Tampereen kaupunkiraitiotie

Wikipedia
Ohjattu sivulta Tampereen pikaraitiotie
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Tampereen kaupunkiraitiotie
Sijainti Tampere, myöhemmin mahdollisesti myös Pirkkala, Ylöjärvi ja Kangasala, Suomi
Avattu 2017 (tavoite)
Pituus 20-22 km
Pysäkit 33-38
Linjoja 2 (aluksi yksi kaksihaarainen linja[1])
Matkoja päivässä noin 50 000 (ennuste vuodelle 2020)

 

Tampereen kaupunkiraitiotie (joskus myös Tampereen moderni kaupunkiraitiotie) on suunnitteluvaiheessa oleva kevyt raideliikennejärjestelmä Tampereen seudulle. Tampereen raitiotietä on suunniteltu useaan kertaan erilaisina variaatioina (semantiikkana mm. pikaraitiotie ja pikaratikka) 1980-luvun lopulta lähtien ja eri linjauksin. Tämänhetkisten suunnitelmien mukaan ensimmäinen linja HervantaKaleva-keskusta-Pispala-Lentävänniemi rakennettaisiin 2016 alkaen, ja ensimmäisen vaiheen liikennöinti voisi alkaa aikaisintaan 2019. Tampereen kaupunginvaltuusto päättää asiasta 16. kesäkuuta 2014.

Alla olevassa reittikartassa on merkittynä tummansinisellä värillä yleissuunnitelmassa ehdotettu, todennäköisesti myös lopullinen ensimmäiseen vaiheen liikennöintireitti, jossa on kaksi linjaa. Näiden linjojen varrelle on merkitty kaikki yleissuunnitelmassa merkityt alustavat pysäkkisijainnit. Niiden nimet ovat alustavia ja epävirallisia, eivätkä välttämättä ole lopullisia pysäkkien nimiä.

Vaaleansiniset linjaukset ovat virallisesti ja epävirallisesti ehdotettuja toisen ja sitä myöhemmän vaiheen lisälinjoja. Niille on merkitty vain tärkeimmät kauttakulkupisteet, ei jokaista pysäkkiä nyt tutkittavasta tummansinisestä linjasta poiketen. Punainen linja on nykyinen rataverkko.

Alustava yleissuunnitelma[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Katuverkossa kulkeva moderni raitiotie -vaihtoehto oli erilainen kuin aikaisemmat, rataverkon käyttöön perustuvat suunnitelmat: korkeintaan rataverkon maastokäytävää ja penkerettä hyödynnettäisiin ahtaalla Pispalan kannaksella, muuten liikennöitäisiin pääosin täysin omilla raiteilla katuverkossa ja omalla väylällä katujen reunassa, katujen keskellä tai yhdistetyillä bussi-raitiovaunukaistoilla.

TASE 2025 -projektin suosituksessa liikennejärjestelmäksi päädyttiin suosittelemaan järjestelmää, joka käsittää maan päällä kulkevan modernin katuraitiotien Tampereella ja Pirkkalassa, ja toisaalta olemassa olevien valtion ratojen puitteissa kulkevan lähijunan Nokialla, Lempäälässä ja osin Ylöjärvellä. Katuraitiotiellä on laajentumismahdollisuudet tulevassa myös Kangasalan ja Ylöjärven puolelle.

Tampereen seudun kuntien ja toimijoiden lausuntojen mukaan raitiotien ja lähijunaliikenteen edellytysten rakentaminen tulisi käynnistää suunniteltua nopeammalla aikataululla ja suuremmassa laajuudessa: lähijunan tulisi liikennöidä Toijalaan asti ja toisen linjan Tampereelta Orivedelle.

TASE 2025-liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistuttua yhdessä seudun Rakennesuunnitelma 2030:n kanssa vuoden 2010 alussa päätettiin käynnistää Tampereen kaupunkiraitiotien alustavan yleissuunnitelman valmistelu, ja suunnitelma valmistui syksyllä 2011.[2]

Alustavan yleissuunnitelman tavoitteena oli rajata vaihtoehdot muutamaan reittivaihtoehtoon, joista lopullinen linjaus valitaan yleissuunnitelmassa. Lisäksi verrattiin raitiotien tuomia etuja ja haittoja kehitettävään linja-autoliikenteeseen ja nollavaihtoehtoon nähden. Tämä vaihe valmistui syyskuussa 2011.

