Ilmailun historia

Wikipedia
Ohjattu sivulta Lentokoneen historia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Ranskalainen tiedustelupallo L'Intrépide vuodelta 1796 on vanhin olemassa oleva lentävä laite. Sitä säilytetään Itävallan sotamuseossa Wienissä.
Vuoden 1945 yhdysvaltalainen uutiskatsaus esittelee useita historiallisia ensilentoja

Ilmailun historia yltää yli kahden tuhannen vuoden takasiin leijoihin ja tornista hyppäämisyrityksistä yli äänennopeudella lentäviin ilmaa raskaampiin suihkukoneisiin.

Leijan lennättäminen alkoi Kiinassa satoja vuosia ennen ajanlaskun alkua ja niitä pidetään ensimmäisinä ihmisen tekeminä lentolaitteina. Jotkut leijat olivat riittävän suuria nostamaan miehen ilmaan. Kiinalaiset lennättivät myös pieniä kuumailmalyhtyjä ja bambukoptereita pyörivällä potkurilla. Leonardo da Vinci hahmotteli lentolaitteita 1500-luvulla. Nämä olivat käytännöllisä, mutta eivät tieteellisiä tutkielmia eikä hän yrittänyt rakentaa niitä. 1700-luvulla alkanut ilmakehän tutkiminen johti kaasujen kuten vedyn löytämiseen, mikä puolestaan johti ilmapallon keksimiseen. Erilaiset tuonaikaiset fysiikan teoriat, kuten virtausmekaniikka ja Newtonin mekaniikka lait johtivat nykyaikaisen aerodynamiikan kehittymiseen. Kuumalla ilmalla lentäviä kiintopalloja käytetiin 1800-luvun alkupuolella ja niillä oli merkittävää käyttöä tuon vuosisadan puolivälissä käydyissä sodissa taistelujen tarkkailussa.

Kokeet liidokeilla auttoivat ilmaa raskaampien kehitystä ja 1900-luvun alussa polttomoottorin ja aerodynamiikan kehitys oli edennyt niin pitkälle, että ilmaa raskaamman laitteen hallittu lento tuli mahdolliseksi. 1900-luvun jälkipuoliskolla yleistynyt suihkumoottori ja muu tekninen kehitys mahdollisti henkilöliikenteen nopean kasvun ja vuonna 2013 vuosittainen matkustajamäärä ylitti jo 3 miljardia. Päivittäinen 8 miljoonaa ihmistä lentää noin 100 000 eri lennolla.[1]

Varhaiset lentoyritykset[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Daidalos tekee Ikaroksen siipiä.

Tornihypyt[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Historiasta löytyy useita kertomuksia ihmisistä, jotka ovat yrittäneet lentää. Tyypillisesti lentokykyä on ajateltu saatavan linnuilta pukeutumalla näiden sulkiin ja rakentamalla siivet ja pyrstö. Tämän jälkeen on sitten hypätty korkealta paikalta kuten kirkon tornista. Kun ei ole ymmärretty nostetta, ja tasapainon hallintaa, niin yleisesti näissä hypyissä kävi huonosti. Varhainen tunnettu lentämistä käsittelevä kreikkalainen legenda kertoo Daidaloksesta ja Ikaroksesta. Tällaisiä tarinoita tunnetaan myös Intiasta, Kiinasta ja Euroopan varhaishistoriasta. Ensimmäinen kirjallinen kertomus hypystä on vuodelta 852 Cordobasta, kun Armen Firman hyppäsi sulkii pukeutuneena. Häntä seurasi vuosisatojen aikana useita yrittäjiä, kuten Eilmer of Malmesbury. Niinkin myöhään kuin 1811 Ulmissa Albrecht Berblinger rakensi ornitopterin ja hyppäsi Tonavaan.

Puupiirros leijasta John Bate'n kirjasta The Mysteryes of Nature and Art vuodelta 1635.

Leijat[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Leija on ehkä ollut ensimmäinen ihmisen rakentama lentolaite. Se keksittiin Kiinassa todennäköisesti niinkin varhain kuin 400-luvulla eaa ja keksijöinä mainitaan Mozi (Mo Di) ja Lu Ban (Gongshu Ban). Myöhemmät leijat usein jäljittelivät lentäviä hyönteisiä, lintuja ja petoja, niin todellisia kuin myyttisiä. Joitakin varustettiin jousilla ja pilleillä tuottamaan musikaalista ääntä lentäessään. Muinaiset ja keskiaikaiset Kiinalaiset kirjalliset lähteet kertovat leijoja käytetyn etäisyyksien mittaamiseen, tuulen testaamiseen, miesten nostamiseen ja viestintään.

Miestä kannattavat leijat[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Miestä kannattavia leijoja tunnettiin vain Kiinassa, jossa niitä käytettiin niin siviili- kuin sodankäynnin tarpeisiin sekä joskus myös rangaistuksena. Näistä leijoista on tunnetaan tarinoita myös Japanista 600 luvulta alkaen.

Japanilainen bambupotkuri

Pyörivät siivet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Pystyakselin ympäripyörivää potkuria tiedetään käytetyn vanhoissa kiinalaisissa leluissa vuoden 400 eaa jälkeen. Samankaltainen "Muolinex à noix" tunnetaan 1300-luvun Euroopasta.

Kuumailmapallot[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kiinalaiset ovat jo varhain ymmärtäneet kuuman ilman nousevan ylös ja soveltaneet tätä ilmiötä pieniin kuumailmapallohin, joita kutsutaan taivaslyhdyiksi. Taivaslyhty koostuu paperipussista, jonka suuaukkoon laitetaan pieni palava lamppu. Taivaslyhtyjä lähetetään perinteisesti erilaisissa juhlallisuuksissa.

Renesanssi[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Leonardon piirros

Uuden ajan alussa muutamat tutkijat alkoivat selvittää lentämisen perusteita ja mahdollisia lentolaitteita. Tunnetuin heistä on Leonardo da Vinci, vaikka hänen työnsä olivat pysyivät tuntemattomina vuoteen 1797 saakka joten hänen töillään ei ollut ollut vaikutusta kehitykseen kolmeensataan vuoteen. Vaikka Leonardon työt ovat vähintään järkeviä, ne eivät kuitenkaan perustuneet erityisen hyvään tieteelliseen käsitykseen. Leonardo tutki lintujen lentoa, analysoiden sitä havaiten monia aerodynamiikan perusteita. Hän ainakin ymmärsi voiman ja vastavoiman periaatteen, esineen aiheuttaessa ilmaan yhtä paljon vastusta kuin ilma esineeseen. Tämä periaate sisältyi Newtonin lakeihin, jotka julkaistiin 1687. 1400-luvun lopulta alkaen Leonardo oli kirjoittanut ja piirtänyt lentäviä koneita, ornitoptereita, kiinteäsiipisiä liidokkeja, pystypotkurilaitteita ja laskuvarjoja. Varhaisimmissään töissä Leonardo keskittyi ihmiskäyttövoimaisiin lentolaitteisiin, mutta ymmärsi pian näiden olevan epäkäytännöllisiä ja keskittyi myöhemmin hallittuun liitoon, mutta piirtäen myös muutamia jousikäyttöisiä lentolaitteita.


