U7 (Berliinin metro)
U7 on berliinin metron linja, sillä on 40 asemaa ja 31,8 km pituutta, se on pisin Berliinin metron linja ja pisin maanalainen metrolinja Saksassa. Se kulkee Rathaus Spandaun ja Rudowin välillä.
U7-linja oli alun perin nykyisen linjan U6 haaralinja CI - Mehringdammin ja Grenzalleen välillä (myöhemmin C tai CII. ) Vuonna 1966 linja erotettiin U6: sta ja laajennettiin edelleen seuraavina vuosina. Nykyään U7-linja on kaupungin pisin maanalainen linja etäisyyden, asemien lukumäärän ja 56 minuutin matka-ajan vuoksi. Se kulkee kokonaan maan alla, ja vuosina 1984–1988 se piti ennätystä maailman pisimpänä tunnelina.
Linjan väri ja nimet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Ennen vuotta 1966, jolloin osa U7: stä oli vielä yhteydessä nykyiseen U6: een, molemmat linjat näytettiin violetilla U-Bahn-verkon kartalla. U7: lle oli suunnitelmia aiemmin, tuolloin sille annettiin kirjain "H". Kun linjat oli erotettu toisistaan ja linjajärjestelmä muutettu numeroiksi, reittiä kutsuttiin tästä lähtien linjaksi 7 ja se merkittiin harmaalla. Vuoden 1978 jälkeen väri muutettiin vaaleansiniseksi , koska tämä väri näkyi kartoissa helpommin. Vuodesta 1984 lähtien, jolloin myös S-Bahn-linjat sisällytettiin Länsi-Berliinin liikennekarttaan, U-Bahn-linjojen numeroita on edeltänyt kirjain "U"; linjaa on siitä lähtien kutsuttu U7:ksi.
Reitti[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Alkaen Rudowista, Gross-Ziethener Chausseen ja Neuköllner Straßen risteyksestä, U7 kulkee luoteeseen Alt-Rudow-tien alapuolella, ennen kuin se kulkee länteen Gropiusstadtin alueella. Koska asutus ja maanalainen rakentaminen suunniteltiin samanaikaisesti, U7 ei seuraa teitä ennen kuin se saavuttaa Britz-Südin aseman, jossa se kulkee Fritz-Reuter-Alleen alla Blaschkoalleen asemalle asti ennen liittymistään Buschkrugalleen reitille. Se jatkaa pohjoiseen ylittäen kaupunkimoottoritien ja Ringbahnin Karl-Marx-Straßen alla, suuntaa sitten luoteeseen Hasenheiden, Südsternin ja Gneisenaustraßen alle, kunnes se saavuttaa Mehringdammin erittäin jyrkän oikean kaarteen jälkeen. Tiukka vasen kaarre tuo U7: n Tempelhofer Uferin alle Möckernbrücken asemalle, ja toinen vie sen takaisin ja entisen Anhalter Güterbahnhofin alueen alapuolelle. Reitti jatkuu länteen Yorckstraßen, Willmanndammin, Grunewaldstraßen, Bayerischer Platzin ja Berliner Straßen alta ja suuntaa sitten pohjoiseen Brandenburgische Straßen ali Adenauerplatzin asemalle.
Mutka Wilmersdorfer Straßelle vie U7-tien pohjoiseen Bismarckstraßen asemalle, jossa se kääntyy edelleen Richard-Wagner-Straßelle ja kulkee tämän tien ja sen pohjoisten jatko-osien Wintersteinstraßen ja Sömmeringstraßen alla. Jungfernheiden asemalla U7 ylittää Ringbahnin toisen kerran ennen kuin se alittaa Westhafenkanalin. Rata kääntyy sitten länteen leveän kaaren läpi ja seuraa Siemensdampia ja Nonnendammalleea. Se kulkee Spandaun linnoituksen eteläpuolella Am Juliusturm -tien alapuolella, kulkee Spandaun vanhankaupungin alla ja päättyy Rathaus Spandaun asemalle.
U7 kulkee 12 Berliinin piirin läpi: Rudow, Gropiusstadt, Britz, Neukölln, Kreuzberg, Schöneberg, Wilmersdorf, Charlottenburg, Charlottenburg-Nord, Siemensstadt, Haselhorst ja Spandau.
