Liikenneturvallisuus Suomessa

Wikipediasta
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
Tämä artikkeli tai sen osa painottuu liikaa joihinkin aiheen osa-alueisiin. Artikkelia tulisi muuttaa tasapainoisemmaksi.
Voit auttaa Wikipediaa parantamalla artikkelia. Lisää tietoa saattaa olla keskustelusivulla.
Tarkennus: Tämä artikkeli keskittyy pelkästään tieliikenteeseen. Liikennettä on myös vedessä ja ilmassa.
Yksisuuntaisten pyöräteiden nähdään parantavan liikenneturvallisuutta.[1]
Onnettomuus Kehä I:llä Helsingissä 2006.

Liikenneturvallisuus Suomessa on kansainvälisesti vertailtuna huippuluokkaa ja eurooppalaisittain hieman keskiarvoa parempaa.[2][3] Vuonna 2022 Suomen tieliikenteessä kuoli 196 ihmistä, joka on pienin määrä yli 80 vuoteen.[4][5][6] Nuorten liikenneturvallisuus on kuitenkin Suomessa heikomalla tasolla kuin esimerkiksi muissa Pohjoismassa.[7]

Tieliikenneturvallisuus on parantunut huomattavasti viimeisten vuosikymmenten aikana, vaikka ajokilometrit ovat kasvaneet. Liikenteen moninkertaistumisesta huolimatta etenkin liikenneonnettomuuksien vakavat seuraukset ovat selvästi vähentyneet, mitä ilmentää esimerkiksi onnettomuuksissa kuolleiden määrän lasku 1970-luvun alun yli tuhannesta alle viiteensataan 1990-luvulla ja jo alle kahteensataan 2020-luvulla. Syitä liikenneturvallisuuden parantumiseen ovat muun muassa liikenneinfrastruktuurin kehitys ja nykyaikaiset turvallisemmat ajoneuvot.[8][9]

Vaikuttavia tekijöitä[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Liikenneviraston 2013 tekemässä selvityksessä verrattiin Suomea tiekuolemariskiltään pienimpiin maihin, eli Ruotsiin, Isoon-Britanniaan ja Alankomaihin. Suomessa oli välillä 2006–2010 kuollut ajokilometreihin nähden noin 10% enemmän ihmisiä. Rautatieliikenteessä ero oli paljon suurempi, mutta kuitenkin vain 0,34 per miljoona matkustuskilometriä vuodessa.[10]

Turvavyö[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Turvavyön käyttö etupenkillä oli ajanjaksolla 4 %-yksikköä vähäisempää. Takapenkillä sen sijaan 3 %-yksikköä yleisempää.[10]

Kypärä[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Liikenneturva on tehnyt tutkimuksia kypärän käytön yleisyydestä eri kulkumuodoissa. Vuonna 2020 tehdyn tutkimuksen mukaan 99,4 prosenttia moottoripyöräilijöistä, 99,7 prosenttia mopoilijoista ja 97,1 prosenttia mopon matkustajista käytti kypärää.[11][12] Vuonna 2021 polkupyöräilevistä 50 prosenttia käytti kypärää, kun 20 vuotta aiemmin lukema oli ollut 21 prosenttia.[13]

Onnettomuustietoinstituutin tutkimuksessa vuosina 2016–2020 liikenneonnettomuuksissa kuoli 83 pyöräilijää, joista 32 prosenttia käytti kypärää. Tutkijalautakuntien mukaan kypärää käyttämättömistä henkilöistä puolet olisi voinut selvitä hengissä kypärän kanssa.[14] Joidenkin näkemysten mukaan pyöräilyssä kypärää tärkeämpi turvallisuustekijä on kehittynyt pyöräilyinfrastruktuuri.[15][16]

Alkoholi[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Rattijuopumusten määrä ei ollut Suomessa isompi, kuin muissa maisa keskimäärin. Verrokkimaista Isossa-Britanniassa se oli yli kymmenkertainen. Verrokkimaista Alankomaissa yleinen raja oli sama kuin Suomessa eli 0,5 ‰, mutta alle 20-vuotiaille ja vuodesta 2011 lukien rikkomuksen uusijoille 0 ‰. Ruotsissa yleinen raja oli 0,2 ‰ ja Britanniassa 0, ‰.