Bartolomeu de Gusmãon ilmalaivasuunnitelma

Ilmaa kevyempien alusten kehitys[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ilmalaivojen teorian kehitys[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Vuonna 1670 Italialainen jesuiitta Francesco Lana de Terzi julkaisi teoksen, jossa hän arvioi, että ilmaa kevyempi alus voisi olla mahdollinen kuparipeltisen tyhjiökammion avulla, koska sen syrjäyttämä ilma painaisi enemmän kuin ilmalaiva. Teoreettisesti tämä on järkevää, mutta käytännössä riittävän lujan vakuumiastian seinistä tulee paksut ja liian painavat.

Vuonna 1709 portugalilainen Bartolomeu de Gusmão esitti kuningas Juhanalle pyynnön tukea hänen työtään ilmalaivan kehittämiseksi. Elokuun 8. päivä 1709 Gusmão esitti hoville näytöksen, jossa pallo nousi tulen avulla Casa da Índia rakennuksessa salin kattoon.

Ilmapallot[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

1800-luvun alun piirros erilaisista ilmapalloista
Breitling Orbirter 3 ilmapallo on yhdistelmä vetypallosta ja kuumailmapallosta.
Pääartikkeli: Kuumailmapallo

Ranskasta tuli ilmalentojen kehityksen veturi ja vuosi 1783 oli siellä merkkipaalu ilmapallojen kehityksessä:

  • Kesäkuun 4. Montgolfierin veljekset esittelivät miehittämättömän kuumailmapallon lennon Annonayssä.
  • Elokuun 27. Jacques Charles ja Robertin veljekset lennättivät maailman ensimmäistä vetypalloa Marskentällä.
  • Lokakuun 19. Montgolfierin veljekset nostivat ilmaan maahan sidotussa kuumailmapallossa kolme henkilöä "Folie Titon" puutarhassa Pariisissa. Ensimmäiset ilmapalloilijat olivat tiedemies Jean-François Pilâtre de Rozier[2] , tehtailija Jean-Baptiste Réveillon ja Giroud de Villette.
  • Marraskuun 21. Montgolfierit lähettivät matkaan ensimmäisen vapaasti lentävän kuumailmapallon, jossa oli ihmisiä matkustajina. Tällä matkalla matkustajina olivat Jean-François Pilâtre de Rozier yhdessä markiisi François Laurent d'Arlandesin kanssa. He ajautuivat noin 8 kilometriä pallossa, joka pysyi ilmassa pienellä nuotiolla.
  • Joulukuun 1. Jacques Charles ja Robertin veljeksistä Nicolas-Louis lähtivät vetypallon mukana lentoon Tuileriesin puistossa Pariisissa. Lentoa seurasi arviolta 400 000 ihmistä. He nousivat arviolta 550 metrin korkeuteen ja laskeutuivat auringon laskun aikaan noin 2 tuntia ja 5 minuuttia myöhemmin Nesles-la-Valléessa 36 km päässä. Robertin noustua aluksesta Charles päätti lentää yksi, jolloin hän nousi nopeasti 3000 metrin korkeuteen ja näki ylhäällä auringon uudelleen sekä kärsi kovasta korvasärystä. Tämän jälkeen hän ei enää koskaan lentänyt uudelleen.

Suomessa oululainen apteekkari Johan Julin lennätti kuumailmapalloa vuonna 1784, kun kaupunki juhli Kustaa III:en paluuta pitkältä Italian matkalta. Kuninkaan nimikirjoituksin ja vaakunoin varustettu pallo nousi ilmaan Oulun torilta väkijoukon seuratessa.[3]

Ilmapalloilu nosti Euroopassa suuren innon 1800-luvulla, minkä avulla saatiin ymmärrystä korkeuden ja ilmakehän suhteista. Palloja käytettiin paljon sodissa niin tiedusteluun kuin myös ihmisten pelastamiseen miehitetyistä kaupungeista. Ilmapalloja käytettiin myös Yhdysvaltain sisällisodassa, jossa nuori Ferdinand von Zeppelin lensi ensi lentonsa ilmapallossa Potomacin armeijan pallon matkustajana 1863.

Vuonna 1931 Sveitsiläinen ja Belgiassa yliopistossa työssä ollut professori Auguste Piccard (1884–1962) nousi 15 781 metrin korkeuteen Saksasta lähteneellä ilmapallolla, jossa oli paineistettu kori. Seuraavana vuonna hän nousi Sveitsistä lähteneellä ilmapallolla 16 770 metrin korkeuteen. Vuonna 1935 Yhdysvaltaisen Stratobowl-projektin tuloksena ilmavoimien upseerit Albert William Stevens (1886-1949) ja Orvil Arson Anderson (1885–1965) nousivat stratosfääripallolla 22 570 metrin korkeuteen.[4] Auguste Piccardin pojanpoika Bertrand Piccard (s. 1958) lensi Brian Jonesin (s. 1947) kanssa Breitling Orbiter-pallolla keskeytyksettä maapallon ympäri. Matka kesti 19 vuorokautta ja 21 tuntia.

Ilmalaivat[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Santos-Dumont's "Number 6" kiertämässä Eiffeltornia voittaessaan lokakuussa 1906 Deutsch de la Meurthe-palkinnon
LZ 129 Hindenburg rakennusvaiheessa
Pääartikkeli: Ilmalaiva

Työ ohjattavien ilmapallojen eli ilmalaivojen kehittämiseksi jatkui 1800-luvulla. Ilmapallon ohjattavuus vaatii koneellista työntövoimaa ja ensimmäisen kokeellisen lennon teki Henri Giffard vuonna 1852 Ranskassa höyrykoneella varustetulla pallolla lentäen 15 kilometriä toista tuntia kestäneellä lennolla.[5] Sähkömoottoria kokeiltiin Ranskan armeijassa vuonna 1884 La France-nimisellä ilmapallolla, jonka olivat rakentaneet Charles Renard ja Arthur Krebs. Aluksessa oli 8 ja puolen hevosvoiman sähkömoottori, jolla se lensi 23 minuutissa 8 km. . Nämä lennot jäivät lyhyiksi ja rutiiniomaisia hallittuja lentoja pystyttiin tekemään vasta polttomoottoreiden tultua käyttöön.

Ensimmäiset ilma-alus, joilla tehtiin säännöllisiä lentoja, olivat jäykistämättömiä ilmalaivoja. Menestynein ensimmäinen pioneeri näillä aluksilla oli brasilialainen Alberto Santos-Dumont, joka onnistui yhdistämään ilmalaivan ja polttomoottoin tehokkaasti. Lokakuun 19. vuonna 1901 hän lensi aluksellaan "number 6" Pariisin yli Parc de Sain Cloudista Eiffeltornin ympäri ja takaisin alle 30 minuutissa. Hän voitti silloin rankalaisen miljonäärin Henri Deutsch de la Meurthen asettaman palkinnon. Toinen ilmalaivojen kehittäjä oli Henri Julliot, joka oli Labaudyn veljeksien pääinsinööri. Julliot lisäsi 1902 Labaudyjen puolijäykkään ilmalaivaan siivekkeet, jotka rahoittivat ilmalaivojen kallistelutaipumuksen.[6]