Historia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Pohjois-etelä-metron rakentaminen: 1901-1930[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Noin vuonna 1901 Berliinin kaupunki suunnitteli maanalaisen rautatien rakentamista Friedrichstraßen alapuolelle yhdistämään pohjoisen etelään. Werner von Siemens suunnitteli samaan aikaan myös Nobelstraßen johtamaa pohjois-eteläsuuntaista rataa, mutta lupa evättiin sillä perusteella, että joukkoliikenteen pitäisi olla kunnan omistuksessa. Tämän seurauksena Berliini aloitti Nord–Süd-Bahnin ( rakentamisen yhdistämään Weddingin ja Tempelhofin (vuodesta 2007 osa U6:ta) haaraan Neuköllniin.
Ensimmäinen maailmansota vaikeutti rakennustöitä ja lopulta lopetti ne kokonaan. Vuonna 1919 työ aloitettiin uudelleen, mutta ei ilman lisäkomplikaatioita. Vuonna 1921, hyperinflaation aikana, olemassa olevien tunneleiden täyttämistä pidettiin taloudellisen myllerryksen iskiessä kovasti. Rakennustöitä kuitenkin jatkettiin, ja ensimmäinen tunneliosuus Hallesches Torista Stettiner Bahnhofiin (myöhemmin nimetty uudelleen Naturkundemuseumiksi) avattiin 30. tammikuuta 1923.
U7: n historia alkoi haaran rakentamisesta Neuköllniin, kun osuus Hallesches Torista Gneisenaustraßeen rakennettiin; se avattiin 9. huhtikuuta 1924. Kun inflaatio vielä vaati veronsa, rakennustyöt etenivät vain pienin askelin. Laajennus Hasenheiden asemalle, joka on nimetty läheisen puiston mukaan (ja myöhemmin nimetty uudelleen Südsterniksi), seurasi 14. joulukuuta samana vuonna. Saksan ja Berliinin taloudellisen tilanteen parantuessa parani myös maanalaisen rautatien rakentaminen, mukaan lukien haara Neuköllniin.
Hermannplatzin asemalle, (joka muistuttaa jossain määrin katedraalia,) kehitettiin Berliinin ensimmäinen maanalainen rautatie-rautatieristeys; yhteys GN-Bahniin (myöhemmin U8) oli tarkoitettu tälle asemalle. Asema on myös ensimmäinen Berliinin metroasema, jossa käytetään liukuportaita. Osuus Hasenheidesta Bergstraßeen (myöhemmin Karl-Marx-Straße) otettiin käyttöön 11. huhtikuuta 1926. Tuolloin Neuköllnin haaran viimeinen vaihe, 1,5 kilometriä pitkä (0,9 mailin) laajennus Grenzalleen, otettiin käyttöön 21. joulukuuta 1930 - samana päivänä U5-linjan avaamisesta - yhden suurimmista maanalaisista avajaisjuhlista. Maanalaiset matkustajat voisivat sitten matkustaa Seestraßesta (U6) kaupungin keskustan läpi joko Tempelhofiin tai Grenzalleen.
Sodanjälkeiset maanalaiset linjat erotettiin edeltäjistään vuosina 1901–1914 suuremmilla tunneleilla ja junilla, jotta kilpailu yksityisomistuksessa olevan Berliner Hochbahngesellschaftin (englanniksi: Berlin Elevated Railway Company) kanssa lisääntyisi. Uudet junat ja tunnelit, jotka olivat leveämpiä, mutta käyttivät samaa standardiraideleveyttä, kuvattiin nimellä Großprofil (englanniksi: suuri profiili).
Yhteys Rudowiin[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Toisen maailmansodan jälkeen (jossa monet Berliinin asunnoista tuhoutuivat) tarvittiin suuria uusia asuinalueita. Britz ja Britz-Buckow-Rudow (BBR; myöhemmin nimetty uudelleen Gropiusstadtiksi), perustettiin Länsi-Berliinin eteläosaan, tarvitsivat uuden nopean rautatieyhteyden Länsi-Berliinin keskustaan; Maanalaisen rautatien rakennustyöt alkoivat 2. marraskuuta 1959.
Rata Grenzalleesta Britz-Südiin avattiin 28. syyskuuta 1963.
