Suomen rataverkon historia

Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Kartta Suomen rautateistä vuoden 1917 lopulla.

Suomen rataverkon historian voidaan katsoa ulottuvan ainakin maaliskuun 20. 1849, jolloin tie- ja vesirakennuslaitoksen päällikkö eversti Alfred Stjernvall ehdotti hevosvetoisen rautatien rakentamista Helsingistä Turkhautaan. Rata olisi ylittänyt Salpausselät ja yhdistänyt maan pääkaupungin purjehduskelpoiseen Järvi-Suomeen. Kenraalikuvernööri määräsi asiaa tutkittavaksi, ja vuonna 1851 valmistui suunnitelma veturirautatien rakentamisesta Helsingistä Hämeenlinnaan.[1] Tälle välille avattiinkin vuonna 1862 Suomen rataverkon ensimmäinen rataosuus, joka on nykyään osa Suomen päärataa.[2] 1800-luvun lopulla junat oli Suomessa suunniteltu kulkemaan vain 25 kilometriä tunnissa, joten matkanteko oli hidasta mutta silti hevoskyytiä nopeampaa.

Pääosa rataverkosta rakennettiin vuosien 1850 ja 1900 välillä. Suomi oli köyhä ja työläisille maksetut palkat pieniä. Tarvittiin tehokas kuljetusmuoto niin valmiiden tuotteiden kuin raaka-aineidenkin kuljetukseen. Olihan nähty Yhdysvalloissa ja Englannissa niiden käänteentekevä vaikutus taloudelle. Suomessa oli menossa tällöin nopea teollistuminen.

Radat rakennutti tuohon aikaan Suomen suuriruhtinaskunta, ja Helsinki–Hämeenlinna-radan rakennusvaroja kerättiin muun muassa viinanpolttoverolla, kun kruunu ei juurikaan muualta rahaa saanut. Tämän veron kertymää hidastivat muun muassa suuret katovuodet 1850-luvun lopussa.

Suomen rataverkko vuonna 1918 Suomen sisällissodan alkaessa.

Uusia rataosuuksia on tehty 1900-luvun loppupuolella melko vähän. Eräitä suurimpia hankkeita ovat olleet Äänekoski–Haapajärvi-rata vuonna 1960[3] sekä Martinlaakson lähiliikennerata vuonna 1975[3]. Vuoden 1970 jälkeen on on rakennettu pääasiassa oikoratoja. Sellaisia ovat vuonna 1971[2][3] valmistunut rata Tampereelta Parkanon kautta Seinäjoelle, vuonna 1978 valmistunut Jämsänkosken–Jyväskylän rata[2][3] ja vuonna 2006[4][3] valmistunut Kerava–Lahti-oikorata. Oikoradat tehtiin oikomaan junien kulkua hidastaneita mutkia ja lisäämään kapasiteettia.

Rautatiet olivat jonkinasteisessa lamassa 1960-luvulta lähtien, koska uskottiin autojen olevan tulevaisuuden kuljetusmuoto. Käsitystä on jouduttu tarkistamaan 1900-luvun lopulla ja 2000-luvun alussa, sillä liikenneruuhkat ja kasvava ympäristötietoisuus puoltavat rautateiden uutta nousua.

Kehittyminen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Rautateiden rakentaminen alkoi Suomessa suhteellisen myöhään. Ensimmäinen rataosuus avattiin 17. maaliskuuta 1862 Helsingin ja Hämeenlinnan välillä[5]; tästä muodostui myöhemmin Suomen päärata. Vuonna 1870[2][3] valmistui yhteys Pietariin, joka siihen aikaan oli tärkeä yhteys tsaarivaltakunnan pääkaupunkiin. Koska Suomi oli osa Venäjän valtakuntaa, täällä alettiin käyttää venäläistä raideleveyttä (1 524 mm / 5', Venäjällä nykyisin 1 520 mm).

Suomessa käytettyjä ratakiskotyyppejä. Oikealta vasemmalle:
1. Kenttäratakisko - 36,48 kg/m,
2. K22-kisko vuodelta 1880 - 22 kg/m,
3. Helsinki-Hämeenlinna-rautatien kisko vuodelta 1860 - 33 kg/m,
4. K30-kisko vuodelta 1880 - 30 kg/m,
5. K43-kisko vuodelta 1915 43 - kg/m,
6. K54-kisko (myöhemmin tunnuksina UIC 54 ja 54E1) vuodelta 1959 - 54 kg/m,
7. UIC 60 -kisko (merkintä myöhemmin 60E1) vuodelta 1988 - 60 kg/m.