Samaan aikaan kun jäykistämättömät ilmalaivat alkoivat menestyä, kehitettiin ensimmäisiä onnistuneita jäykistettyjä ilmalaivoja. Nämä tulivat olemaan vuosikymmeniä paljon kyvykkäämpiä kuin kiinteäsiipiset lentokoneet lastinkantokyvyssä. Jäykkien ilmalaivojen suunnittelun ja kehitysaskelten edelläkävijä oli saksalainen kreivi Ferdinand von Zeppelin. Ensimmäisen Zeppeliinin rakentaminen alkoi 1899 Friedrichshafenissa järvellä kelluvassa hallissa. Kelluvan hallin ideana oli mahdollisuus kääntyä tuuleen ja siten helpottaa lähtöä. Prototyyppi alus tyyppimerkinnältään LZ 1 (Luftschiffe Zeppelin) oli 128 metriä pitkä ja siinä oli kaksi Daimler-Motoren-Gesellschaft 14 hevosvoiman polttomoottoria ja siirrettävä tasapainotuspaino näiden välillä. Ensilento tehtiin heinäkuun 2. 1900 ja se kesti vain 18 minuuttia. Lento paljasti useita rakenteellisia ongelmia, jotka korjattiin kesän aikana ja syksyllä alus teki jo useita lentoja. Aluksella, joka nopeampi kuin La France, ei kuitenkaan pystytty vakuuttamaan rahoittajia ja Zeppelin joutui keskeyttämään ilmalaivojen rakentamisen. Seuraavan ilmalaivan hän sai valmiiksi 1906. Neljäs versio saavutti 60 km/h matkanopeuden ja kaupalliset lennot alkoivat kuudennella ilmalaivalla 1909. Ensimmäisessä maailman sodassa ilmalaivoja käytettiin tiedustelun lisäksi pommituksiin.

Saksalaiset kehittivät 1920- ja 30-lukujen vaihteessa ilmalaivoja ja saivat aikaan niiden huippukauden. Ensimmäinen tällainen ilmalaiva oli Graf Zeppelin, jossa toteutettiin parannuksia Zeppelinin jäykkään rakenteeseen. Alumiiniprofiilista valmistettu pyöreä runko jakautui kahteen osaan. Ilmalaivaa ilmassa pitävä yläosa oli täytetty vedyllä ja rungon alaosa taas Blau-kaasulla, joka on seos metaania ja muita olefiineja sekä hieman vetyä. Polttoaineena viidelle 550 hevosvoiman Maybach-moottorille käytetty Blau-kaasu on suunnilleen yhtä raskasta kuin ilma, jolloin ilma-aluksen lentopaino ei juurikaan muuttunut lennon aikana, kun käytettyä Blau-kaasua korvattiin ilmalla.[7] Suuria ilmalaivoja rakennettiin samanaikaisesti myös Yhdysvalloissa ja Englannissa ja niillä aloitettiin säännöllinen liikennöinti muun muassa atlantin yli. Ilmalaivat olivat kuitenkin suuren koonsa vuoksi altiita tuulelle ja onnettomuusherkkiä. Yksi suurista ilmalaivoista näistä oli Hindenburg, jolle sattunut onnettomuus 1937 ja samanaikainen lentokoneiden kehitys lopetti ilmalaivojen rakentamisen.[8][9]

Ilmaa raskaampien lentolaitteiden pioneerit[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

1800-lukua varhaisemmat[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Italialainen keksijä Tito Livio Burattini rakensi 1647 nelitasoisen lennokin olleessaan Vladislav IV Vaasan kutsumana tämän hovissa Varsovassa. Tämä pystyi lennättämään kissan, mutta ei ihmistä. Tätä pidetään kehittyneimpänä lennokkina ennen 1800-lukua.[10] Emanuel Swedenborg julkaisi 1716 piirroksen ja selostuksen lihasvoimin isoilla airoilla tai siivillä liikuteltavasta koneesta. Hän oli tietoinen, että se ei lentäisi, koska siitä ei saataisi riittävän kevyttä ja ihmisen lihakset eivät riittäisi sen liikuttamiseen.

1800-luku[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Läpi 1800-luvun ihmiset yrittivät hyppiä erilaisten siipen turvin korkealta, ei enää kirkon torneista, mutta ilmapalloista yhtä onnettomin lopputukoksin kuin aikaisemmin. Toisaalta tieteellinen tutkimus ilmaa raskaampien laitteinen lentojen edellytyksistä alkoi järjestelmällisemmin.

Sir George Cayley ja ensimmäinen moderni lentolaite[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

"Hallittava laskuvarjo" vuodelta 1852
Cayleyn lennokkin tai purjelentokoneen replika Yorkshiren ilmailumuseossa

Sir George Cayley aloitti 1700-luvun viimeisinä vuosina tutkia aerodynamiikan perusteita ja suunnitteli myöhemmin ensimmäisen ilmaa raskaamman lentolaitteen. Hänen tärkeimmät panoksensa ilmailun kehittämisessä olivat:

  • Ilmaa raskaampien lentolaitteiden periaatteiden selvittäminen.
  • Lintujen lentämisen perusteiden ymmärtäminen.
  • Kokeellinen tutkimus aerodymaniikasta todentaen nosteen ja virtaviivaisuuden, paineen keskiön aseman ja nostovoiman kasvattamisen lisäämällä siiven kuperuutta.
  • Nykyaikaisen lentokoneen pääosien muodostuminen kiinteistä siivistä, runkosta ja pyrstörakenteesta.
  • Miehitetyn lennokkilennon toteutus
  • Tehopainosuhteen määrittäminen miehitetylle lennolle.

Cayleyn keksintö oli testata nosteen toimintaa kääntyvään varteen sijoitetulla testilaitteella kuin yrittää rakentaa täydellistä lentävää laitetta.

Vuonna 1799 hän loi nykyaikaisen lentokoneen konseptin, jossa oli kiinteät siivet ja erilliset järjestelyt nostetta, työntövoimaa ja ohjattavuutta varten.[11]

Vuonna 1809-10 hän julkaisi kolmiosaisen julkaisun otsikolla "On Aerial Navigation", joka ilmailun perusteos.[12] Cayley erotti neljä lentämiseen vaikuttavaa voimaa, jotka olivat työntövoima, nostovoima, ilmanvastus ja massa, ja erotti käsitteet tasapaino ja ohjattavuus tutkimuksessaan. Hän myös kuvasi siipiprofiilin muotoilun, siipikulman, vinotukien ja vastuksen minimoimisen tärkeyden ja vaikutti ornitoptereiden ja laskuvarjojen suunnittelun perusteiden ymmärrykseen.

Vuonna 1848 Cayley rakensi lennokin, joka oli riittävän suuri kantamaan lapsen ja sitä kokeili paikallinen lapsi, jonka nimeä ei tunneta. Vuonna 1852 hän julkaisi suunnitelman miehen kantavasta lennokista tai hallittavasta laskuvarjosta, joka lähetettäisiin ilmapallosta ja sitten rakensi siitä version, joka voitiin laskea mäen päältä ja joka kannatti ensimmäisen aikuisen lentäjän yli Bromptonin laakson vuonna 1853. Cayleyn keksintöihin voidaan katsoa myös kuminauhavetoiset lennokit.

