Liinahamarin reitti

Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Liinahamarin reitti Rovaniemi-Petsamo
Liikennettä hoitamaan asetettu Paavo Talvela sai suuret valtuudet asian hoitamiseksi. Tarvittaessa hallitus oli valmis turvautumaan jopa sotatilalakiin. Kuvassa kenraalimajuri Talvela talvisodan aikana.

Liinahamarin reitti oli välirauhan aikana 1940–1941 Suomen ja Ruotsin ainoa vapaa ulkomaankauppareitti ohi Saksan ja Neuvostoliiton kontrolloimien alueiden. Liinahamarin reitti käsitti maantieosuuden Rovaniemeltä sorapäällysteistä Jäämerentietä pitkin Liinahamariin, yhteen suuntaan 531 kilometriä. Rovaniemelle asti tavara pystyttiin rahtaamaan rautateitse. Reitti katkesi Britannian kiellettyä laivaliikenteen satamasta kesäkuussa 1941; kiellon uhmaaminen olisi tarkoittanut aluksille suurta riskiä joutua liittoutuneiden voimien upottamiksi Pohjanmerellä.

Tilanne talvisodan jälkeen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Talvisodan päätyttyä Liinahamarin aina jäätön satama Petsamossa nousi korvaamattomaan asemaan koko maan huollon kannalta. Valtakunnan vienti oli pysähdyksissä, ja maa tarvitsi kipeästi viljaa, sokeria, rasvaa, koneita ja voiteluaineita. Britannia oli sulkenut Pohjanmeren ja Saksa Itämeren. Suomen kauppalaivastosta suurin osa oli suljettu Itämerelle, loput alukset olivat hajaantuneina eri valtamerille. Näille voitiin nyt ilmoittaa kotimaan määräsatamaksi Liinahamari.[1] Ensimmäinen elintarvikelastissa ollut alus saapui satamaan 14. huhtikuuta 1940, seuraavana päivänä neuvostojoukkojen poistumisen jälkeen.[2]

Ulkomaankaupan ainoa vapaa reitti[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Liinahamarin satama. Laivaa lastataan, kuorma-autot odottavat vuoroaan. Autojono saattoi olla kilometrien mittainen, ja joskus se ulottui Parkkinaan saakka.[3]

Suomen hallitus toimeenpani pikavauhtia poikkeuksellisen hankkeen: Liinahamarin satamayhteyden tueksi tarvittiin laajamittainen kuljetusoperaatio koko pohjoisen Suomen halki. Tähän tarkoitukseen suunniteltiin kuorma-autoilla tapahtuvia maakuljetuksia pitkin 1931 valmistunutta Jäämerentietä. Puolustusministeri, kenraali Rudolf Waldenin aloitteesta koottiin maaliskuussa 1940 neuvottelukunta, jolle asetettiin tehtäväksi valmistella valtioneuvostolle esitys Petsamon maakuljetusten järjestämisestä. Neuvottelukunta esitti huhtikuussa 1940 valmistuneessa mietinnössään, että kuljetukset annettaisiin valtioenemmistöiselle osakeyhtiölle, jolla olisi yksinoikeus Rovaniemen ja Petsamon väliseen tavaraliikenteeseen. Valtioneuvosto hyväksyi esityksen ja toukokuussa 1940 perustettiin Pohjolan Liikenne Oy. Yhtiön tarkoituksena oli alun perin toimia liikenteen organisoijana, jolloin varsinaiset kuljetukset olisivat tulleet yksityisten autoilijoiden hoidettavaksi. Vastoin odotuksia näitä ei kuitenkaan tullut reitille odotetulla tavalla, joten yhtiö osti omaksi kalustokseen puolustusvoimilta 150 perävaunullista Ford-kuorma-autoa. Liikenteen johtoon asetettiin huhtikuussa 1940 kenraali Paavo Talvela, jolle hallitus lupasi järjestää tarvittaessa diktaattorin oikeudet sotatilalain nojalla. Liikenne saatiin käyntiin kesäkuussa.[1][4]