Liikennejuopumusonnettomuuksissa kuolleiden osuus oli Suomessa 3,2 %-yksikköä verrokkimaita korkeampi. [10]

Nopeusrajoitukset[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Eri tieluokkien nopeusrajoitukset eivät merkittävästi poikenneet vertailumaitten kesken. Vain Suomessa oli käytössä alennetut nopeudet talvisaikaan.[10]

Ajoneuvotekniikka[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Aalto-yliopiston vuonna 2010 julkaiseman tutkimuksen mukaan moottoriajoneuvojen turvallisuus kehittyi nopeasti vuosina 1995–2010. Uudet automallit arvioitiin keskimäärin 10–50 prosenttia turvallisemmiksi kuin 10 vuotta vanhemmat mallit.[17]

Polkupyörissä 2010-luvun jälkeen yleistyneiden tehokkaampien levyjarrujen katsotaan parantavan pyöräilyturvallisuutta.[18][19] Talvipyöräilyssä käytettävät nastarenkaat lisäävät myös turvallisuutta.[20]

Liikenneturvallisuustyön historiaa Suomessa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Moottoriliikenteen alkuaikoina, ennen ensimmäistä maailmansotaa, autoihin ja moottoripyöriin suhtauduttiin yleisesti myönteisesti, koska ne olivat lähinnä ihmetystä herättäviä laitteita, jotka eivät uhanneet ketään tai kenenkään toimeentuloa. Kun moottoriliikenne alkoi 1920-luvulla horjuttaa vanhoja kaavoja liikkumisesta ja tavarankuljetuksesta, syntyi ennakkoluuloja ja vaatimuksia sen kehityksen rajoittamisesta. Liikenneonnettomuudet katsottiin rikoksiksi ja ensimmäiset liikennevakuutukset määrättiin pakollisiksi lähinnä kansalaisten suojaamiseksi. Kun 1930-luvulla kävi selväksi, ettei moottoriliikenne ollut ohimenevä ilmiö, vaan keskeinen osa yhteiskunnan toimintaa, useimmat alun perin rajoituksiksi tarkoitetut määräykset muuttuivat sisällöltään positiivisiksi ja tieliikennekulttuuria palveleviksi.[21]

Liikennekulttuurikomitea[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Vuotta 1929 voidaan pitää organisoidun liikenneturvallisuustyön syntymävuotena Suomessa. Maaseudun Autoliiton (MAL) aloitteesta perustettiin Liikennekulttuurikomitea, joka aloitti toimintansa 26. syyskuuta 1929. Komiteassa olivat edustettuina MAL:n lisäksi muiden muassa Suomen Automobiiliklubi, Yleinen Autoliitto, Kouluhallitus, Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö ja Maalaiskuntien Liitto. Ensimmäisenä toimintavuotenaan komitea keskittyi pääasiassa luomaan liikenneturvallisuustyölle suuntaviivoja ulkomailta hankittujen mallien avulla. Liikennekulttuurikomitean puheenjohtajana oli koko sen toiminta-ajan päätoimittaja L. M. Viherjuuri. Komitea pyrki muun muassa kiinnittämään viranomaisten huomiota erilaisiin liikenneturvallisuuden kannalta tärkeisiin epäkohtiin. Liikennekulttuurikomitean työtä haittasi koko sen historian ajan käytettävissä olleiden varojen puute.[22]

Tieliikenneonnettomuuksien tilastointi alkaa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Vuonna 1930 eduskunta hyväksyi ponsiehdotuksen onnettomuustilanteiden selvittämisestä ja osoitti siihen erityismäärärahan. Sosiaaliministeriöön perustettu tilastotoimisto alkoi vuonna 1931 kerätä tietoja tieliikenneonnettomuuksista, ja näin saatiin liikenneturvallisuustyölle asiallinen tietopohja.[23] Vuoden 1931 aikana todettiin sattuneen 3 267 poliisin tietoon tullutta liikenneonnettomuutta, joissa oli kuollut 119 ja loukkaantunut 1 047 ihmistä.[24]