Höyryn aikakausi[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Jean-Marie Le Bris ja hänen lentävä koneensa, Albatros II, 1868.
Planophore oli Alphonse Pénaudin lentokonemalli vuonna 1871

Englantilainen ilmailun pioneeri William Samuel Henson jatkoi Caylayn töistä ja suunnitteli 1842 höyrykäyttöisen ilmavaunun (Aerial steam carriage), joka jäi kuitenkin vain suunnitelmaksi. Siinä oli kuitenkin esitetty ensimmäisen kerran potkurikäyttö kiinteäsiipisessä aluksessa.

Vuodesta 1858 alkaen Francis Herbert Wenham rakensi useita liitäjiä, niin miehitettyjä kuin miehittämättömiä ja joissa oli jopa viisi siipikerrosta. Hän teki merkittäviä havaintoja lentokoneen siipisuhteesta. Hän havaitsi, että pitkä kapea siipi toimii paremmin kuin lepakkomainen suuremman etureunapituuden vuoksi. Hän raportoi löydöistään 1866 perustetun Aeronautical societyn (myöhemmin Royal Aeronatical society) järjestemässä ilmailynäyttelyssä vuonna 1868 Crystal Palacessa. Samassa näyttelyssä palkittiin John Stringfellow parhaasta höyrykoneen tehopainosuhteesta. Vuonna 1868 Matthew Piers Watt Boulton sai patentin ohjaussiivekeille, joilla voidaan säätää koneen kaltevuutta lennonaikana. Vuonna 1871 Wenham rakensi ensimmäisen tuulitunnelin.

Ilmailun tutkimusta tehtiin myös Ranskassa. Vuonna 1957 Félix du Temple ehdotti yksitasoista pyrstöllistä lentokonetta, jossa olisi sisäänvedettävä alusta pyörillä. Hän kehitti ideaansa aluksi kellokoneistolla toimivana ja sitten höyrykäyttöisena niin pitkälle, että vuonna 1874 sillä pystyttiin tekemään miehitettynä ensimmäinen konekäyttöinen lyhyt lento lähtörampilta irtauduttuaan ja lopuksi ohjattu liito. Vuonna 1856 Jean-Marie Le Bris pääsi ilmaan hevosten vetämänä ja hänen raportoitiin nousseen noin 100 metriin ja lentäneen 200 metriä.

Ranskalainen Alphonse Pénaud (1850-1870) edisti siiven muodon teoriaa ja aerodynamiikkaa sekä rakensi menestyksekkäitä malleja lentokoneista, helikoptereista ja ornitoptereista. Vuonna 1871 hän lennätti 40 metriä ensimmäistä aerodynaamisesti vakaata kiinteäsiipistä lentokonetta, yksitasoa, jota hän kutsui "Planophoreksi". Pénaudin malli sisälsi useita Cayleyn ajatuksia mukaanlukien pyrstö, siipien V-kulma ja kuminauhakäyttö. Planophorella oli mahdollista säätää nousu-ja laskukulmaa, koska siinä oli ensimmäisenä pyrstössä korkeusvaakajat, jotka toimivat trimmaalla pyrstösiipien kohtauskulmaa toiseksi kuin siipien

Viktor Tatin Aeroplane vuodelta 1879.
Clément Ader Avion III (valokuva vuodelta 1897).

Vuonna 1879 Viktor Tatin lennätti lennokkia, joka oli yksitaso kahdella potkurilla ja erillisellä pyrstöllä. Kone oli paineilmakäyttöinen. Se lensi tolppaan sidottuna tolppaa ympäri ja oli ensimmäinen omalla moottorilla lentoon noussut lentokone. Vuonna 1890 Clément Ader sai valmiiksi ensimmäisen kolmesta höyrykäyttöisestä lentokoneesta, joka tunnetaan nimellä Éole. Lokakuun 9. 1890 Ader teki ensimmäisen hallitsemattoman hypyn lentokoneella sen oman moottorin voimin.

Maximin lentävä kone

Sir Hiram Maxim oli amerikkalainen insinööri, joka muutti Englantiin. Hän rakensi suuren lentokoneen, jonka siipen väli oli 32 metriä ja pituus 44 metriä. Miehistöä oli kolme henkeä ja kahdessa kevytrakenteisessä höyrykoneessa tehoa molemmissa 180 hevosvoimaa. Laite painoin 3200 kiloa. Sitä kokeiltiin vuonna 1894 kiskoilla, joista sen ei ollut tarkoitus irrota, mutta kiinnitys petti, koneen runko murtui ja etuosa lensi satakunta metriä noin metrin korkeudessa.

Suomessa höyrylentokoneista kiinnostui viipurilainen Jakob Runeberg, joka vuonna 1879 teki höyrykoneella varustetulla lentoveneellä lentoonlähtöyrityksen siinä kuitenkin epäonnistuen.[13]

Liitämisen opettelu[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Biot-Massia liitäjä vuodelta 1879, restoroitu ja esillä "Musee de l'Air"-museossa. Sitä pidetään vanhimpana ihmistä kantavan lentolaitteena.

1800-luvun lopulla oli selvää, että puuttui riittävän tehokas moottori, joten lentämisen kehitys keskittyi hallittuun ja tasapainoiseen liitämiseen. Englantilainen Horatio Phillips (1845-1924) teki aerodymaniikan perustutkimusta siipiprofiilin toiminnasta tuulitunnelissa ja todisti Cayleyn ja Wenhamin periaatteet.

Otto Lilienthal tuli tunnetuksi Saksan lentävänä miehenä. Hän todisti Wenhamin työt ja laajensi niitä vuonna 1884 ja julkaisi vuonna 1889 kirjan "Linnunlento lentätaidon lähtökohtana" (Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst). Hän rakensi sarjan riippuliitimiä, lepakkosiipisinä, yksi- ja kaksitasoisina.Vuodesta 1891 alkaen hän oli ensimmäinen ihminen, joka teki vapaita liitolentoja rutiininomaisesti ja ensimmäinen, joka valokuvattiin ilmassa. Hän valokuvasi myös itse. Kuvat tekivät hänestä tunnetun maailmanlaajuisesti. Lilienthal teki yli 2000 lentoa, kunnes kuoli lennokin pudottua 1896.

Octave Chanute jatkoi siitä mihin Lilienthal jäi ja rahoitti usean liittimen kehityksen. Vuonna 1896 hänen tiiminsä tuli siihen tulokseen, että kaksitaso oli paras malli.

Austraalilaisen Lawrence Hargraven keksimä laatikkoleija johti käyttökelpoisen kaksitason rakenteeseen. Vuonna 1894 yhdisti neljä leijaansa, lisäsi keinuistuimen ja lensi 4.9 metriä. myöhempiä pioneerejä ihmistä kantavissa leijoissa olivat Yhdysvaltalainen Englannissa vaikuttanut Samuel Franklin Cody ja ranskalainen Captain Génie Saconney.

Lentokoneiden alkuvuodet (1900–1914)[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Tällä aikakaudella syntyi moottoroitu ja täysin ohjattavissa oleva ilmaa raskaampi miehitetty lentokone, jollaisen ensimmäisenä saivat lentoon Wrightin veljekset joulukuussa 1903. Edellisellä vuosisadalla oli selvitetty aerodynamiikan perusteet, mutta höyrykoneita ei kyetty rakentamaan riittävän hyvällä tehopainosuhteella. Sen jälkeen kun Polttomoottori saatiin toimivaksi, moottoroituja lentokoneita rakennettiin usealla taholla.

