Lentoliikenteen historia
Sivulta puuttuu
 |
Tähän artikkeliin tai osioon ei ole merkitty lähteitä. Voit auttaa Wikipediaa lisäämällä artikkelille asianmukaisia lähteitä. |
Lentoliikenteen historian voidaan katsoa saaneensa alkunsa ensimmäisen maailmansodan aikaan lentokoneiden noustua siinä merkittävään asemaan.
Sisällysluettelo |
1903-1914 [muokkaa]
Wrightin veljekset lensivät 17. joulukuuta 1903 muutamia kymmeniä metrejä, ensimmäisten lentojen kesto oli kymmenistä sekunneista kymmeniin minuutteihin. Maksavia asiakkaita löytyi heidän ja muiden lentokoneenvalmistajien koneisiin: Kyse oli kokeilemisen halusta eikä matkustamisesta. Erilaisilla kilpailuilla pyrittiin saamaan parempia lentokoneita kehitettyä. Kilpailujen sponsorit olivat pääosin lehtituottajia, joiden motivaatio oli ennätys- ja onnettomuusuutisissa. Ensimmäisen maailmansodan alkuun mennessä matkustajalentokone kuljetti enimmillään muutamia matkustajia.
1917-1920-luku [muokkaa]
Ensimmäinen maailmansota kehitti myös pommikoneen, josta matkustajakone alkoi kehittyä. Toiminta alkoi esimerkiksi Yhdysvalloissa 1920-luvulla, jolloin lentokone oli osoittautunut lentorahdin – lähinnä lentopostin kuljetuksessa – riittävän turvalliseksi. Monet alalla 2000-luvullakin toimivista yhtiöistä, mm. Finnairin edeltäjä Aero Oy perustettiin 1920-luvun alun nousukauden aikana. Monissa maissa lentoasemat olivat veden äärellä ja lentokoneet täten vesikoneita. Tämä lisäsi sikäli matkustusturvallisuutta, että pakkolaskulle oli usein sopivia vesialueita maalentokenttäverkoston ollessa hyvin harva.
Charles Lindberghin yksinlennolla yli Atlantin vuonna 1927 oli merkittävä psykologinen vaikutus mielikuvaan lentämisen turvallisuudesta.
Ilmalaiva ja lentovene [muokkaa]
Muut reitit olivat alussa meriliikenteen kanssa kilpailevia ja aluksina toimivat lentoveneet ja ilmalaivat. Matkustajakoneet olivat lentoveneitä vielä 1930-luvun alussa. Atlantin ylittävässä ilmaliikenteessä maakone syrjäytti vesikoneen, esimerkiksi Boeing Clipperin, vasta toisen maailmansodan aikana. Matkustaminen oli hyvin kallista. Tämän vuoksi matkustamomukavuus oli hyvä: potkurikoneiden matala melutaso, isot penkit, hyvää ruokaa ja juomaa, lentoemäntiä palvelemassa matkustajia, tupakointimahdollisuus. Osa näistä pyrittiin säilyttämään osana lentomatkustamisen mielikuvaa vielä 1990-luvulle asti.
1930-luku [muokkaa]
1930-luvulla laivaristeilyjen palvelutason ja tilavuuden ja lentomatkailun nopeuden yhdistävä ilmalaiva oli vielä käytössä kunnes niiden onnettomuudet, etenkin ilmalaiva Hindenburgin tuho New Jerseyssä 1937, ja matkustajakoneiden nopea kehitys 1930-luvun alusta alkaen, toivat lentomatkustamisen myös keskiluokan maksukyvyn puitteisiin. Yhdysvalloilla oli tuolloin heliumin valmistuksen monopoli eikä se myynyt heliumia Saksaan, jossa ilmalaivan nosteaineeksi käytettiin paloherkkää vetyä.