Aero Oy avasi myös lentolinjan Helsingin Malmilta Petsamoon; kolmimoottoriset Junkers Ju 52 -koneet käyttivät vuonna 1939 valmistunutta Yläluostarin turvepintaista lentokenttää. Lentomatka kesti yhdeksän tuntia.[1]

Liinahamarin satama[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Liinahamarin satama käsitti 1930-luvun alussa vain yhden laiturin ja tavaramakasiinin. Hampuri-Petsamo -linjan rahtialus saapui kerran kuussa. Vuonna 1934 rakennettiin kalanjalostuslaitos ja tehtaalle laituri, sekä konttori- ja makasiinirakennukset.[5] Talvisodan jälkeen satamarakenteita parannettiin paikalle lähetetyn insinööriryhmän johtamana: rakennettiin kuusi laituria, 10 öljysäiliötä, 25 tonnin nosturi ja 10 000 m2 varastoja. Sataman vuorokautinen purkausteho oli tämän jälkeen 2 000 tonnia. Insinööriryhmää johti arkkitehti Lars Sonck.[1]

Työväki ja asuinolot[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Laajamittainen kuljetusoperaatio vaati myös laajaa rakentamista. Tuhansille miehille pystytettiin pikavauhtia erilaisia parakkiasumuksia. Huoltotiloja, ruokaloita ja majoitustilaa nousi Petsamoon ja Jäämerentien varrelle. Esimerkiksi Liinahamarin sataman ahtaajat asuivat kymmenissä sadan hengen parakeissa kuukausien ajan ilman mitään peseytymismahdollisuuksia. Liinahamarin tunturinrinteille nousi hökkelislummi. Rikollisuus, prostituutio ja runsas alkoholinkäyttö levisivät nopeasti. Syksyllä 1940-41 hökkelikylää koetteli tulirokkoepidemia, joka koitui kohtalokkaaksi monille lapsille.[1]

Rovaniemi-Petsamo-liikenteessä käytetty Niilo Lindströmin seka-auto 1930-1940-luvulta

Jäämerentien liikenteessä mukana olleet yksityiset autoilijat olivat enimmäkseen yhden auton yrittäjiä, jotka olivat ansiotyössä heille normaalissa rahdinajossa. Heidänkin ajojaan ohjasi Pohjolan Liikenne, mutta halutessaan he voivat olla ajamattakin. Tärkeä kannustin oli jatkuva sopimuspohjainen liikennöinti, varma varaosahuolto ja se, että kuljetuksissa saatiin käyttää puu- ja häkäkaasun sijasta bensiiniä. Yhtä hyvää ansiotyötä ei olisi Etelä-Suomesta tuolloin kenties löytynyt. [6]

Jäämerentien kuljetukset[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Maakuljetuksia varten varattiin 1 600 kuorma-autoa, ja palkattiin 3 000 kuljettajaa ja apumiestä, sekä 2 000 lastaajaa. Tien kunnossapitoon otettiin 1 400 pysyvää ja 4 000 osa-aikaista tietyömiestä, kaluston huoltotöihin tuhat miestä.[1]

Ruotsi kärsi samasta merisaarrosta kuin Suomikin, ja sataman kapasiteetista osa luvattiin Ruotsin käyttöön. Ruotsalaista rahtia kuljettivat 400 ruotsalaista kuorma-autoa ruotsalaiskuljettajineen Rovaniemeltä, jonne rahti tuotiin rautateitse Haaparannan kautta. Näin saatiin maahan muun muassa Yhdysvalloista ostettuja lentokoneita.[7]