Rakennustyöt Britz-Südistä Rudowiin aloitettiin 2. tammikuuta 1965. Matkustaminen Zwickauer Dammiin alkoi 2. tammikuuta 1970, ja Rudowiin 1. heinäkuuta 1972.
Laajennus länteen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Vuonna 1924 avatulla haara-asemalla Belle-Alliance-Straße (myöhemmin Mehringdamm) oli kolme raidetta: yhteys Tempelhofiin ensimmäiseltä laiturilta; Neuköllniin toiselta; ja keskustaan kolmannesta. Neuköllnin haara päätettiin erottaa pohjois-eteläsuuntaisesta linjasta, jotta vältettäisiin Hallesches Tor -siirtoaseman ylikuormitus. Siksi linjaa 7 jatkettiin Belle-Alliance-Straßesta länteen. Rakennustyöt alkoivat vuoden 1962 puolivälissä ja saatiin päätökseen 26. helmikuuta 1966 yhteydellä Möckernbrücken asemalle. Möckernbrücken aseman rakentamisen lisäksi tarvittiin muutoksia Mehringdammin asemaan, josta tulisi haarautuvien linjojen välinen vaihtoasema.
Linjan 7 jatkolaajennus toteutettiin tukivaroin. Radan rakentaminen Möckernbrückestä Fehrbelliner Platzille alkoi 1. heinäkuuta 1962 ja päättyi 29. tammikuuta 1971.
Kolmessa vaiheessa Spandauhun: 1960-1984[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
1960-luvun lopulla syntyi jälleen ajatuksia maanalaisesta rautatiestä Spandauun. Suunniteltu jatke linjalle 7 Mierendorffplatzin, Jungfernheiden ja Nonnendammalleen kautta valittiin parantamaan julkista liikennettä Siemensstadtiin, joka on tärkeä sen monien työpaikkojen kannalta. Jo tuolloin suunniteltiin metron rakentamista Spandauun. Ensimmäiset askeleet otettiin jatkamalla nykyisen linjan U2 linjaa Ruhlebeniin. Pääteasema Ruhleben sijaitsee suoraan Spandaun piirin rajalla. Syöttö- ja jakeluliikenne korvattiin useilla linja-autolinjoilla, yksinomaan Spandaun kehittämiseen Ruhlebenin metroasemalta.
Fehrbelliner Platz–Richard-Wagner-Platz -osuuden rakennustyöt alkoivat vuonna 1969, ja se on H-West-II. Vuoteen 1970 mennessä Berliinin tuolloin lyhin ja harvin metrolinja, linja 5, värähteli Deutsche Operin ja Richard Wagner Platzin välillä. Heidän vanha reittinsä suljettiin matkustajaliikenteeltä, ja uusi asema rakennettiin useita metrejä vanhan alapuolelle. Loput tunnelit voitaisiin muuttaa toimintaosaksi, jolloin siitä tulisi toinen vaihtolinja pienen ja suuren profiilin välillä Waisentunnelin jälkeen Alexanderplatzin asemalla. Reitti jatkuu Brandenburgische Straßen alla ja ylittää Kurfürstendammin Adenauerplatzilla, jonne rakennettiin myös rautatieasema. Asema luotiin risteysasemaksi, koska se oli (ja virallisesti on edelleen) suunniteltu jatkamaan nykyistä U-Bahn-linjaa U1 Uhlandstraßesta Adenauerplatzille. Adenauerplatzin jälkeen rata kääntyy Wilmersdorfer Straßen alla ja kulkee Stadtbahnin alla.
Wilmersdorfer Straßelle rakennettiin jalankulkutie Charlottenburgin S-Bahn-asemalle. Bismarckstraßelle oli rakennettava uusi maanalainen rautatieasema, koska linjan 1 (myöhemmin U2) olemassa oleva tunneli oli huonossa kunnossa ja vaati laajoja korjaustöitä. Bismarckstraßen jälkeen oli tuettava 23 taloa, joten suoja-asemaa käytettiin tämän osuuden tunnelointiin. Etappi Fehrbelliner Platzilta Richard-Wagner-Platzille otettiin käyttöön 28. huhtikuuta 1978.