Vasta 1930-luvun puolivälissä käyttöön tulleet lentokoneet - etenkin Fokker Trimotor, Boeing 247, Junkers Ju 52 ja Douglas DC-3 - mahdollistivat suurempien matkustajamäärien kuljettamisen. Tällöinkin matkustajia oli lentokoneessa enintään muutamia kymmeniä. Esimerkiksi lento Yhdysvaltain poikki kesti vuorokauden ja sisälsi useita välilaskuja koneen tankkauksen vuoksi, matka oli kuitenkin junamatkaa huomattavasti nopeampi. Euroopassa reitit olivat luonnostaan lyhyempiä. Matkustajamäärä alkoi kasvaa vasta 1930-luvun jälkipuolella, osin vuonna 1929 alkaneen laman heikentymisen ja osin lentomatkustamisen turvallisuuden kasvun ansioista.
Nopea matkustajalentokone syntyi osin 1930-luvun kilpavarustelukierteen sivutuotteena - ilmavoimilla oli suuri usko nopeiden pommikoneiden voimaan sotien ratkaisijana (douhetismi). Tämän vuoksi lentokoneteollisuus kehitti juuri sen kokoluokan lentokoneiden lentotekniikkaa (kokometallikone, moottoreiden kehitys, aerodynamiikan, siiven, laippojen jne. kehittyminen, radiosuunnistuksen ja lentokenttäverkon kehittyminen), jota voitiin käyttää myös matkustajalentokoneissa.
1940-luku [muokkaa]
Toinen maailmansota loi pitkän matkan matkustajakoneen. Esimerkiksi yhdysvaltalainen Lockheed Constellation perustui pommikoneeseen, jota ei kuitenkaan ehditty ottaa toiseen maailmansotaan. Muilla sotaan osallistuneilla mailla ei ollut paineistettuja pommikoneita ja niiden siviililentokoneiden kehityksen oli pakko alkaa alusta. 1940-luvun suihkumoottorit olivat liian epäluotettavia siviili-ilmailun käyttöön.
Varsinainen lentoliikenteen läpimurto tapahtui toisen maailmansodan jälkeen. Mantereiden sisällä Yhdysvalloissa, Neuvostoliitossa ja Euroopassa lisättiin lentoliikennettä merkittävästi. Atlantin ylittävä liikenne kasvoi, tosin edelleen vaatien välilaskun Islannissa. Tyynellä merelle välilaskut tehtiin Havaijilla. Eurooppalaiset siirtomaavallat pyrkivät rakentamaan uudestaan ilmaliikenneverkkonsa siirtomaihinsa. Yhdysvalloissa lentoyhtiöt olivat pörssinoteerattuja yhtiöitä. Eurooppaan luotiin pitkälle valtion omistukseen perustuvat kansalliset lentoyhtiöt, monissa maissa vanhojen lentoyhtiöiden pohjalle. Lentokoneteollisuuden myyntitarpeen ja lentoyhtiöiden konetarpeen välille syntyi vuosikymmeniksi valtioiden subventiomekanismi ja valtioiden säätelymekanismi, joka teki vähintään oman maan sisäisen ilmailun suljetuksi yleensä yhdelle tai muutamalle kansalliselle yhtiölle. Myös maiden välinen reittiliikenne ja Atlantin ylittävä liikenne oli säädeltyä. Tämä lisäsi lentämisen turvallisuutta, mutta piti lentämisen kalliina.
1950-luku [muokkaa]
Suihkukone toi tavoitellun nopeusedun, joka loi ilmaliikennemarkkinan 1950-luvulta alkaen. Ensimmäinen yritys De Havilland Comet epäonnistui teknisesti, mikä johti siihen, että Boeing 707 valtasi markkinan. Sen kanssa kilpaili Douglas DC-8 pitkillä reiteillä ja esim. Sud Aviation SE 210 Caravelle Euroopan reiteillä. Suihkukoneet puolittivat matkustusajat 1950-luvun lopulta lähtien.
1960-luku [muokkaa]
1960-luvun lopulla käyttöön tulivat Boeing B747 jumbojetti mannertenvälisille reiteille ja McDonnell-Douglasin DC-8 keskipitkille reiteille ja DC-9 lyhyille reiteille. Yhdysvalloissa Douglasin kehityspanos DC-8- ja DC-9-lentokoneisiinsa oli niin suuri, että yhtiön oli pakko fuusioitu McDonnell-yhtiöön.