Yksi edestakainen matka pitkin Rovaniemeltä Liinahamariin tarkoitti 1 100 kilometrin ajoa pitkin sorapintaista Jäämerentietä. Osa autoista oli 10 tonnin kuorman kuljettavia rekkoja, osa pienempiä kuorma-autoja. Puukaasuautojen sijaan piti korkealla tunturiseudulla käyttää bensiinikäyttöisiä moottoreita. Autojen noustessa hitaasti kohti tuntureita arvokas lasti jäi helposti varkaille, jotka nousivat lavalle ja pudottivat kuorman alas. Alkuvaiheen jälkeen kuljetukset järjestettiin vartioituina kolonnina, ja tie jaettiin tarkastuspisteisiin 50 kilometrin välein.[1] Ainakin ruotsalaiskuljettajat olivat aseistettuja.[7]

Suurimmat vaikeudet Petsamon liikenteessä liittyivät niiden aikana vallinneisiin sää- ja kelioloihin sekä liikenneturvallisuuteen. Ennen kuljetusten alkamista tien kantavuudeksi oli arvioitu 400 tonnia tavaraa vuorokaudessa, mutta pahimmillaan – tai parhaimmillaan – tiellä kuljetettiin yhden vuorokauden aikana yli 5 000 tonnia tavaraa. Näin ollen oli selvää, että paikoitellen tie pehmeni ja sortui autojen alla. Tien kestokykyä saatiin kuitenkin parannetuksi liikenteen aikana. Suurien kuormien ja kovan ajon lisäksi autojen kestävyyttä koetteli tammikuussa 1941 kova pakkanen, joka kiristyi Rovaniemen ja Sodankylän välillä 16 vuorokautena alle –30 ja neljänä vuorokautena alle –40 asteeseen. Silloisten autojen lämmitys- ja huurteenpoistolaitteet olivat tällaisiin oloihin täysin riittämättömiä; käytettävissä ei ollut myöskään kelvollisia jäähdytysveden jäätymisen estoaineita. [8] Liikenteellisesti haastavimpia tienkohtia oli Saariselän tunturien pohjoisrinteellä sijaitseva, sittemmin museotieksi jätetty pitkä, paikoitellen jyrkkä mäki, joka oli autoille rasittava kumpaakin suuntaan. Autoilijat ristivät paikan Magneettimäeksi. [9]

Jäämerentien kapeuden ja liikenteen vilkkauden vuoksi reitillä sattui päivittäin yhteen- ja ojaanajoja. Autojen kuljettajat ottivat jopa tietoisia riskejä, jolloin väsymyksellä, suurilla kuormilla, kiireellä ja kuljetusten nopeuttamiseen tähdänneillä "piiskarahoilla" ei ollut liikenneturvallisuutta parantavaa vaikutusta. Pohjolan Liikenne hankki kuljettajansa osittain sellaisista asevelvollisista, joilla ei ollut aikaisempaa kokemusta autolla ajamisesta. Oman lisänsä asiaan toi ruotsalaisten autonkuljettajien tottumus vasemmanpuoleiseen liikenteeseen. Pahimmillaan tieltä suistumisia sattui muutaman sadan metrin välein. Petsamon liikennettä tutkineen ruotsalaisen Eric Björklundin laskelmien mukaan Jäämerentiellä sattuneissa onnettomuuksissa oli vuoden 1941 alkuun mennessä saanut surmansa 54 kuljettajaa; tämän mukaan 531 kilometriä pitkällä tiellä sattui kesäkuusta 1940 vuoden loppuun saakka keskimäärin kaksi kuolonkolaria viikossa. [10]

Rahtitavaraa ja matkustajia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kuljetusoperaation yhden vuoden keston aikana Liinahamarin sataman kautta kulki yli kaksisataa laivaa. Tavaraa Suomeen tuotiin 340 000 tonnia ja vietiin 180 000 tonnia. Tuonnista suurin osa, 85 prosenttia, oli elintarvikkeita, mutta joukossa oli myös autoja, lentokoneita, moottoreita, voiteluaineita ja metalleja. Vienti käsitti perinteisiä puuteollisuuden tuotteita. Erikoisin lasti oli valtionvelan maksuksi Suomen Pankista Yhdysvaltoihin rahdattu kultalähetys.[1]

Kaikki laivaliikenne jouduttiin hyväksyttämään Saksan ja Britannian konsulaateissa, joissa tarkistettiin ettei mukana ollut sotatarviketavaraa kummallekaan osapuolelle. Konsulaatit olivat saapuneet Petsamoon heti talvisodan jälkeen.[1] Petsamossa oli myös Neuvostoliiton konsulaatti.