Langley[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Langleyn ensimäisen miehitetyn Aerodromen epäonnistuminen Potomac-joella lokakuun 7. 1903

Samuel Langley (1834-1906) oli tehnyt merkittävän uran tähtitieteessä kun hän hieman ennen nimitystään Smithsonian-instituutin sihteeriksi kiinnostui aerodynamiikasta. Hän julkaisi 1891 tutkimuksiaan otsikolla Experiments in Aerodynamics ja alkoi sen jälkeen rakentaa suunnitelmiaan. Hän tavoitteli aerodynaamista tasapainoa eikä niinkään kiinnittänyt huomiota ohjattavuuteen. Asuntoveneen katolle rakennetusta katapultista hän lähetti toukokuussa 1896 Potomac- joella konekäyttöisen miehittämättömän lennokin kahedelleconnistuneelle, joista toinen kantoi 1005 metrin ja toinen 700 m lentonopeuden ollessa noin 25 km/h. Ilman laskutelineitä ollut kone laskeutui veteen. Marraskuun 1896 lennon valokuvasi Alexander Graham Bell.

Onnistuneiden testien jälkeen Langley alkoi etsiä rahoitusta miehitetyille lennoille. Espanjan-Yhdysvaltain sodan kannustaman Yhdysvaltain hallitus antoi Langleylle 50'000$ rahoituksen projektiin tiedustelukoneen rakentamiseksi. Hän rakensi ensin neljänneskoossa mootoridun lennokin, joka lensi ensi kerran kesällä 1901 ja suuremmalla moottorilla 1903. Kun perusrakenne oli ilmeisen onnistuneesti testattu Lanley keskittyi sopivan moottorin löytämiseen. Hän teki sopimuksen Stephen Balzerin kanssa, mutta tämän rakentamasta moottorista saatiin vain 12 hevosvoimaa tehoa. Langleyn apulainen Charles M. Manly muutti koneen rakennetta viisisylinteriksi vesijäähdytteiseksi tähtimoottoriksi, joka tuotti 52 hevosvoimaa pyörimisnopeudella 950 kierrosta minuutissa. Tämän jälkeen hänellä oli riittävän tehokas kone ja lentolaite. Suureksi pettymykseksi pienestä lennokista suuremmaksi skaalattu rakenne ei ollut riittävän kestävä ja vuoden 1903 lopulla tehdyt kaksi koelentoa putosivat heti veteen. Lentäjänä ollut Manly saatiin pelastettua. Wrightin veljesten kone lensi vain yhdeksän päivää näiden testien jälkeen. Langleyn koneen ohjattavuus oli heikko ja sen tasapainoisuus ilmassa mitätön.[14]

Whitehead[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

No.21 monoplane takaapäin. Whitehead istuu koneen vieressä sylissän tyttärensä Rose. Muita kuvassa olijoita ei ole tunnistettu.

Gustave Weißkopf oli saksalainen emigrantti, joka Yhdysvalloissa muutti nimensä Gustave Whiteheadiksi. Vuodesta 1897 vuoteen 1915 hän rakensi varhaisia lennokkeja ja moottoreita. Elokuun 14. 1901 hän väitti tehneensä hallitun moottoroidun lennon yksitasollaan No.21 Fairfieldissä Connecticutissa. Lennosta raportoitiin paikallisessa Bridgeport Sunday Herald-lehdessä. Kolmekymmentä vuotta myöhemmin haastelijan kysellessä löytyi useita ihmisiä, jotka väiitävät nähneensä lennon. Tämä on aiheuttanut väittelyä siitä, pitäisikö kunnia ensimmäisestä lentokoneesta antaa Whiteheadille.[15][16]

Wrightin veljekset[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Pääartikkeli: Wrightin veljekset

Wrightin veljekset testasivat vuodesta 1900 vuoteen 1902 järjestelmällisellä tavalla suhtautumalla ja keskittymällä ohjattavuuteen erilaisia leijoja ja liidokkeja tavoitteenaa rakentaa motoroitu laite. Leijat eivät saanneet tarpeeksi nostovoimaa ja ratkaistakseen ongelman veljekset rakensivat oman tuulitunnelin. Näiden tuloksena veljekset korjasivat aikaisempia laskelmien virheitä koskien ilmanvastusta ja nostetta. Heidän kolmas lennokki oli täysin ohjattavissa kolmiaksiaalisesti. He lennättivät sitä satoja kertoja vuonna 1902. Wrightin veljekset eivät vain rakenatneet ensimmäistä lenokonetta Wright Flyer vaan myös kehittivät aerodynaamiikan ymmärrystä.

Wright Flyer: ensimmäinen lento moottoroidulla, hallitulla lentokoneella.

Wrightin veljekset olivat ensimmäisiä, jotka useilla kokeellisilla yrityksillä löysivät ratkaisun niin voimanlähteen kuin ohjauksen suhteen. Korkeuden ohjauksessa he käyttivät siivenmuodon vääntöä ja sivusuunnan ohjaukseen suuntaperäsintä. He rakensivat pienitehoisen polttomoottorin. He valmistivat myös puisen potkurin, joka oli hyötysuhteeltaan parempi kuin aikaisemmat potkurit. Niin korkeussäätö, kuin suuntaperäisin ja potkuri oli tunnettuja, mutta tässä ne yhdistettiin ensimmäisen kerran. Wrightien lähestymisessä lentämiseen oli selvänä ajatuksena hallita ilmassa olo eikä ottaa turhia riskijä. Tämä tavoite oli syynä pieneen konetehoon ja vastaavasti pieneen nopeuteen samoin kuin ilmaan nousu vastatuuleen, jolloin sivutuulet eivät päässeet ohjaamaan konetta. Alaspäin v-kulmassa olevat siivet olivat vähemmän herkkiä sivutuulille ja aiheuttivat vastaavsti herkkyyttä sivusuuntaiselle pyörähdykselle.

Orville Wrightin ohjaama ensilento kesti 12 sekuntia ja se ikuistettiin kuuluisaan valokuvaan. Neljäs lento samana päivänä kesti 59 sekunttia. Lentoja todisti rannikon meripelastajat, paikallinen liikemies ja poika läheisestä kylästä. Lennosta tuli siten ensimmäisen julkinen ja dokumentoitu lento. kaikki neljä lentoa keskeytyi tuulen aiheuttamiin pakkolaskuihin. Lentokorkeus ei ylittänyt kolmea metriä turvallisuus syistä. Flyer oli niin vaikeasti ohjattavissa, että sitä ei olisi pystynyt ohjaamaan kukaan muu kuin liidokeilla harjoitelleet Wrigthin veljekset.