Linjausvaihtoehtoja[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kaupunkiraitiotien mahdollinen reitti. R-kirjain tarkoittaa pysäkkiä.

Alustavassa yleissuunnitelmassa raitiotien ensimmäisen linjan reitti on Lentävänniemi – Niemenranta – Lielahti – Pispala – keskusta – Kaleva – Hallila – Hervanta. Jatkosuunnittelussa valittiin toteutettava vaihtoehto seuraavista osavaihtoehdoista:

  • Pispala: Pispalan valtatie tai Paasikiventie. Molemmat vaihtoehdot ovat suunnilleen saman hintaisia. Pispalan valtatien varressa on enemmän maankäyttöä ja se on helpommin haaroitettavissa Tesoman suuntaan, toisaalta Paasikiventien reitti on useita minuutteja nopeampi, ja Särkänniemi olisi reitin varrella.
  • Keskusta: Itsenäisyydenkatu tai Kalevantie. Hämeenkatua ja Itsenäisyydenkatua pitkin kulkeva reitti on nykyinen joukkoliikenteen pääkäytävä ja kulkisi muun muassa Stockmannin ja rautatieaseman kautta, toisaalta Kalevantien reitti tukisi paremmin Ratinan kasvavaa aluetta ja Kansi-hankkeen avulla raitiovaunupysäkiltä olisi suorat kulkuyhteydet asemalaitureille. Myös Keskusareena, Tampere-talo ja yliopistokampus olisivat aivan reitin varrella, mutta reitti olisi muutamia minuutteja hitaampi kuin suora reitti.
  • Kaleva: Teiskontie tai Sammonkatu. Teiskontien reitti kulkisi kaupungin tärkeimmän työpaikka-alueen, TAYS:n ja TAMK:n kautta, Sammonkadun varressa taas on erittäin tiheää kerrostaloasutusta. Teiskontien reitti olisi useita minuutteja hitaampi kuin Sammonkadun reitti, minkä lisäksi Kalevan Prisman eteen on suunniteltu Sammonkatu-vaihtoehdossa liityntäbussia, joka kulkisi Kaupin työpaikka-alueen läpi (TAYS, TAMK, Finn-Medi jne.).

Alustavassa yleissuunnitelmassa hylättiin muun muassa Hallilan sijasta Lukonmäen ja Viialan kautta kulkeva reitti, Sepänkadun reitti ja Lielahden oikaisu.

Yleissuunnitelma[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Tampereen kaupunki kilpailutti yleissuunnitelman laatijan yhdessä Turun kaupungin kanssa, ja sen toteuttaa Ramboll Finland. Yleissuunnitelman laadinta aloitettiin tammikuussa 2013 ja se valmistui huhtikuun 2014 lopussa.[3]

Vanha pikaraitiotiesuunnitelma[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Aiemmin suunniteltua, valtion rataverkon hyödyntämiseen perustunutta niin sanottua duo-toimista pikaraitiotietä suunniteltiin Raideliikenne-projektissa vuodesta 2001 alkaen, päättyen 2004 loppuraportin julkaisuun. Projektissa suunniteltiin kokonaista pikaraitioteiden linjastoa, joka olisi liikennöinyt maanpinnalla suurimmalta osin nykyistä valtion rataverkkoa hyödyntäen keskustassa raitiotietunnelissa ja Hervannan ja Lentävänniemen haaroilla omalla pintaradalla.

Raideliikenne-projektin jälkeen pikaraitiotietä on jatkokehitelty TASE 2025-liikennejärjestelmäsuunnitelmassa, jossa on korjattu duo-pikaratikan puutteita kritiikin pohjalta. Rataverkon hyödyntämiseen perustuvaa pikaraitiotievaihtoehtoa kutsuttiin pikaraitiotieksi ja katuverkossa kulkevaa pikaraitiotievaihtoehtoa kutsuttiin moderniksi katuraitiotieksi tai vain raitiotieksi. Näiden lisäksi edelleen tutkittiin raitiotien ohella lähijunaliikenteeseen ja bussiliikenteeseen perustuvat joukkoliikennejärjestelmävaihtoehdot, jotka palvelisivat pääasiallisesti Nokiaa ja Lempäälää sekä osin Ylöjärveä.