Rahdin lisäksi kuljetettiin myös matkustajia. Liinahamarin vapaa satama veti puoleensa pakolaisia eri maista. Kesällä 1940 Yhdysvaltain Euroopassa oleskelleet kansalaiset pyrkivät joukolla kotiin. Elokuussa heitä odotti kaksi viikkoa sataman redillä suuri yhdysvaltalainen matkustaja-alus American Legion. Mukaan pääsi 900 matkustajaa, osa joutui odottamaan seuraavaa mahdollisuutta päästä pois Euroopasta.[1]

Eniten Petsamon liikenteeseen liittyviä tarinoita on kerrottu ns. jobbareista, jotka hankkivat tavalla tai toisella kuljetuksista säännöstelyn alaista tavaraa myytäväksi mustassa pörssissä. Ylivoimaisesti halutuin tuote oli kahvi, jonka hankkimiseksi liikkui niin ammattimaisia välittäjiä kuin kotitarvehankkijoitakin. Kahvin hinta mustassa pörssissä oli yli kymmenkertainen säännöstelyhintaan verrattuna. Moni autonkuljettaja oli jopa liittoutunut "jobbareiden" kanssa, jolloin hän pudotti kahvisäkin ennalta sovittuun paikkaan, josta se kulkeutui metsäteitä pitkin etelän markkinoille. Kotitarvehankkijoiden yleisin tapa kahvin hankkimiseksi oli säkkien rei'ittäminen, jolloin kahvia varisi tien varteen. Kahvin ja muiden tarvikkeiden anastuksia pyrittiin estämään vartioinnilla, ja vuoden 1940 lopussa Pohjolan Liikenteellä oli 26 vakituista tarkkailijaa valvomassa kuljetusten sujumista. Näiden lisäksi tie jaettiin talven 1941 aikana 50 kilometrin pituisiin valvontaosuuksiin, joilla moottoripyöräpoliisit ja hinausryhmät partioivat vuorokauden ympäri. Autojen keskinäistä valvontaa tehostettiin järjestämällä kuljetukset kolonniksi, jolloin takana tullut pystyi pitämään silmällä edellään ajaneen kuormaa. Tehokkaimmaksi keinoksi anastusten vähentämiseksi osoittautui kuljettajan vastuun lisääminen, jolloin hänen oli korvattava kaikki kuormastaan matkan aikana kadonnut tavara mustan pörssin hinnoin. Varotoimien vaikutus tavaravarkauksiin jäi kuitenkin vähäiseksi. Selvittämättömäksi tapaukseksi jäi kokonaisen Chevrolet-kuorma-auton katoaminen kahvilasteineen jäljettömiin Ivalon ja Rovaniemen välillä talvella 1941 siitä huolimatta, että kaikkia risteyksiä ja sivuteitä vartioitiin. Jäämerentien liikenteessä mukana olleet automiehet ristivät tämän vielä vuosikymmeniä myöhemmin muistamansa tapauksen "Lentäväksi hollantilaiseksi". [11]

Britannia sulkee reitin[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Suomi oli sallinut Saksan sotavoimille kauttakulkuliikenteen Perämeren satamista Suomen halki Petsamoon ja Norjan Kirkkoniemeen syyskuusta 1940 lähtien. Liikenne oli alkanut Saksan ilmavoimien huolto- ja henkilökuljetuksista, ja oli laajentunut käsittämään kaikkien aselajien sotilas- ja tarvike- ja asekuljetuksia. Pohjois-Suomeen oli rakennettu saksalaisjoukkojen pysyvästi miehittämä etappiverkosto. Asian huomasivat myös ulkovallat, ja Britannia peräsi Suomelta useaan otteeseen miksi ja miten paljon saksalaisjoukkoja oli maassa. Saksalaistoiminta Lapissa lisääntyi keväällä 1941.[12]