Myös Airbus A300 lensi jo 1960-luvun lopussa vaikka Airbus löi itsensä läpi vasta 1980-luvulla. Airbusin nimikin ilmentää koneiden alkuperäistä tavoitetta toimia lentävänä linja-autona Euroopan isojen kaupunkien välillä.
1960-luvulla esiintyivät ensimmäiset halpalentoyhtiöt ja tähän aikaan eräät suuret eurooppalaiset matkatoimistot pyrkivät luomaan itselleen oman lentokonelaivastonsa.
Rinnakkainen kehitys sosialistisissa maissa [muokkaa]
Koko lentoliikenteen historian ajan Neuvostoliiton Iljušin, Antonov ja Tupolev -matkustajakoneet kehittyivät rinnan Länsi-Euroopan ja Yhdysvaltain lentokoneiden kanssa. Ne kuitenkin olivat harvinaisia muualla kuin SEV-maissa, Kiinassa, Intiassa ja kehitysmaissa, johtuen poliittisten syiden lisäksi osaltaan usein suuremmasta polttoaineenkulutuksesta ja heikommasta luotettavuudesta.
Kauppapoliittiset syyt ovat vaikuttaneet Länsi-Euroopallekin, esim. Caravelle 1960-luvulla ja Airbus myöhemmin - epäedullisesti - Israelin El Al, Japanin JAL ja All Nippon Airways ja useat Yhdysvalloissa toimivista lentoyhtiöistä ovat ostaneet pelkästään kolmen, kahden ja lopulta yhden yhdysvaltalaisen lentokonetehtaan matkustajakoneita.
Neuvostoliitto otti sisäiseen lentoliikenteeseen kaksinkertaisella äänen nopeudella kulkevan Tu-144-matkustajakoneen 1960-luvun lopussa, mutta siirsi sen rahtikuljetuksiin 1970-luvulla, koska koneita tuhoutui samoista syitä kuin Concordeja tuhoutui Länsi-Euroopassa.
1970-luku [muokkaa]
Reittiverkoston muuttuessa 1970-luvun lopulta alkaen business-koneita suurempi koneluokka syntyi: syöttöliikennekone, joiden reitit toivat matkustajat sivukentiltä pääkentille. Tässä koneluokassa tuli tunnetuksi esimerkiksi Fokker F.28 Friendship, mutta uudet tulokkaat Saab, Embraer, ATR muuttivat teollista rakennetta etenkin Euroopassa.
1970-luvun öljykriisi lisäsi lentämisen kustannuksia merkittävästi. Tuolloin lentokoneiden moottoritekniikka eli vaiheessa, jossa polttoaineen kulutusta pystyttiin vuosikymmenessä laskemaan merkittävästi. Kustannus siirrettiin kuluttajille, muttei vaikuttanut merkittävästi lentoyhtiöiden tai lentokoneiden lukumäärään.
1980-luku [muokkaa]
1980-luvulla Reaganin hallituskaudella öljyn hinta saatiin poliittisin keinoin (etenkin Saudi-Arabian tuotannon kasvattaminen) laskemaan merkittävästi. Yhdysvalloissa alkoi lentoliikenteen vapautuminen kilpailurajoituksista. Lentoyhtiöt olivat yritysvaltaajien suosiossa vaikka yhtiöiden osinkotuotto tiedettiin alhaiseksi. Yhdysvalloissa lennonjohtajien lakon murtaminen muunsi myös lennon viranomaispuolen toimintaa.
Euroopassa yhtiöt jatkoivat kuten 1970-luvulla, laajentuminen oli merkittävää, mutta kansalliset lentoyhtiöt jakoivat markkinan.
Yhdysvalloissa Lockheed L-1011 matkustajakone jäi yhtiö viimeiseksi siviili-ilmailun tuotteeksi. Sitä myytiin vuoteen 1983 asti vain 250 kappaletta. Myynnin alku epäonnistui Rolls-Roycen epäonnistuessa saamaan aikaan koneen tarvitsemat moottorit ajoissa. Läntiset suuret siviililentokonetehtaat supistuivat kolmeen: Airbus, Boeing ja McDonnell-Douglas, joista viimeksimainitun viimeinen uusi konetyyppi oli DC-10, sen jälkeen yhtiö pystyi vain jatkokehittämään DC-9 ja DC-10 koneitaan.