Maanrakennustyöt ja moottoritien rakentaminen aloitettiin 3. heinäkuuta 1967 Charlottenburg-Nordissa, joka sijaitsee Siemensstadtissa. Rohrdammiin johtavan osuuden rakentaminen alkoi vuodesta 1973. Seuraavan Spandaun puoleisen osuuden rakennustyöt alkoivat vuonna 1973. Reitti kulkee Richard-Wagner-Platzin aseman pohjoispuolelta kauemmas Sömmeringstraßen ali. Puolivälissä matkaa Mierendorffplatzille Spree alitetaan caisson-rakennusmenetelmällä. Muutaman metrin kuluttua saavutaanh Mierendorffplatzin asemalle Aseman pohjoispuolella reitti tekee leveän laituripaikan päästäkseen nykyiselle Jungfernheiden S-Bahn-asemalle. Täällä, kuten Schloßstraßen asemalla, laiturit rakennettiin kahdelle tasolle. Muut raiteet pidetään tähän päivään asti kiinni U5 linjanmahdollista laajennusta varten, joka johtaa Lehrteristä Tegelin lentokentälle Turmstraßen ja Jungfernheiden kautta. Suunnitelma kuitenkin peruuntui budjettitilanteen vuoksi, koska Jungfernheiden aseman pohjoispuolella oleva laajennus piteni Tegelin lentokentän suunnitellun sulkemisen vuoksi. Raitiovaunut korvasivat U-Bahn-laajennuksen. Valmista laajennusosaa käytetään nyt sammutusharjoituksiin, eikä sitä voida enää käyttää millekään tulevalle linjalle. Laajennus Rohrdammiin seurasi 1. lokakuuta 1980, jolloin Spandaun piirikunta sai ensimmäisen metroyhteytensä.
Spandaun keskustan laajennuksen kustannukset nousivat odottamattomiin korkeuksiin: se kulutti 680 miljoonaa Saksan markkaa, koska Havel-joki ja ympäröivän alueen soinen maa oli alitettava. Rakennustyöt alkoivat 4. heinäkuuta 1977. Useita variantteja tutkittiin. Yksi suunnitelma oli johtaa metro Haselhorsterin kylän keskustan läpi, haittapuolena Havel oli alitettava yhdestä sen leveimmistä kohdista. Toinen vaihtoehto oli, että metro ylittäisi nykyisen Spandaun esikaupunkiradan ja metro johdettaisiin etelästä Spandaun kaupungintalolle. Tämä suunnitelma kiteytyi hyvin myöhään, koska 200 kilometrin (120 mailin) suunnitelman tarkoituksena oli johtaa U7 Falkenseer Platzin yli Falkenhagener Feldiin. Tämä johti haittapuoleen, että Spandaun vanhaa kaupunkia ei voitu yhdistää, mikä oli laajennuksen päätavoite. Lopulta he päättivät jatkaa reittiä Nonnendammallee- tai Am Juliusturm -katua pitkin etelään Spandaun linnoituksen ohi ja sitten suoraan vanhaankaupunkiin ja edelleen Spandaun kaupungintalolle, jossa Falkenhagener Feldin reitin kehittäminen päätettiin toteuttaa Ruhlebenin linjan U2 linjan jatkamisella. 1. lokakuuta 1984 avattiin U7: n viimeinen osuus Rohrdammista Rathaus Spandauun, avajaisiin osallistui silloinen Saksan liittokansleri Helmut Kohl.
Tulevaisuuden suunnitelmat[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Vuonna 2014 Berliinin kaupunginhallitus julkaisi Berliinin U-Bahn 2014 -suunnitelman, jonka mukaan pitkään lykätyn U7: n pohjoisen laajennuksen rakentamisen Staakeniin odotetaan alkavan vuonna 2021 ja valmistuvan vuonna 2025. [viite Tarvitaan] Eteläinen laajennus Rudowista Berliinin Brandenburgin lentokentälle Neuhofer Straßen, Lieselotte-Berger-Straßen ja Schönefeldin kautta on jo hyllytetty, koska odotetut käyttäjämäärät ei ollut tarpeeksi suuri oikeuttamaan tällaista laajennusta. Tegelin lentokentän pitämiseen auki uuden Brandenburgin lentokentän avaamisen jälkeen tähtäävän äänestyksen valossa hallitseva pormestari Michael Müller ehdotti U7 jatkamista Schönefeldin suuntaan ja/tai uutta lentokenttää, jonka Schönefeldin ja Berliinin Neuköllnin kaupunginosan paikallispoliitikot ottivat innostuneesti vastaan.
