksi kaksipohjainen: pohjien väliin jäi 8 senttimetrin tila, ja vesivuodon varalta välitila oli varustettu sähköisellä lenssipumpulla. Amphicar on 4,3 metriä pitkä avoauto, jossa on matkustamon taakse sijoitettu Triumph Heraldin nelisylinterinen 1,2 litran moottori, teholtaan noin 29 kW (40 hv). Maantiellä huippunopeus on 115 km/h[20] eli 71 mph ja ylikin (Aiheesta muualla-osion Deutsche Wellen esittelyajo huomauttaa, että Amphicar 770 on suuremmilla ajonopeuksilla levoton), vedessä liikkuessa huippunopeus on 6,5 solmua eli noin 12 km/h tai 7 mph. Päämarkkinaksi oli kaavailtu Yhdysvaltoja, ja erikoisauto saavuttikin siellä suosiota: kenties tunnetuin Amphicar-omistaja oli presidentti Lyndon B. Johnson (galleriakuva; "LBJ" seurueineen järviajelulla, venerekisteri-tunnuksen TX-1919-AZ Amphicarilla). Vesiliikenne-rekisteritunnuksen lisäksi Amphicar 770 sai tietenkin käyttöpaikkansa määräysten mukaiset, moottoriveneen pakolliset varusteet ja valolaitteet.

Pyörissä on erillisripustus, ja veto välittyy maantieajossa 4-vaihteisella vaihteistolla. Vesille siirryttäessä moottorin voiman saa kytkettyä välittymään erillisen vaihteiston kautta kahdelle auton takahelman alla sijaitseville Nailon-muovipotkureille, joko työntö tai pakittaminen (ks. Aiheesta muualla, entisöintivideon havainnollistavat animaatiot). Kulkuneuvossa ei ole peräsimiä mitkä voisivat vaurioitua luiskan kautta veteen ajettaessa tai siitä poistuttaessa (potkurit on suojattu kaarilla; galleriakuva), vaan sitä ohjataan myös vedessä etupyöriä kääntämällä[20]. Vedessä liikkuessaan Amphicar on kömpelö, mutta se kelluu hyvin, ja vuonna 1962 (joissain lähteissä 1965) sellaisella ylitettiin jopa Englannin kanaali. Sekä maalla että vedessä liikkuva, aikakautensa muodikkailla takalokasuojien siivillä varustettu, korea kulkuneuvo kerää yhä edelleen laajaa huomiota. Sitä valmistettiin ennakoidun 25 000 kappaleen sijaan lähteistä riippuen[20] vain 3 878 kappaletta[3], eli noin 15,5% tavoitteesta: Yhdysvaltoihin näistä meni 3 046 kappaletta, eli valtaosa. Menekkiä haittasi Amphicarin noin 10 000 Saksan markan hinta, millä olisi saanut kaksi suorituskykyisempää, paremmat tilat tarjoavaa ja vähemmän huolenpitoa tarvitsevaa Volkswagen Kuplaa[3]. Säilyneitä yksilöitä lie eräiden arvioiden mukaan enää muutama sata kappaletta. Tämä juontuu usein omistajan/käyttäjän autolle vahinkoa tuottavista laiminlyönneistä maalta veteen siirryttäessä tai vedestä maalle palatessa: Amphicarissa on 13 erillistä rasvanippaa, joihin täytyy puristaa rasvaa 5 tunnin vesikäytön jälkeen. Suolavedessä veneilyä Amphicarilla ei suositella ruostumisen ja sen seurauksena teknisten ongelmien välttämiseksi. Amphicar on nykyään haluttu kuriositeetti, ja DW arvioi heinäkuussa 2017 hyvän yksilön markkinahinnan olleen yli 50 000 Euroa. Aiheesta muualla-osion vuoden 2015 video Amphicar-auton entisöinnistä arvioi säilyneiden yksilöiden määräksi 500 kappaletta, ja entisöidyn yksilön käyväksi markkinahinnaksi yli 100 000 US-dollaria. Toukokuussa 2022 vuoden 1965 Amphicar 770 saavutti Barrett-Jackson -huutokaupassa Palm Beachissa peräti 147 000 dollarin tuloksen[21].

Amphicaria vietiin moniin Euroopan maihin, ja etenkin Yhdysvaltoihin. Suomeen tuotiin tiettävästi yksi Amphicar-esittelyauto[20].