1990-luvulta alkaen [muokkaa]
Euroopan unionin alueella reittilentoja lentomatkustajille tarjoavat esimerkiksi vanhat eurooppalaiset yhtiöt British Airways, Finnair, ja SAS ja uudemmat niin kutsutut halpalentoyhtiöt kuten irlantilainen Ryanair. Tilanne on muuttunut EU:ssa 1990-luvulta lähtien ja Yhdysvalloissa 1980-luvun alusta alkaen.
1990-luku oli liikenteen vapautumisen, ts. sääntelyn vähenemisen, aikaa.
Yhdysvalloissa perinteiset lentoyhtiöt (legacy airlines), joihin kuuluu esimerkiksi Delta, American Airways, Northwest, ovat ajautuneet 2000-luvun alussa taloudellisiin vaikeuksiin ja vanhemmat ja suuremmat halpalentoyhtiöt, kuten Southwest, ovat ottaneet yhä suuremman osan markkinoista. Suurempien lentoasemien välillä on tiheästi lennetyt lentoreitit. Liikenteen keskittymistä suuriin lentoasemiin (engl. hub) on tapahtunut ilmailun vapauduttua ensin Yhdysvalloissa 1980-luvulla ja Länsi-Euroopassa 1990-luvun loppupuolella.
2000-luvun alku [muokkaa]
Euroopassa vanhat suuret yhtiöt ovat korjanneet talouttaan fuusioilla (esimerkiksi KLM:n liittyminen Air Franceen vuonna 2004) ja osin valtion tuella (esimerkiksi Alitalia). Swissair ja Sabena ajautuivat konkurssiin 2000-luvun alussa, mutta jatkavat uusilla nimillä (Swiss ja SN Brussel).
Tästä lentoliikenteen keskittymisestä on syntynyt enenevää tarvetta niin kutsuttuun syöttöliikenteeseen pienemmiltä paikkakunnilta isoille kentille. Tällaisia operaattoreita ovat usein nk. kansallisten lentoyhtiöiden tytäryritykset.
Kansalliset lentoyhtiöt olivat Yhdysvaltain ulkopuolella aina 1990-luvulle asti monesti valtionyrityksiä. Yleensä niillä on ollut kotimaan markkinoilla Euroopassa monopoliasema ja Yhdysvalloissa rajoitettu kilpailu. Oma lentoyhtiö oli kunnia-asia kullekin maalle. Sen jälkeen yhtiöt on myös EU:ssa ainakin osittain myyty pörssiyhtiöiksi. Yhdysvalloissa vastaavat lentoyhtiöt (legacy airlines) olivat 1930-luvulta alkaen ainakin osin lentokoneteollisuuden omistamia. Viime vuosina on etenkin General Electric-moottorivalmistajan väitetty pitävän kannattamattomia yhtiöitä lainoillaan toiminnassa eli lentokoneteollisuuden ja ilmaliikenteen välinen suhde ei ole vieläkään päättynyt.
Venäjän federaatioon syntyi 1990-luvulla suurehko määrä lentoyhtiöitä, joista osa pystyi Aeroflotin ohella pysyvään toimintaan. Venäläisten lentoyhtiöiden lentokalusto ainakin ulkomaanlennoilla uudistui Airbus- ja Boeing-vetoisiksi. Lentomatkustamisen kilpailun vapauttamisesta mm. Intiassa ja Kiinan kansantasavallassa ollut puhetta.
Atlantin yli tapahtuva lentoliikenne ei ole vapaata vaan Yhdysvallat on neuvotellut eri Euroopan maiden kanssa kiintiöt EU:n halutessa koko EU-aluetta koskevan neuvotteluvaltuuden. Myös muissa mannertenvälissä lennoissa on voimassa tiukasti poliittisten sopimusten määrittämä lentoreittikiintiöiden jako. Lentoyhtiöt omistavat yleensä lentokoneensa ja omaavat niiden huolto-organisaation, joka mahdollistaa likimain koko koneen purkamisen, korjauksen ja kokoamisen. Lentoyhtiöt ovat alkaneet liisata koneita enenevästi ja suuret lentokonevalmistajat ovat enenevästi valmiita tekemään valmistamiensa koneiden suuremmat huollot. Suuremmat lentoyhtiöt kouluttavat lentäjänsä omissa lentokouluissaan.