Kesäkuun alussa saksalaiset aloittivat massiiviset joukkojen keskitykset Suomen Lappiin Neuvostoliittoon tehtävää hyökkäystä varten. Britannia esitti vastalauseensa ja katkaisi 14. kesäkuuta 1941 laivaliikenteen Liinahamarista. Liittoutuneilla oli Jäämerellä meriherruus, ja luvaton rahtialus olisi todennäköisesti upotettu. Saksan Barbarossa-suunnitelman mukaiset valmistelut olivat jo pitkällä ja Suomessa oli jo 40 000 saksalaissotilasta. Jatkosota alkoi 25. kesäkuuta.[13][12]

Jatkosodan puhjettua myös ruotsalaisrekat takavarikoitiin Suomen valtion käyttöön, joskin jotkut kuljettajat tämän tietäen ajoivat autonsa salaa Ruotsin puolelle.[7]

Lopputuloksena Petsamon liikenteestä on todettu, että kyseessä oli ainutlaatuinen kansanhuoltoministeriön, kauppa- ja teollisuusministeriön, kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön sekä puolustusministeriön yhteistyöponnistus, johon liittyi tuhansia yksityisiä toimijoita. Tämä yhteistyö toimi pohjana jatkosodan aikaiselle keskitetylle kuljetusjärjestelmälle. Näin Petsamon liikenne nostikin omalta osaltaan huomattavasti Suomen puolustuskykyä. Lisäksi se osoitti ensimmäisen kerran Suomen historiassa, että kuorma-autoilla oli mahdollista tehdä kansantalouden kannalta merkittäviä kuljetussuoritteita. Yhteydellä Petsamon kautta Yhdysvaltoihin, "vapaaseen maailmaan", oli myös suuri henkinen merkitys. Kokonaisuutena runsaan vuoden kestänyt Jäämerentien liikenne, jossa Petsamosta lähti ja Rovaniemelle saapui noin 130 kuorma-autoa päivittäin, on kuljetussuoritteena vielä nykyisinkin huippuluokkaa. [14]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Ericsson, David: Chaufförerna höll det svenska folket vid liv. DN.se, 25.3.2006. Dagens Nyheter AB. Artikkelin verkkoversio Viitattu 7.8.2009. (ruotsiksi)
  • Herranen, Timo: Petsamosta Hankoon: Pohjolan Liikenteen 50 vuotta. Jyväskylä: Gummerus, 1990. ISBN 952-90-1900-9..
  • Junila, Marianne: Kotirintaman aseveljeyttä. väitöskirja. Helsinki: Suomalaisen Kirjallisuuden Seura, 2000. ISBN 951-746-216-6.
  • Paasilinna, Erno: Maailman kourissa. Historiaa ja muistoja Petsamosta. Keuruu: Otava, 1983. ISBN 951-1-07631-0.
  • Petsamo - Suomen itäinen käsivarsi. Toim. Joni Skiftesvik. Helsinki: WSOY, 2008. ISBN 978-951-0-34506-1.
  • Kimmo Levä ja Martti Piltz (toim.): Mobilia-vuosikirja 1993. Kangasala: Vehoniemen Automuseosäätiö, 1993.

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. a b c d e f g h i j Paasilinna 1983, s. 294-309
  2. Paasilinna 1983, s. 293
  3. Skiftesvik 2008, kuvaliite
  4. Kimmo Levä: Petsamon liikenne. Mobilia-vuosikirja 1993, s. 9–13.
  5. Paasilinna 1983, s. 152, 157
  6. Herranen 1990, s. 56–58.
  7. a b c Ericsson/DN 2006
  8. Levä 1993.
  9. Herranen 1990, s. 44.
  10. Levä 1993.
  11. Levä 1993.
  12. a b Junila 2000, 46-50
  13. Paasilinna 1983, s. 339-340
  14. Levä 1993.