Koko maan kattavan tilaston antamat tiedot järkyttivät ennakkokäsityksiä monella taholla. Ensinnäkin koko hanke oli käynnistynyt raittiusväen painostuksesta; he olettivat alkoholin osoittautuvan pääsyyksi onnettomuuksiin. Heidän pettymyksekseen alkoholi oli osatekijänä vain noin seitsemässä prosentissa kaikista tapauksista. Autoilijat puolestaan olivat odottaneet, että pääosa onnettomuuksista olisi ollut muiden aiheuttamia. Heidän yllätyksekseen ylivoimaisesti suurin onnettomuustyyppi oli moottoriajoneuvojen yhteenajo. Ojaanajot sekä törmäykset jalankulkijoihin, pyöräilijöihin, hevosajoneuvoihin ja eläimiin jäivät yhteensäkin pienemmiksi. Kolmanneksi tulokset tuottivat ikävän yllätyksen myös niille, jotka olivat uskoneet onnettomuuksia sattuvan vain harvoille "vikapäille". Tähän liittyi uskomus siitä, että onnettomuudet olivat oppirahaa, joka oli maksettava liikennekulttuuriin totuttelusta. Tilasto osoitti, että "vikapäitä eivät suinkaan ole jotkut häikäilemättömät tai rikolliset ihmistyypit, vaan ihmiskunnan suuri enemmistö yleensä säätyyn tai sukupuoleen katsomatta", kuten tuloksiin perehtynyt autoilujärjestön edustaja tiivisti. Onnettomuuksien torjunnassa nähtiin tarpeellisiksi monet toimet lainsäädännön, tiestön kehittämisen, koulutuksen ja valistuksen sekä valvonnan tahoilla. Onnettomuudet eivät myöskään olleet itsestään korjautuva ylimenokauden haitta, vaan niiden torjumiseksi oli tehtävä jatkuvaa ja pitkäjänteistä työtä.[23]

TALJA ja Liikenneturva[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Vuonna 1935 perustettiin Tapaturmantorjuntayhdistys, jonka päätehtäväksi tuli työturvallisuuden edistäminen. Kun Liikennekulttuurikomitea liittyi siihen vuonna 1938, syntyi Tapaturmantorjuntayhdistyksen liikennejaos, joka yleisesti tunnettiin nimilyhenteellä TALJA. Tapaturmantorjuntayhdistyksen liikenneturvallisuusneuvosto piti ensimmäisen kokouksensa 22. toukokuuta 1939, ja myöhemmin tuo päivämäärä on nimetty Liikenneturvan vuosipäiväksi.[25]

TALJAn rahoituspohjan vakiinnuttua sen toiminta laajeni nopeasti. Se pyrki kehittämään liikenneturvallisuutta kampanjoinnilla, järjestämällä erilaisia kursseja, koulutustilaisuuksia ja tempauksia, laatimalla kunnille liikenneturvallisuussuunnitelmia sekä kiinnittämällä huomiota ajoneuvojen turvallisuuteen. TALJAn aloitteesta järjestettiin vuonna 1962 kolmen läänin alueella Etelä-Suomessa niin kutsuttu kattonopeuskokeilu, jolla tutkittiin nopeusrajoitusten vaikutusta liikenneturvallisuuteen.[26] Samaan aikaan aloitettiin kampanjointi turvavöiden saamiseksi autoihin ja niiden käytön lisäämiseksi.[27]

1970-luvulle tultaessa ilmeni, ettei Tapaturmantorjuntayhdistys kyennyt toimintakenttänsä laajennuttua selviytymään sille uskotuista tehtävistä. Vuonna 1971 perustettiin TALJAn työn jatkajaksi Liikenneturva ry, joka muuttui eduskunnan hyväksymän lain nojalla julkisoikeudelliseksi yhteisöksi vuoden 1974 alussa.[28]

Vuoden 1972 uudenvuodenpuheessaan presidentti Urho Kekkonen kiinnitti vakavaa huomiota siihen, että Suomessa kuolee liikenteessä autojen määrään suhteutettuna kaksi kertaa niin paljon ihmisiä kuin Ruotsissa. Hän ehdotti muun muassa nopeusrajoitusten tiukentamista. Televisiotoimittaja Hannu Karpo konkretisoi liikenneuhrien vuotuista määrää tietoiskulla, jossa 1 163 ihmistä makasi maantiellä kuolleen näköisinä.[29]