Vasta 2000-luvun alussa se on noussut tasolle, jossa polttoainemaksuja on alettu maksattaa kuluttajilla erillisinä maksuerinä. Lentoyhtiöiden fuusioitumisen syyt näyttävät olevan muualla kuin polttoaineen hinnassa eivätkä nk. halpalentoyhtiöiden konkurssit ole lisääntyneet. Öljyhuipun on spekuloitu tulevaisuudessa kaatavan lentoyhtiöitä ja vähentävän liikennöintiä.
2000-luvulla merkittävästi noussut öljyn hinta ei näyttänyt vaikuttavan merkittävästi lentoyhtiöiden talouteen. Sen sijaan työvoimakustannukset näyttävät etenkin Yhdysvalloissa heikentävän etenkin ns. vanhoja lentoyhtiöitä, joista monet toimivat konkurssisaneerauksessa (Chapter 11). Yhdysvalloissa erityinen tukitoimi on US Civil Reserve Air Fleet, jonka avulla liittovaltio subventoi lentoyhtiöitä siltä varalta, että tarvitsi joskus niiden lentokuljetuskykyä. [1]
Vuoden 2008 aikana suurten ilmailumaiden kansantaloudet ajautuivat lamaan, joka vähensi lentomatkustajien määrää suuruusluokaltaan 10%. Polttoaineen hinta oli alkanut pudota jo ennen lamaa. Tämä voi selittää sen, ettei konkursseja ole esiintynyt tavallista tiuhempaan tai yritysfuusioita ole esiintynyt lentokuljetuksen alalla. Vuoden 2010 alussa sekä Lufthansan että British Airwaysin ohjaajat sekä Espanjan lennonjohtajat ovat lakkoilleet työehtojensa heikennyttyä.
Vuoden 2010 lisärasitteena olivat Islannin tulivuodenpurkauksen tuhkapilvi, jonka vuoksi EU:n ilmatila suljettiin useiksi päiviksi, ja loppuvuoden epätavallisen voimakkaat lumisateet esim. Ranskassa, Englannissa ja Saksassa. Näiden vaikutus lentoyhtiöiden talouteen voi näkyä vuonna 2011 yrityskauppoina.
Oletuksia tulevasta [muokkaa]
Monet skenaariot väittävät lentomatkustamisen kaksinkertaistuvan vuoteen 2020 mennessä. Pääkenttien välillä kasvu voi olla vielä suurempi. Tämä on johtamassa lennonohjausjärjestelmän (ATM) uusimiseen mm. Euroopassa (Single European Sky ja SESAR) ja Yhdysvalloissa (NextGen).
Reittilentoyhtiöiden kuuluminen alliansseihin on tullut normiksi ja voi johtaa vielä laajempiin fuusioihin, muttei välittömästi vaan vuosikymmenten aikana. Allianssit ovat selkeästi Air Francen, British Airwaysin ja Lufthansan johtamia, joka antanee indikaation jatkokehityksestä.
Halpalentoyhtiöt ovat tulleet matkustajille tutuiksi: pieni osa niistä - lähinnä ne, joissa on vain muutama lentokone - ajautui konkurssiin ja suuri osa niistä on tullut jäädäkseen. Halpalentoyhtiöt hoitavat syöttöliikenteen alueellisille "hub-kentille". Ne ovat syöneet vanhojen kansallisten lentoyhtiöiden kotimaan markkinaa.
Viitteet [muokkaa]
Katso myös [muokkaa]
Aiheesta muualla [muokkaa]
- Lentäen yli Atlantin (Ylen Elävä arkisto, Vuonna 1947 kuvattu lyhytfilmi Atlantin ylityksestä DC-4 -matkustajakoneella, lähtö Malmilta)