Veljekset jatkoivat kehitystyötä ja siirtyivät Daytoniin Ohioon vuosiksi 1904-05. Toukokuussa 1904 heidän raskaampi ja paranettu Flyer II oli testissä. Vuonna 1905 lensi Flyer III, johon oli tehty merkittävi muutoksia. he melkein kaksinkertaistivat suunta- ja korkeusperäsimein koon ja siirsivät ne kaummaksi taakse. He lisäsivät kaksi kiinteää siivekettä korkeusperäsimien väliin. Siivet laitettiin loivaan ylöspäin aukenevaan V-asentoon. Näillä toimenpiteillä Flyer I ja II koneissa ilmennyt korkeusepävakaisuus saatiin hallintaan ja kevyet maahan törmäykset kyettiin välttämään. Lokakuun 5. 1905 Wilbur lensi Flyer III koneella 39 minuuttia ja 23 sekuntia palaten turvallisesti lähtöpaikkaan. Flyer III:kaan ei ollut pyöriä ja se lähti alustalta. [17] Flyer III:a voidaan pitää ensimmäisenä käyttökelpoisena lentokoneena.[18]

Euroopan lentokoneiden pioneerit[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

14-bis jota kutsuttiin myös nimityksellä Oiseau de proie.
Alberto Santos-Dumont lentää vuonna 1909 Demoiselle-koneellaan Pariisin yllä.
Demoiselle-yksitaso oli ensimmäinen sarjavalmisteinen lentokone, jollainen hankittiin myös Suomeen. Kuvassa kone Tampereella 1911 tai 1913. Valokuvaaja tuntematon.

Vaikka Wrightin veljesten lennosta ja lentokoneesta raportoitiin yksityiskohtaisesti tammikuussa 1906 ranskalaisessa l'Aerophile-lehdessä, niin lennon merkistystä ei tunnistettu ja eurooppalaiset jatkoivat yrittämistä rakentaa luontaisesti stabiilin lentokone. Ranskalainen Traian Vuia suoritti maaliskuun 18. ja elokuun 19. päivä 1906 12 ja 24 metrin lennot itse suunnittelemallaan, täysin omavoimaisella kiinteäsiipisellä lentokoneella, jossa oli laskutelineet. [19] [20] Hänen jälkeen tanskalainen Jacob Ellehammer lensi itse rakentamallaan yksitasoisella koneella syyskuussa 1906 42 metriä. Kone oli sidottu köydellä maahan.[21]

Syyskuun 13.1906, päivä Ellehammerin jälkeen brasilialainen Alberto Santos-Dumont teki julkisen lennon Pariisissa 14-bis-lentokoneellaan. Kone oli takasiipinen ja siivet olivat voimakkaasti ylöspäin aukenevassa V-kulmassa. Kone lensi 60 metriä Bois of Buolognessa suuren yleisön todistaessa. Marraskuussa 1906 Santos-Dumont lensi 220 metria 21:ssä sekunnissa.[22][23]

Lentokonetekniikan vakiintuminen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Vuonna 1908 Wilbur Wright matkusti Eurooppaan ja elokuusta alkaen hän antoi useita lentonäytöksiä Le Mansissa Ranskassa. Ensimmäisen lentonäytöksen yleisössä elokuun 8. oli mukana useita Euroopan ilmailun pioneereja, jotka hämmästyivät Wrightin veljesten lentokoneen ohjattavuutta eri tyisesti tiukkoja käännöksiä, joiden suorittamiseen koneen siivissä oli siivekkeet koneen kallistamiseksi käännön aikana. Tämä ominaisuus sitten kopioitiin Eurooppalaisiin lentokoneisiin.

Seuraavien vuosien aikana moottoroituja lentoja alettiin yhä laajemmin pitää muuna kuin uneksijoiden ja poikkeusyksilöiden toimintana. 25. kesäkuuta 1909 Louis Blériot saavutti maailmanmainetta lentämällä ensimmäisenä lentokoneella Englannin kanaalin yli ja voittamalla 1000 punnan palkinnon Daily Mail lehden asettamssa kilpailussa. Kone oli Blériot XI ja matka Calaisista Doveriin kesti 39 minuuttia.

Pyöriväsiipiset lentolaitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Paul Cornun helikopteri vuodelta 1907, oli ensimmäinen miehitetty lentolaite, jossa oli pyörivät siivet kiinteisen siipien sijasta.

Vuonna 1877 Enrico Forlanini kehitti miehittämättömän helikopteri, jossa oli höyrykonen voimalähteenä. Se nousi 13 metrin korkeuteen jossa se pysyi 20 sekuntia noustuaan ensin pystysuoraan ylös Milanolaisessa puistossa. Ensimmäisen miehitetyn helikopterin, Breguet-Richet Gyroplanen tiedetään nousseen ilmaan vuonna 1907, kuitenkin maahan sidotuilla köysillä ohjattuna. Myöhemmin samana vuonna ranskalinen Cornu-helikopteri teki ensimmäisen vapaan lennon Lisenuxissa, Ranskassa. Nämä laitteet eivät kuitenkaan olleet käytännöllisiä.

Lentokoneiden sotilaallinen käyttö[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähes alusta alkaen lentokoneita on käytetty sotilaallisiin tarkoituksiin. Ensimmäisenä niitä käytti sodassa Italia, jonka lentokoneet tekivät tiedustelu-, pommitus- ja tykistön tulenohjauslentoja libyassa Italian-Turkin sodassa (1911-1912). Seuraavaksi Bulgaria käytti lentokoneita ensimmäisessä Balkanin sodassa (1912-1913). Varsinainen oma aselajinsa ilmavoimista tuli ensimmäisessä maailman sodassa. (1914-1918).

Lentokone ensimmäisessä maailmansodassa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Royal Aircraft Factory B.E.2, tyypillinen Englannin alkuaikojen kone ensimmäisessä maailmansodassa.

Ensimmäisen maailman sodan aikana ymmärrettiin, että lentokoneesta on merkittäväksi tiedustelu- ja taisteluvälineeksi. Lentokone kehittyi sodan aikana huomattavasti ja tämän johti sodan jälkeen lentoliikenteen käynnistymiseen. Sodan alussa sen osapuolilla oli kaikkiaan alle 1000 lentokonetta ja sodan aikana rakennettiin noin 200'000 lentokonetta. Lentokoneesta kehittyi sodassa oma aselaji maa- ja merivoimien rinnalle.[24]

Ensimmäisessä maailmansodassa lentokonetyypit vanhenivat nopeasti. Niiden perusrakenne oli alussa yhä puu ja kangas. Koska lentokoneiden moottorit olivat alussa heikkotehoisia, rakenteen oli oltava äärimmäisen kevyt. Polttoaine yhdessä puun, kankaan ja epävarman ohjattavuuden kanssa teki koneista helposti tuleen syttyviä.

Sodan alussa lentokoneita käytettiin vastustajan asemien selvittämiseen ilmasta käsin. Pian koneissa alettiin kuljettaa pommeja ja niihin asennettiin konetuliaseita. Ongelmana koneesta ampumisena oli koneen oma potkuri. Jotta se ei rikkoontuisi aseet piti sijoitaa potkurikehän ulkopuolelle, mikä teki niistä epätarkkoja. Merkittävä sotilaallinen askel ilmassa oli Anthony Fokkerin luoma tahdistin, joka vuonna 1916 mahdollisti ampumisen pyörivien potkurin lapojen välistä. Saksalaiset sillä etulyöntiaseman lyhyeksi aikaa, mutta laite kopioitiin nopeasti englantilaisiin ja ranskalaisiin koneisiin.[25]

Sodan alussa käytettiin pyörivää tähtimoottoria, joka oli kokonaisuutena varsin heikkotehoinen, mutta painoonsa nähden voimakas. Sodan lopussa yleistyivät nestejäähdytteiset rivimoottorit ja tähtimoottorit.