Helsingin-Hämeenlinnan rataosan jatke Toijalan kautta Tampereelle sekä haararata Toijalasta Turkuun avattiin liikenteelle 22. kesäkuuta 1876.[5][6]Näin maan kolme suurinta kaupunkia oli yhdistetty. Vuonna 1883 seurasi yhteys Tampereelta Haapamäen kautta Seinäjoelle ja Vaasaan[2][3] ja 1886 myös Oulu oli liitetty Seinäjoelle.[2][3]. Vuonna 1909 rautatiet veivät vihdoin myös Lapin pääkaupunkiin Rovaniemelle.[7][3] Sen jälkeen uusien ratojen rakentaminen väheni pitkäksi aikaa, eivätkä sodat parantaneet tilannetta. Koska tärkein Joensuuhun kulkenut, Viipurista alkanut rata joutui rauhansopimuksessa 1944 suurimmalta osaltaan Neuvostoliitolle, rakennettiin sitä korvaamaan vuonna 1966 yhteys Parikkalasta Onkamolle.[2][3] Seuraavalla vuosikymmenellä saatiin vihdoin rakennettua lisää rataa, esimerkiksi oikorata Tampere–Lielahti–Parkano–Seinäjoki, joka lyhensi Etelä-Suomen ja Pohjois-Suomen välistä matka-aikaa selvästi.

1965 alkoi laaja sähköistysprojekti. Myöhäisen aloituksen etuna oli, että voitiin käyttää uusinta tekniikkaa eli 25 kV ja 50 Hz, joka on vielä nykyäänkin paras tekniikka. Sähköistämisen etuna on pienempi energiankulutus ja saasteettomuus. Sähköistys aloitettiin Helsingistä Kirkkonummelle vievällä rataosuudella. Aikataulumukainen sähköjunaliikenne Kirkkonummelle alkoi 26. tammikuuta 1969.[8] Monet reitit saatiin sähköistettyä vasta 1990-luvulla, kuten Tampere–Jyväskylälähde? vuonna 1994lähde? ja Helsinki–Turku vuonna 1995.lähde? Sähköistys rataosalle Oulu–Rovaniemi valmistui muutaman vuoden rakentamisen jälkeen joulukuussa 2004[9] ja rataosuuksille Oulu–Iisalmi/Vartius vuonna 2006.lähde?

Etelä-Suomi[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Suomen ensimmäinen yleiselle liikenteelle tarkoitettu rautatie, nykyinen päärata, Helsingistä Hämeenlinnaan valmistui vuonna 1862.[2] Rautatieyhteys Helsingistä Riihimäen ja Viipurin kautta Pietariin avattiin vuonna 1870.[10][2] Suomi oli tällöin autonomisena suuriruhtinaskuntana Venäjän vallan alla. Rata Riihimäeltä Pietariin rakennettiin sotilaallisista syistä syvälle sisämaahan, etteivät viholliset voisi käyttää sitä helposti omiin tarpeisiinsa.

Pääkaupunkiseutu[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Rautatie on ollut merkittävä tekijä Vantaan kehityksessä. Rautatiellä on se etu, että se on kuljetuskyvyltään maanteitä huomattavasti tehokkaampi väylä sekä matkustajien että tavaroiden siirtoon. Rautatie on vaikuttanut hyvin merkittävästi Vantaan väestö- ja elinkeinorakenteeseen. Sen myötä väkeä muutti uusille alueille, kun rata mahdollisti töissä käymisen Helsingissä.

Ensimmäinen rataosuus avattiin Helsingistä Hämeenlinnaan 17. maaliskuuta 1862, rakennustyöt alkoivat vuonna 1857.[11] Toinen raide rakennettiin Pasilan ja Tikkurilan välille vuonna 1899, seuraavana vuonna sitä jatkettiin Keravalle saakka. Kolmas raide tehtiin Helsingistä Tikkurilaan vuonna 1972 ja Tikkurilasta pohjoiseen vuonna 1981.