Rataverkon hyödyntämiseen perustuva pikaraitiotie -vaihtoehto erosi vuoden 2004 selvityksestä siltä osin, että Tampereen henkilöliikenneratapihan laiturien sijaan Matkakeskuksen "seisake" sijoitettiin rautatieaseman alapuolelle maan alle Ratahallintokeskuksen ja VR-Yhtymän lausuntojen vuoksi, joiden mukaan pikaraitiotie ei mahtunut ratapihalle. Tämän seurauksena myöskään Tampellan tunneliasemaa ei ehdotettu toteutettavaksi, vaan Keskustorilta olisi suoraan jatkettu Matkakeskukselle, jossa pikaratikan pysähdyspaikka olisi ollut Rautatienkadun alapuolella tunneliasemalla.

Järjestelmän periaatteita[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Liikennöinnin perusajatus vanhassa rataverkon hyödyntämiseen perustuvassa pikaraitiotiejärjestelmässä oli käyttää ns. duoraitiovaunukalustoa, joka kykenee liikkumaan tarvittaessa sekä rautatiekiskoilla että raitiotiellä. Jotta ratalinjoja kulkevat raitiolinjat olisivat palvelleet Tampereen keskustaa, duoraitiovaunut linjattiin keskustan halki tehtävälle radalle, eivätkä kiertämään keskustaa kuten pohjoisen rautatielinja. Tampereen pikaraitiotie suunniteltiin toimivaksi kaksivirtajärjestelmällä. Tämä tarkoitti sitä, että yleisellä junaverkolla vaunut olisivat kulkeneet 25 kilovoltin vaihtovirralla ja muilla osuuksilla 750 voltin tasavirralla.

Pikaratikkakritiikin pohjalta suunniteltu moderni katuraitiotie ei tarvitse kalliimpaa duokalustoa, mutta sen väylä voidaan päättää toteutettavaksi samalla raideleveydellä kuin valtion radat, jolloin tulevaisuudessa on mahdollista laajentaa raitiotie duojärjestelmäksi, jos niin halutaan.

Poliittinen tilanne[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Tampere on kasvava kaupunki, ja sen joukkoliikenne on verrattain suosittua. Nykyinen kalusto etenkään Hervannan linjoilla ei kuitenkaan riitä pahimpiin ruuhka-aikoihin.

Yleisesti ottaen Tampereen kaupunginvaltuuston kanta raitiotielle on hyvin myönteinen. Se hyväksyi marraskuussa 2011 yksimielisesti yleissuunnitelman teon aloittamisen. Raitiotietä kehuttiin ekologiseksi, esteettömäksi ja taloudellisesti kannattavaksi investoinniksi.[4][5]

Viime aikoina tilanne on kuitenkin kiristynyt kaikenlaisia investointeja kohtaan taantuman vuoksi. Raitiotien on myös todettu vaativan Rantaväylän tunnelin toteuttamista, joka oli pitkän poliittisen väännön kohde. Päätös rantatunnelin rakentamisesta tehtiin syksyllä 2013. Sekä rantatunneli että raitiotie (ilman kalustoa) ovat ilman valtionavustuksia ja muita tuloja suunnilleen samanhintaisia, eli noin 180 miljoonaa euroa.

Järjestelmän laajentaminen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ensimmäisen linjan jälkeen toteutusvuorossa olisivat keskustassa ja Kalevassa sekä Itsenäisyydenkadun–Sammonkadun että Kalevantien–Teiskontien reittien rakentaminen, yhteydet Hatanpään kautta Vuorekseen ja Pirkkalaan sekä yhteys idän ja pohjoisen suuntaan Linnainmaan kautta.