Lintu[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Liikenne- ja viestintäministeriö, Tiehallinto ja Ajoneuvohallintokeskus rahoittivat Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelmaa (Lintu). Se käynnistettiin keväällä 2002 ja sitä tuettiin 350 000 – 400 000 eurolla vuodessa.[30] Ohjelman tarkoitus oli parantaa liikenteen turvallisuutta etenkin pitkällä aikavälillä erilaisten tutkimusten ja selvitysten avulla siten, että valtioneuvoston asettamat liikenneturvallisuustavoitteet saavutettaisiin. Vuosina 2003–2005 toiminut liikenneturvallisuusasioiden neuvottelukunta laati vuosille 2006–2010 liikenneturvallisuussuunnitelman, jonka tavoitteena oli, että vuonna 2010 tieliikenteessä kuolisi enää 250 ihmistä vuodessa.[31]

Kuolleet ja loukkaantuneet liikenneonnettomuuksissa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Taulukossa kuolleiden määrä on tarkka, mutta loukkaantuneiden määrä riippuu muun muassa käytetystä tilastointikriteeristä, joka on vaihdellut (esimerkiksi vaikea vamma merkitsee nykyään kolmen päivän sairaalassaoloa peittäen pysyvään vaikeaan vammaan johtaneiden uhrien luvun).[32]

Vuosi Kuolleet Loukkaantuneet
1931 119 1 047
1932 119 1 126
1933 162 1 187
1934 158 1 481
1935 147 1 485
1936 207 1 836
1937 268 2 282
1938 268 2 314
1939 206 2 150
1940 227 1 089
1941 230 2 430
1942 245 1 375
1943 273 1 490
1944 257 1 177
1945 300 1 368
1946 296 1 706
1947 353 2 101
1948 398 2 587
1949 330 2 803
1950 375 3 224
1951 373 3 407
1952 373 4 201
1953 454 5 105
1954 442 5 553
1955 498 6 185
1956 556 6 737
1957 559 7 136
1958 548 7 337
1959 649 8 138
1960 765 9 716
1961 786 11 256
1962 810 12 175
1963 913 12 498
1964 964 14 163
1965 1 049 15 914
1966 1 098 14 827
1967 973 15 345
1968 939 14 370
1969 1 006 15 248
1970 1 055 16 028
1971 1 143 16 026
1972 1 156 15 985
1973 1 086 15 859
1974 865 14 167
1975 910 14 157
1976 804 11 706
1977 709 11 309
1978 610 8 701
1979 650 8 762
1980 551 8 442
1981 555 9 072
1982 569 9 117
1983 604 9 373
1984 541 9 198
1985 541 9 563
1986 612 10 762
1987 581 10 752
1988 653 11 909
1989 734 12 042
1990 649 12 758
1991 632 11 547
1992 601 9 899
1993 484 7 806
1994 480 8 080
1995 441 10 191
1996 404 9 299
1997 438 8 957
1998 400 9 097
1999 431 9 052
2000 396 8 508
2001 433 8 411
2002 415 8 156
2003 379 9 088
2004 375 8 791
2005 379 8 983
2006 336 8 580
2007 380 8 446
2008 344 8 513
2009 279 8 057
2010 272 7 673
2011 292 7 931
2012 255 7 088
2013 258 6 681
2014 229 6 705
2015 270 6 408
2016 258 5 911
2017 238 5 574
2018 239 5 303
2019 211 5 013
2020 223 4 411
2021 225 3 886
2022 196 3 794