Vantaankosken rata, joka erkanee Huopalahdessa rantaradasta, valmistui vuonna 1975.[3]

Sähköistettynä liikenne alkoi kulkea säännöllisesti Helsingistä Kirkkonummelle tammikuussa 1969 ja Hiekkaharjuun syyskuussa 1970.[12]

Itä-Suomi[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Riihimäki–Pietari-rata valmistui 1870[3] ja vuonna 1890 rakennettiin Kouvola–Kotka-rata.[3]

1860-luvulta lähtien nousivat rautatiekysymykset Savossakin esille. Rautatieverkostosta oli olemassa useita vaihtoehtoisia suunnitelmia; yhden jo 1860-luvun alussa esitetyn suunnitelman mukaan oli rakennettava radat Helsinki–Hämeenlinna–Tampere–Vaasa ja Viipuri–Lappeenranta–Kuopio–Oulu sekä näille poikittaisia yhteysratoja, muun muassa Hämeenlinna–Mikkeli. Ensimmäisenä Suomeen kuitenkin tehtiin Helsinki–Hämeenlinna-rata ja Riihimäki–Pietari-rata.

Savon rata Kouvolasta Kuopioon saakka oli valmis vuonna 1889,[3] ja se avattiin liikenteelle 1.10.1889.[5]

Alkuperäinen Karjalan rata Viipurista Sortavalan kautta Joensuuhun sekä haararata Antreasta Imatralle rakennettiin vuosina 1890-1894.[2][3] Myöhemmin sitä jatkettiin Joensuusta Lieksaan 1910[3],Nurmekseen 1911[3] ja sieltä edelleen Kontiomäen kautta Ouluun. Nurmeksen ja Oulun välinen rataosa valmistui vaiheittain vuosina 1926-1930.[3]

Poikittaisrata Elisenvaarasta Karjalan radan varrelta Savonlinnan, Pieksämäen ja Jyväskylän kautta Haapamäelle, Pohjanmaan radan varteen, rakennettiin vaiheittain vuosien 1897 ja 1918 välisenä aikana. Ensimmäisenä siitä valmistui Haapamäen ja Jyväskylän välinen osuus 1897, viimeisenä Jyväskylän ja Pieksämäen välinen osuus 1918.[2][3] Tätä rautatieyhteyttä Pietarista Suomen sisäosien kautta Pohjanlahden rannikolle Nikolainkaupunkiin (nyk. Vaasaan) Venäjän hallitus piti strategisista syistä erittäin tärkeänä, koska vanha Riihimäen-Pietarin rata sijaitsi sen verran lähellä Suomenlahden rannikkoa, että se olisi sodan aikana saattanut joutua vihollisen haltuun.[13]. Vastavalmistuneena rata todella saikin huomattavan strategisen merkityksen, mutta ei venäläisille vaan Suomen sisällissodan valkoisille, sillä Riihimäen–Viipurin rata oli punaisten, tämä uusi rata sen sijaan kokonaan valkoisten hallitsemalla alueella ja yhdisti toisiinsa vanhat pohjois–eteläsuuntaiset rataosat.[13]

Koska Karjalan radan eteläosa jäi toisen maailmansodan jälkeen luovutetulle alueelle, rakennettiin sitä korvaamaan 1960-luvulla rata yhdysrata Parikkalasta Onkamoon. Sitä ennen tärkeimpänä ratayhteytenä Joensuuhun oli toiminut vähän ennen sotaa, vuonna 1939[2] valmistunut rata Varkaudesta Joensuuhun.

Pohjanmaa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

TampereVaasa-rautatie rakennettiin vuosina 1879–1883. Ratatyömaa oli jaettu kolmeen piiriin. Näistä ensimmäinen ulottui Tampereelta Pollariin, toinen Pollarista Alavudelle ja kolmas Alavudelta Vaasaan. Kiireisimpään aikaan töissä oli jopa 4000 radan rakentajaa. Rata kiersi Näsijärven itäpuolitse ja oli kymmeniä kilometrejä pidempi kuin myöhemmin rakennettu, Parkanon kautta kulkeva oikorata.

Lounais-Suomi[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Hämeenlinnasta Turkuun ja Tampereelle johtavien ratojen suunnittelu alkoi jo ennen kuin HelsinkiHämeenlinna-rata saatiin valmiiksi. Ensimmäiset suunnitelmat tehtiin insinöörikunnan toimesta, eversti Knut Stjernvallin johdolla jo vuonna 1860. Nämä suunnitelmat esitettiin kenraalikuvernööri Bergin toimesta senaatille, joka asetti v. 1861 komitean tutkimaan rautatien jatkamista Hämeenlinnasta Tampereelle.[14]

Keväällä 1861 joukko Tamperelaisia, Pellavatehtaan isäntä Adolf Törngrenin johdolla jätti hallitukselle laskelmia Hämeenlinna-Tampere rautatien tuomista eduista, senaatti esitti keisarille, että Helsinki–Hämeenlinna-radan valmistuttua, ruvettaisiin rakentamaan rataa Hämeenlinnasta Tampereelle, mutta Venäjän keisari siirsi hankkeen myöhempään ajankohtaan, tärkeimpien itään päin kulkevien ratojen rakentamisten vuoksi.[15][16][17][18]

Koska RiihimäkiPietari-radasta tuli pula-aikana hätäaputyömaa, ja toisaalta koska Venäjän silloinen suurruhtinas halusi, siirtyi Hämeenlinnan-Tampereen radan samoin kuin siitä haarautuvan Turkuun johtaneen radan rakentaminen aina 1870-luvulle.