Trippel-ajoneuvojen galleria[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q Link, Thorsten: Autopioniere im Südwesten (Trippelin ja hänen luomustensa kriittinen arvostelu, kuvia) KÜS. 2.12.2020. kues-magazin.de: Kraftfahrzeug-Überwachungsorganisation freiberuflicher Kfz-Sachverständiger e.V.. Viitattu 25.9.2022. (saksaksi)
  2. Hessisches Landesamt für geschichtliche Landeskunde: „Trippel, Hans“, in: Hessische Biografie (Maakuntahistoriallinen tietojärjestelmä Hessen (LAGIS): artikkeli <https://www.lagis-hessen.de/pnd/1028997183 (Stand: 30.6.2022)>) LAGIS (Hessen). 30.6.2022 (päiv.). lagis-hessen.de: Hessisches Landesamt für geschichtliche Landeskunde. Viitattu 20.9.2022. (saksaksi)
  3. a b c d e f g h i j k l m n o p Technoseum Mannheim: Im TECHNOSEUM entdeckt: Das Amphicar (Technoseum Mannheim-museon Amphicar 770-autoon liittyvä blogikirjoitus Hans Trippelistä) 1.7.2016. technoblog/technoseum.de: Technoseum Mannheim. Viitattu 20.9.2022. (saksaksi)
  4. D.G.: Trippelwagen : « La parenthèse amphibie » (Trippel-kauden näyttely Molsheimin Bugatti-museossa (2019)) 9.8.2019. dna.fr: Dernières Nouvelles d`Alsace. Viitattu 21.9.2022. (ranskaksi)
  5. a b c d e f McKenneth, Kay: 50 Jahre Zu Land und zu Wasser – Amphicar (Alligator- ja Amphicar-tarina) oldtimer-tv.com. 1.9.2011. oldtimer-tv.com. Viitattu 22.9.2022. (saksaksi)
  6. Balberit: Ravaillier Canot Voiture Touriste (Kuvia Jules Julien Ravalier`n amfibiosta) pikabu.ru. 2020. pikabu.ru. Viitattu 25.9.2022. (venäjäksi)
  7. Hintz, Charlie: Peugeot Motor-Boat Car (Kuvia Peugeot-amfibiosta vuodelta 1926) cultofweird.com. 1.10.2013. cultofweird.com. Viitattu 25.9.2022. (englanniksi)
  8. a b c d e Roberts, Edward: Panzers Forward: A Photo History of German Armor in World War II, s. 260-278. Kuvallinen SG6-kappale. Suomentanut ei. Rowman & Littlefield, 2018. ISBN 9780811767422. (englanniksi)
  9. a b c d e f g h Hanns Trippel (Hanns Trippelin autot (kuvallinen artikkeli)) trollbilen.no. 2022 (viim. päivitys). trollbilen.no. Viitattu 18.9.2022. (norjaksi)
  10. a b c d e f g Leroux, André: (osa 26) 1939 - 1945, Bugatti en temps de guerre (Bugatti-tarina, osa 2) leroux.andre.free.fr: Leroux, André. Viitattu 22.9.2022. (ranskaksi)
  11. a b Oswald, Werner: Kraftfahrzeuge und Panzer der Reichswehr, Wehrmach und Bundeswehr; Katalog aller Typen und Modelle, s. 45. taulukko "Kübel-, Gelände- und Schwimm-Pkw (Sonderkonstruktionen), tekniset tiedot. Suomentanut ei. Stuttgart: Motorbuch Verlag / Paul Pietsch GmbH &Co KG, 1970. ISBN ei ole (1970, I. painos). (saksaksi)
  12. a b Simsa, Paul (tri): Alter Vogel, neue Federn: Der Condor aus Schwäbisch Hall (PDF) (AMS-artikkeli "Weidner Condor"-autoista) Auto, Motor und Sport 25/1957. 7.12.1957. weidner-condor.com. Viitattu 20.9.2022. (saksaksi)
  13. Bibliothèque nationale de France: Société industrielle de l'Ouest parisien (BnF-tiedot SIOP-yhtiöstä) data.bnf.fr: BnF. Viitattu 26.9.2022. (ranskaksi)
  14. a b c d e MARATHON (Société Industrielle de l'Ouest Parisien) (S.I.O.P.) - (1.953 - 1.955) (SIOP/Marathon-tarina, kuvia) autopasion18.com. autopasion18,com. Viitattu 26.9.2022. (espanjaksi)
  15. Marathon Corsaire (PDF) (Marathon-autojen perusteellisempi tarina) rarefrenchsportscars.files.wordpress.com. 01/2016. rarefrenchcars/wordpress. Viitattu 27.9.2022. (englanniksi)
  16. a b c d toimitus: En av de fulaste bilarna någonsin (Kuvallinen Troll-juttu) 4.12.2018. bytbil.com: Bytbil. Viitattu 27.9.2022. (ruotsiksi)
  17. a b c Jarslett, Yngve: Troll (bilmerke) (Troll-auton tarina) Store Norske Leksikon. 25.3.2019 (päiv.). snl.no. Viitattu 18.9.2022. (norjaksi)
  18. a b c Bjørnstad, Terje: Troll – hela historien (Troll-autoprojekti, taustaa ja kritiikkiä) 3.12.2019. terjebjornstad.no: Bjørnstad, Terje. Viitattu 27.9.2022. en/no/dk/sv
  19. a b c d Dahlin, Niklas: Troll – bilbygget som gick snett (Norjan Troll-auton tarinaa) Ny Teknik. 18.4.2015. nyteknik.se. Viitattu 18.9.2022. (ruotsiksi)
  20. a b c d Klassikot 2/2015, s. 54-55
  21. Barrett-Jackson: SOLD! 1965 Amphicar 770 - BARRETT-JACKSON 2022 PALM BEACH (video huutokauopasta) 3.5.2022. Barrett-Jackson. Viitattu 21.9.2022. (englanniksi)

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Commons
Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Amphicar.