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. ↑ Pyöräilijöiden suuri määrä ja yksisuuntaiset pyörätiet lisäävät turvallisuutta Helsingin kaupunki. Viitattu 10.10.2023.
  2. ↑ Road Deaths by Country 2023 World Population Review. Viitattu 10.10.2023. (englanniksi)
  3. ↑ Suomen tieliikenteen turvallisuus kansainvälisessä vertailussa Traficom. Viitattu 10.10.2023.
  4. ↑ Tieliikenneonnettomuudet, kuolleet ja loukkaantuneet muuttujina Tiedot ja Vuosi Tilastokeskus. Viitattu 10.10.2023.
  5. ↑ Suomen tieliikenteessä on kuollut näin vähän ihmisiä viimeksi vuonna 1941, jolloin kaikkia uhreja ei edes tilastoitu MTV Uutiset. Viitattu 10.10.2023.
  6. ↑ Suomessa historiallisen vähän liikennekuolemia – onnettomuuksissa kuolleiden määrä on jäämässä alle kahdensadan Yle Uutiset. Viitattu 10.10.2023.
  7. ↑ Suomessa kuolee liikenteessä huomattavasti enemmän nuoria kuin naapurimaissa Iltalehti. Viitattu 10.10.2023.
  8. ↑ Liikenneturvallisuusstrategia 2022–2026 Liikenne- ja viestintäministeriö. Viitattu 10.10.2023.
  9. ↑ Liikennekuolemat nollaan? Tekniikan Maailma. Viitattu 10.10.2023.
  10. ↑ a b c d Miksi tieliikenteen turvallisuus Suomessa ei ole parhaiden maiden joukossa? Liikennevirasto. Arkistoitu 8.12.2015. Viitattu 8.12.2015. (suomeksi)
  11. ↑ Lähes jokainen moottoripyöräilijä käyttää kypärää Liikenneturva. Viitattu 11.10.2023.
  12. ↑ Mopoilijat käyttävät kiitettävästi kypärää, muista myös oikea kiinnitys Etelä-Suomen Sanomat. Viitattu 11.10.2023.
  13. ↑ Puolet painaa kypärän päähän pyöräillessä Liikenneturva. Viitattu 11.10.2023.
  14. ↑ Pyöräilykypärän käyttö olisi voinut pelastaa 26 pyöräilijää kuolemalta Moottori. Viitattu 11.10.2023.
  15. ↑ Pyöräilykypärää tylytetään ankarasti somekeskusteluissa – ”Vähentää pyöräilyn houkuttavuutta” Iltalehti. Viitattu 11.10.2023.
  16. ↑ Neurokirurgi ja liikenteen tutkija: "Kypärän käyttöpakko vähentää pyöräilyä" Helsingin Sanomat. Viitattu 11.10.2023.
  17. ↑ Liikenneturvallisuus paranee autokannan uusiutuessa Autotuojat ja -teollisuus. Viitattu 11.10.2023.
  18. ↑ Levyjarrut maantiepyöräilyssä: ovatko ne sen arvoiset? Siroko. Viitattu 11.10.2023.
  19. ↑ Why you want disc brakes on road bikes Scott. Viitattu 11.10.2023. (englanniksi)
  20. ↑ Valtakunnallinen kampanja rohkaisee pyöräilemään talvisin, ja nastat käyvät kaupaksi – Myyjä: useat haluavat nastat kumpaankin renkaaseen Yle. Viitattu 11.10.2023.
  21. ↑ Kimmo Levä (toim.): Kammella käyntiin: Mobilia-vuosikirja 1992, s. 105. Kangasala: Vehoniemen Automuseosäätiö, 1992.
  22. ↑ Esko Salovaara: Talja – Liikenneturva 1935–1973, s. 28–30. Helsinki: Liikenneturva, 1976. ISBN 951-9431-00-4.
  23. ↑ a b Levä (toim.), 1992, s. 107.
  24. ↑ Salovaara 1976, s. 23.
  25. ↑ Salovaara 1976, s. 32.
  26. ↑ Salovaara 1976, s. 108.
  27. ↑ Salovaara 1976, s. 135.
  28. ↑ Salovaara 1976, s. 217.
  29. ↑ Lempinen, Olavi: Siitä on 50 vuotta. Tekniikan Maailma, 25.4.2022. Artikkelin maksullinen verkkoversio. Viitattu 25.4.2022.
  30. ↑ Tutkimusohjelman sisältö Liikenne- ja viestintäministeriö. Arkistoitu 8.2.2005. Viitattu 27.10.2007. (suomeksi)
  31. ↑ Tieliikenteen turvallisuus 2006–2010, s. 5
  32. ↑ Tieliikenneonnettomuudet, kuolleet ja loukkaantuneet, 1931-2022 Tilastokeskus. Viitattu 10.10.2023.

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Noudettu kohteesta ”https://fi.wikipedia.org/w/index.php?title=Liikenneturvallisuus_Suomessa&oldid=21910789”