1870-luvun alkupuoliskolla valtio oli sopinut radan rakentamisesta erään turkulaisen alihankkijan kanssa. Sopimukseen sisältyi ehto, jonka mukaan sopimus peruuntuisi, mikäli alihankkija ei aloita töitä tiettyyn päivään mennessä.

Alueen pohatat sopivat alihankkijan kanssa radan suunnasta. Esimerkiksi Forssa-yhtiöiden perustaja Axel Wilhelm Wahren oli sopinut alihankkijan kanssa radan rakentamisesta Forssan kautta. Wahreenin pettymykseksi alihankkija ei aloittanut rakentamista sovittuun päivään mennessä, jolloin sopimus peruuntui, eikä Wahren onnistunut saamaan rataa Forssaan, vaikka yrittikin kaikkensa vielä jälkeenpäin. Forssaan kuitenkin saatiin kapearaiteinen rautatieyhteys Humppilasta 1898,lähde? kun Jokioisten Rautatie rakennettiin.

Virheestä oppineena Suomen Suuriruhtinaskunta päätti olla hankkimatta alihankkijaa ja rakennutti radan itse. Rataa rakennettiin venäläisellä työvoimalla, koska se oli tuolloin halvempaa. Venäläinen miehistö oli toisaalta myös tappelualttiimpaa ja laiskempaa. Venäläiset radan rakentajat jättivät joillekin paikoille myös oman kädenjälkensä, eli puustot radan varsilla. Siperian rataa rakentaessaan nämä työmiehet olivat oppineet kylvämään puita ratojen varsille; Siperiassa puut suojasivat rautatietä tuulelta.

Hämeenlinnan–Tampereen ja Toijalan–Turun radat valmistuivat 13. tammikuuta 1876[2][3][19][20][21], juhlajuna kulki tosin vasta 22.6.1876.[5] Tilastojen mukaan radalla kulki aluksi satunnaisesti ihmisiä, mutta kesän lähetessä päivittäinen matkustustarve kasvoi roimasti.[22]

TurkuToijala-radalla kulki koekäytössä dieselkäyttöinen VR:n veturi säännöllisesti KyröTurku-väliä jo 1920-luvulla.

Vuonna 1903 valmistui Turkuun toinenkin rata, Helsingin Pasilasta Karjaan ja Salon kautta kulkeva rantarata.[3] Se rakennettiin suureksi osaksi yksiraiteiseksi. Toisen maailmansodan jälkeen rata kulki Porkkalan vuokra-alueen poikki ja jäi tältä osin muutamaksi vuodeksi pois käytöstä. Myöhemmin päästiin sopimukseen läpikulkuoikeudesta, mutta asiaan liittyi silti hankaluuksia, joiden vuoksi presidentti J. K. Paasikivi ehdotti uuden radan rakentamista kiertämään vuokra-alue sen pohjoispuolelta. Jo samassa yhteydessä suunniteltiin radan sähköistämistä. Presidentti pohti ajatusta päiväkirjoissaan sangen laajasti, mutta lopulta ajatus raukesi, kun Porkkala palautettiin paljon suunniteltua aiemmin, vuonna 1956.

Radan alkuosa Helsingistä Kirkkonummelle sähköistettiin Suomen ensimmäisenä ratana vuonna 1969. Muilta osin rataa alettiin perusparantaa vasta 1980-luvulla. Se saatiin kokonaisuudessaan sähköistettyä vasta vuonna 1995lähde? kun Pendolinot tulivat liikenteeseen.

Pohjois-Suomi[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ennen sotia oli suunnitelmissa rakentaa rautatiet Koillismaalle Kuusamoon sekä Rovaniemeltä Petsamoon.

Muita mainittavia rautatiesuunnitelmia ovat olleet myös ns. Rahjan satamarata Kalajoella, sekä viivasuora ns. Kairanmaan rata Vuolijoen Otanmäestä Vihantiin.