Junkers J1 oli maailman ensimmäinen kokometallikone. Ensimmäisen maailmansodan alussa koneet nousivat 3 000, mutta lopussa 7 000 metrin korkeuteen, missä tarvittiin jo happipulloja.

Sotien välisen ajan 1918-1939 ilmailu[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kaksitasoisella siipirakenteella saadaan enemmän nostoa. Tässä De-Havilland-koneessa on tähtimoottori

Merkkipaaluna lentämisen historiassa pidetään Charles Lindberghin vuonna 1927 Atlantin yli tekemää yksinlentoa, joka alkoi muokata asenteita lentoliikenteelle suotuisiksi. Lyhyillä matkoilla 1920-luvun alussa saksalaisilla kokometallisilla Junkers-koneilla pystyttiin kuljettamaan matkustajia ilman tappiota. 1930-luvun tunnettuja liikennelentokoneita ovat Junkers Ju-52 ja Douglas DC3. 1930-luvun lopussa isoja lentoveneitä käytettiin mannerten välisissä lennoissa.[26][27]

1920-luvulla sotilasilmailun kehitys oli hidasta, koska ensimmäisen maailmansodan jäljiltä oli varastoissa paljon lentokoneita. Kehitys kulkikin siviili-ilmailun puolella nopeammin. Nopeusennätyksiä pitivät hallussaan 1920-luvulta pitkälle 1930-luvulle Schneider Trophyn tapaisissa nopeuskilpailuissa kellukkein varustetut lentokoneet. Vuonna 1921 kilpailu voitettiin tuloksella 189,66 km/h, vuonna 1931 tuloksella 547,31 km/h ja vielä vuonna 1934 maailmanennätyksen rikkoi vesikone - Macchi M.C.72 - tuloksella 709 km/h. Tulos pysyi voimassa kunnes se rikottiin Messerschmitt Bf 209 -pyöräkoneella vuonna 1939 tuloksella 755,13 km/h.

Ensimmäinen kokometallinen matkustajalentokone - Junkers F 13 - lensi ensilentonsa jo vuonna 1919[28]. Siitä huolimatta puu säilytti asemansa lentokoneiden rakennusmateriaalina aina 1920-luvun lopulle saakka, jolloin metalli alkoi korvata puuta lentorangon rakennusmateriaalina. Pintamateriaalina oli pitkään vielä tämänkin jälkeen kangas, jonka korvaajaksi tuli metalli ensin rungon ja siiven etuosaan ja lopuksi koko koneeseen. 1930-luvun puolessa välissä ensilentonsa lentäneet koneet kuten Messerschmitt Bf 109 tai Douglas DC-3 edustivatkin jo seuraavaa vaihetta, jossa pintapelti oli niitattu yhteen tukien kanssa kuorirakenteeksi.

Ensimmäinen yksitasoinen kokometallinen hävittäjäkone - Boeing P-26 - lensi ensilentonsa vuonna 1932 - 13 vuotta ensimmäisen yksitasoisen kokometallisen matkustajakoneen jälkeen[29]. Kaksitasoratkaisu piti pintansa 1930-luvun alkupuolelle saakka, jonka jälkeen ensilentonsa lentäneet koneet olivat lähes yksinomaan yksitasoisia. Ensimmäinen sisäänvedettävällä laskutelineellä varustettu yksitasoinen hävittäjä - Polikarpov I-16 - lensi ensilentonsa vuoden 1933 lopulla. Kehitys 1930-luvun jälkipuoliskolla oli nopeaa.

1930-luvun puolessa välissä sotilaskoneista pommikoneet olivat hävittäjiä nopeampia. Esimerkiksi vuonna 1935 matkustajakoneeksi rakennettu Bristol 142 Britain First mainitaan olleen 48 km/h senhetkistä hävittäjäkonetta nopeampi[30]. Niinpä 142:sta kehitettiin nopeasti sotilasversio 142M, joka tunnettiin paremmin nimellä Bristol Blenheim. Panostus pommikoneisiin johtui 1920-luvulla nousseesta douhetismista, joka ylikorosti hävittäjien kustannuksella pommikoneiden merkitystä taistelukoneina.

Erään arvion mukaan vuonna 1924 ei seitsemän johtavan ilmailumaan yhteenlaskettu sotilaskonetuotanto ylittänyt 2500 konetta. Vastaavasti viisi suurta ilmailumaata - Saksa, Japani, Iso-Britannia, Yhdysvallat ja Neuvostoliitto rakensivat vuonna 1932 vain runsaat 40 00 konetta mutta vuonna 1939 jo 390 00 konetta[31]. Maailma valmistautui toiseen maailmansotaan.

Helikopteri kehitettiin 30-luvun lopussa ja sitä käytetään tehtävissä, joissa tarvitaan paikoillaan ilmassa pysyvää konetta tai laskeutumista paikkoihin, joissa ei ole kiitotietä.

Lentokone toisessa maailmansodassa 1939-1945[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Yhdysvaltalainen pommikone, B-29 Superfortress.

Ennen toista maailmansotaa kilpavarustelun aikana kehitettiin hävittäjälentokoneita, kuten Spitfire, Messeschmitt ja Mitsubishi zero, joissa oli kaikissa hyvin tehokkaat moottorit.

Lentokone oli merkittävässä osassa toisessa maailmansodassa. Pommikoneet vaikuttivat alusta alkaen sodan kulkuun. Kun Saksa hyökkäsi Puolaan, sen Stuka-syöksypommittajat tuhosivat puolalaisia kohteita. Sodan aikana merkittävään asemaan tulivat liittoutuneiden raskaat pommikoneet, esimerkiksi Boeingin lentävä linnoitus. kun liittoutuneet pommittivat ankarasti akselivaltojen, erityisesti Saksan ja Japanin kaupunkeja. Koneita valmistettiin Yhdysvalloissa massatuotantona ja lennettiin Atlantin yli Englantiin jatkuvana virtana, mikä tuotti tietoa valtameren säistä ja lentoreiteistä.

Ilmailun kehitys sodan jälkeen 1945-1970[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Chuck Yeagerin ohjaama Bell X-1 ylitti 14.10.1947 ensimmäisenä lentokoneena äänen nopeuden vaakalennossa.
Caravelle-koneet aloittivat Finnairin suihkulentokoneajan.

Toisen maailmansodan jälkeen pommikoneiden tekniikkaa siirrettiin matkustajakoneisiin, mistä esimerkkinä Lockheed Constellation. Sodan aikana oli kehitetty myös suihkumoottori, jolla saavutettiin mäntämoottoria parempi tehopainosuhde. 1950-luvun alussa tulivat suihkumatkustajakoneet, joista ensimmäinen oli De Havilland Comet[32]. Ensimmäiset välilaskuttomat reittilennot Lontoosta New Yorkiin käynnistettiin nelimoottorisilla potkurikoneilla 1950-luvulla, mutta vasta vuosikymmenen lopussa riittävän korkealla lentävät suihkukoneet, kuten Boeing 707 ja Douglas DC-8, pystyivät luotettavaan säännölliseen reittiliikenteeseen Atlantin yli. 1960-luvulle siirryttäessä pääasialliseksi voimanlähteeksi suuremmissa liikennelentokoneissa tuli suihkumoottori.[33] Todella jättimäinen suihkukone, jumbojetti Boeing 747 lensi 1960-luvun lopussa.