  • Etelään: Hervannasta linjaa jatketaan linjanumerolla 4 Vuoreksen kautta Hatanpäälle, ja sieltä edelleen keskustaan.
  • Lounaaseen: Alustavassa yleissuunnitelmassa on suunniteltu linja 5 Pirkkalaan Naistenmatkantietä pitkin ja jätetty laajennusmahdollisuus myöhemmin eteenpäin Tampere-Pirkkalan lentoasemalle.
  • Länteen: Epävirallisesti on väläytelty mahdollisuutta raitiotielle myös Tesoman ja Ylöjärven suunnissa. Todennäköisesti Tesoman-Nokian suunnalla päädytään kuitenkin käyttämään lähijunaa, sillä rata kulkee hyvin keskellä asutusta. Ylöjärven suunnalla rata taas kulkee enemmän syrjässä asutuksesta, joten kaupunkiraitiotiestä olisi enemmän hyötyä kuin lähijunasta.[6]
  • Itään ja pohjoiseen: Hankkioon, Linnainmaalle ja mahdollisesti Ojala-Lamminrahkaan, Nurmi-Sorilaan ja Annalaan.

Laajentamista tutkittiin tarkemmin huhtikuussa 2013. Selvitystyö kuitenkin epäonnistui osittain, sillä tutkimus laajeni hallitsemattomasti ja vain osa materiaalista oli selvityskelpoista. Tutkituista seitsemästä laajennussuunnasta ainoastaan kaksi, eli Pirkkalan ja Ylöjärven laajennussuunnat voitiin tässä vaiheessa todeta kannattaviksi.

Puolesta ja vastaan[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Raitiotie on ollut suuri poliittisen keskustelun ja väittelyn aihe koko 2000-luvun. Puolustajien mukaan moderni katuraitiotie varmistaisi liikenteen toimivuuden, joukkoliikenteen operointikulujen vähenemisen ja sekä ekonomisen että ekologisen kaupunkirakenteen muodostumisen. Raitiotie myös nopeuttaisi keskustaan ja kaupungin toiselle puolelle suuntautuvia joukkoliikenneyhteyksiä monilta alueilta ja olisi hintansa arvoinen liikennöidessään itsekannattavasti. Yksi merkittävin puolustajien argumentti on se, että raitiotien ensimmäinen päälinja yhdistäisi lähes kaikki Pirkanmaan suurimmat käyntikohteet toisiinsa yhdellä ainoalla linjalla (yliopistot, TAYS, TAMK, suurkoulut, kirjastot, virastot, kaupunkialueen kauppakeskukset, jäähallit, Tampereen stadion jne.)

Vastustajien mukaan vanhempi pikaraitiotiesuunnitelma on liian kallis hyötyihin nähden ja kulkee syrjässä asutuksesta. Joidenkin vastustajien mukaan tulee halvemmaksi kehittää bussiliikenteelle omat kaistat kuin rakentaa raitiotietä. Tätä vastustusargumenttia käytetään myös pikaratikkakritiikin pohjalta olennaisesti muutettua modernia katuraitiotiejärjestelmää vastaan. Toistaiseksi vastustajat eivät kuitenkaan ole esittäneet suunnitelmia tai talouslaskelmia miten joukkoliikenteen kokonaisuus hoidettaisiin ilman modernia katuraitiotietä, ainoastaan kritisoineet, että kehitetyn bussiliikenteen vaihtoehtosuunnitelma on "väärin laskettu".

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. Anna-Leea Hyry: Kaupunkiraitiotien ykkösreitti paikalleen – vastaa kyselyyn linjausvaihtoehdoista 15. maaliskuuta 2013. Tampereen kaupunki. Viitattu 14. huhtikuuta 2013.
  2. Anna-Leea Hyry: Kaupunkiraitiotien alustava yleissuunnitelma Hervanta–Lentävänniemi-osuudelle valmistui 5. lokakuuta 2010. Tampereen kaupunki. Viitattu 19. elokuuta 2012.
  3. Tampereen raitiotien yleissuunnitelma valmistui 24. huhtikuuta 2014. Tampereen kaupunki. Viitattu 2.5.2014. fi
  4. Ari Järvelä: Valtuusto näytti vihreää valoa kaupunkiraitiotien jatkosuunnittelulle 12. joulukuuta 2011. Tampereen kaupunki. Viitattu 19. elokuuta 2012.
  5. Hurmoshenkinen valtuusto päätti: Ratikan suunnittelu jatkuu keväällä 12. joulukuuta 2011. Aamulehti. Viitattu 19. elokuuta 2012.
  6. Miten olisi: Ratikka Ylöjärvelle asti! 28.3.2012. Aamulehti. Viitattu 19. elokuuta 2012.

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]