Rautateiden vaikutus yhdyskuntarakenteeseen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

"Vaikkapa rautatierakennukset vaatisivat valtiolta toista vertaa suurempia uhrauksia kuin vesiteiden aukaiseminen - ja niin ei ole asianlaita - korvaisi tämän suuremman uhrauksen täydellisesti yksin niiden sivistävä vaikutus, jolla on maan aineellisellekin vaurastumiselle suurempi merkitys kuin kaikilla muilla kansallisen hyvinvoinnin ehdoilla yleensä."
Johan Vilhelm Snellman

Rautateillä oli suuri merkitys Suomen asutusrakenteen synnyssä. Monia uusia kaupunkejakin kuten Riihimäki, Karjaa, Kouvola, Seinäjoki, Pieksämäki ja Ylivieska on syntynyt rautateiden risteysasemien ympärille. Vielä 1960-luvulla rautateillä oli asema keskimäärin 3,4 kilometrin välein (pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä 3,1 km), ja huomattava osa väestöstä asui omakotitaloissa asemakylissä, jotka muodostivat ratojen varteen pitkiä nauhakaupunkeja. Asioita käytiin hoitamassa junalla isommissa kaupungeissa ja naapurikylissä autojen puuttuessa. Tällöin toteutui nykypäivän ihanne omakotitaloasumisesta hyvien ja ympäristöystävällisten kulkuyhteyksien päässä.

Vielä nykyäänkin Suomen väestö on keskittynyt rautateiden varteen ja raiteet kulkevat lähes jokaisen vähänkin suuremman kunnan läpi, vaikka varsinainen matkustajaliikenne olisikin loppunut. Asemakylien hiljentyessä ja autoistumisen aiheuttaman matkustajakadon myötä pysähdyksiä on vähennetty. Junien rooli nykyään on tarjota nopeita yhteyksiä suurien kaupunkien välillä ja lähiliikennettä tiheästi asutetulla pääkaupunkiseudulla.

Kirjallisuutta[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Schivelbusch, Wolfgang: Junamatkan historia, Vastapaino, 1996, ISBN 951-768-010-4
  • Lindeqvist, K. O.: Suomen historia, WSOY, Porvoo, 1906
  • Sinisalo, Uuno: Tampereen kirja: kuvaus Tampereen vaiheista ja nykyisestä kaupungista, Tampere, 1947
  • Voionmaa, Väinö: Tampereen historia III: Tampereen historia viime vuosikymmeninä (1856–1905), Tampere, 1907–1910
  • Toimituskunta: Suolahti, Gunnar ym.: Suomen kulttuurihistoria. 4. Industrialismin ja kansallisen nousun aika, Gummerus, Jyväskylä, 1936

Katso myös[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. Mikko Alameri: Suomen rautatiet, s. 9. . ISBN 3-900134-52-9.
  2. a b c d e f g h i j k l m Otavan suuri ensykopledia, 14. osa, art. Rautatieliikenne, s. 5652-5653, Otava 1979, ISBN 951-1-05063-X
  3. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u Suomen leveäraiteiset rataosat, taulukko valmistumisvuosista
  4. Risto Lounema: Oikorata: Kerava-Lahti, s. 3, Ratahallintokeskus 2006, ISBN 952-445-151-4
  5. a b c d Finnish Railway Statistics 2009 - Finnish Rail Administration (FRA)], taulukko valmistumisajoista sektiossa.1.3
  6. Suomen kulttuurihistoria 4, s. 173
  7. Suomen kulttuurihistoria 4, s. 174
  8. Paavo Rytsä: Sähköjuna tulee Suomeen lähetetty 26.1.1969. YLE uutiset / Elävä arkisto.
  9. Rautateiden sähköistys valmistumassa Oulun ja Rovaniemen välillä - Jännite kytketään ratajohtoon torstaina 30.9 Ratahallintokeskus.
  10. Suomen kulttuurihistoria 4, s. 172
  11. Suomen kulttuurihistoria 4, s. 171
  12. Lähiliikenteen historia Suomen raitiotieseura
  13. a b Mikko Alameri: Suomen rautatiet, s. 15, Slezak, Wien 1979, ISBN 3-900134-52-9
  14. Väinö Voionmaa, s. 137
  15. Suomen kulttuurihistoria 4, s. 170-171
  16. K. O. Lindeqvist, s. 421
  17. Uuno Sinisalo, s. 164
  18. Väinö Voionmaa, s. 135, 146
  19. Suomen kulttuurihistoria 4, s. 173
  20. K. O. Lindeqvist, s. 421
  21. Uuno Sinisalo, s. 167
  22. Uuno Sinisalo, s. 167

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]