Tietokoneajan ilmailu vuodesta 1970 eteenpäin[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Mahdollisuus tehdä yliäänimatkustajakoneita johti 1970-luvulla Concorden kehittämiseen. Liikennöinti näillä koneilla alkoi 1976, ja niillä lennettiin 2000-luvun alkuun saakka, kunnes sattui tuhoisa onnettomuus. Suurin syy liikennelentojen lopettamiseen kyseisellä konetyypillä oli ehkä kuitenkin koneen suuresta polttoaineen kulutuksesta johtunut huono kannattavuus.[34] Pitkän matkan lentoliikenteessä ovat viime vuosikymmeninä menestyneet laajarunkoiset ja taloudelliset mallit.

Lentoturvallisuus[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lentämisessä turvallisuus on suuri ongelma, sillä maahan syöksyssä useimmiten matkustajat kuolevat. Ilmailun alkuaikoina tämä kuoleman riski oli myös eräänlainen kiihotin, kun sensaatiolehdet rahoittivat otsikoiden toivossa lentokokeiluja. Ilmailun alkuaikojen uhkarohkeita pioneereja on paljolti kiittäminen nykyisen lentämisen turvallisuudesta, sillä lentokoneiden rakenteet ovat kehittyneet turvallisemmiksi paljolti tapahtuneiden onnettomuuksien syiden selvittämisen kautta. Turvallisuus on nykyisessä lentoliikenteessä parempi kuin maaliikenteessä. Jokainen onnettomuus johtaa tutkintaan ja mahdollisiin toimenpiteisiin.[35][36] Laajempi onnettomuussarja liikennelentokoneilla oli 1950-luvulla, jolloin metallin väsyminen ja särönkasvu aiheutti useamman Comet-matkustajakoneen putoamisen. Tämä johti vikaturvallistakäytäntöä noudattavien suunnittelumenetelmien kehittämiseen eli osa suunnitellaan siten, että vika havaitaan ennen kuin se aiheuttaa onnettomuuden. Myös lentokoneissa käytettävien alumiiniseosten ominaisuuksia on saatu parannettua.[37]

Katso myös[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Chaline, Eric: 50 konetta, jotka muuttivat maailmaa (50 Machines that Changed the Course of History). Suom. Veli-Pekka Ketola. Quid Publishing, (suom. versio Moreeni 2013), 2012. ISBN 978-952-254-160-4. Suomi
  • Kero, Reino ja Kujanen, Hannu (toim.): Kivikirveestä tietotekniikkaan, tekniikan sosiaalihistoriaa kivikaudesta nykypäivään. Turku: Turun yliopiston historian laitos, 1989. ISBN 951-880-296-3.
  • Pikku jättiläinen, osa Ilmailu. Helsinki: WSOY, 1985. ISDN 951-0-12416-8.

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. Sata vuotta lentoliikennettä. Tekniikan historia, 2/2014, s. 4. Talentum Media Oy.
  2. Kivikirveestä tietotekniikkaan, Ilkka J. Mäkinen: Yhä nopeammin entistä pidemmälle, s. 227–238.
  3. Pikku jättiläinen sivu 595-7
  4. Pikku jättiläinen sivu 595-7
  5. Pikku jättiläinen, sivu 597
  6. Pikku jättiläinen, sivu 597
  7. Chaline sivut 127-129
  8. Kivikirveestä tietotekniikkaan, Ilkka J. Mäkinen: Yhä nopeammin entistä pidemmälle, s. 227–238.
  9. Pikku jättiläinen, sivu 598
  10. ["Burattini's Flying Dragon", FLIGHT International, 9 May 1963 | http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1963/1963%20-%200722.html]
  11. Larry Dwyer: Sir George Cayley, the father of aviation 2009. The Aviation History Online Museum. Viitattu 6.4.2014.
  12. Cayley, George. "On Aerial Navigation" Part 1, Part 2, Part 3 Nicholson's Journal of Natural Philosophy, 1809–1810. (Via NASA). Raw text. Retrieved: 30 May 2010.
  13. Erkki Härö: Höyrykoneiden avulla lentoon, varhaisilmailun virstanpylväitä höyrytekniikan näkökulmasta (pdf) Raportti 1.2004. 2004. Suomen höyrykoneyhdistys ry. Viitattu 12.4.2014.
  14. Baxter, William E.: Samuel P. Langley: Aviation Pioneer (Part 1) Smithsonian Institute Libraries: Digital Library. Viitattu 12.4.2014. (englanniksi)
  15. Budd Davisson; Who Was First? The Wrights or Whitehead? Flight Journal (2013)
  16. Statement Regarding The Gustave Whitehead Claims of Flight Viitattu 30 March 2014.
  17. Dayton Metro Library Aero Club of America press release
  18. Dick, Ron & Patterson, Dan: ”Wright Flyer III”, 50 lentokonetta, jotka muuttivat maailmaa, s. 6-9. Jyväskylä: Gummerus, 2010. ISBN 978-951-20-8307-7. (suomeksi)
  19. L'Aérophile v.14 1906: Nouveaux essais de l'Aéroplane Vuia Viitattu 12.4.2014.
  20. L'Aérophile v.14 1906: L'Aéroplane à moteur de M. Vuia 1906, sivut 195-196. Viitattu 12.4.2014.
  21. Jacob Ellehammer at EarlyAviators.com. Retrieved March 7, 2013.
  22. Jines. Ernest. "Santos Dumont in France 1906–1916: The Very Earliest Early Birds." earlyaviators.com, December 25, 2006. Retrieved: August 17, 2009.
  23. "Cronologia de Santos Dumont" (in Portuguese). santos-dumont.net.Retrieved: October 12, 2010.
  24. Kortelainen, Kari: Tekniikka ohitti taktiikan. Tekniikan historia, 2/2014, s. 17-18. Talentum Media Oy.
  25. Kortelainen, Kari: Tekniikka ohitti taktiikan. Tekniikan historia, 2/2014, s. 17-18. Talentum Media Oy.
  26. Kivikirveestä tietotekniikkaan, Ilkka J. Mäkinen: Yhä nopeammin entistä pidemmälle, s. 227–238.
  27. Kaupallisten Atlantin ylilentojen historiaa
  28. David Donald: The Encyclopedia of World Aircraft, s. 537
  29. David Donald: The Encyclopedia of World Aircraft, s. 153
  30. David Donald: The Encyclopedia of World Aircraft, s. 198
  31. Jukka Raunio: Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1922-1933, s. 25.
  32. Chaline sivut 155-159
  33. Matkustajasuihkukoneiden ja liikenteen historia Viitattu 8.1.2012.
  34. British Airways, Air France lehdistötiedotteen referointi Concorde-historia sivuilla
  35. Kim Salonen,Ilmailuhallinto luento lentoturvallisuudesta Viitattu 25.1.2012
  36. Jussi Ekman blogi Finnairin sivulla lentoturvallisuudesta viitattu 25.1.2011
  37. Wanhill R.J.H.: Milestone Case Histories in Aircraft Structural integrity (.pdf) NLR-TP-2002-521. lokakuu 2002. National Aerospace Laboratory NLR. Viitattu 27.1.2012.