Ilmailulääketiede

Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun

Ilmailulääketiede tutkii lentokonetta ohjaavien ihmisten terveyttä. Toisinaan puhutaan ilmailufysiologiasta ja ilmailupsykologiasta.

Lentäminen ja terveys[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lentämisessä muihin liikennemuotoihin verrattuna ovat erityisroolissa seuraavat seikat:

  • Kolmiulotteisuus
  • ilman paineen ja hapen määrän väheneminen lentokorkeuden kasvaessa
  • kiihtyvyyskuormat lennon aikana
  • havaintojen ja päätösten tekemiseen liittyvät asiat.

Näistä voidaan johtaa lentäjälle ja lentokoneelle asetettavat vaatimukset, joilla tähdätään ohjaajan toimintakyvyn säilyttämiseen koko lennon ajan.

Lentokoneen ja lentäjän varustukseen koskevat vaatimukset koskevat erityisesti lentokoneen happilaitteita, paineistusta, ohjaamon lämpötilaa, näkyvyyttä ulos, hiilimonoksidin ohjaamoon tulon estämistä, keinohorisonttia ja muita lennonhallintamittareita.

Ohjaajalle esitetään vaatimuksia koskien

Useimpien vaatimusten tarkoituksena on eliminoida mahdollisuus, että ohjaaja yllättäen menettää toimintakykynsä tai saa esimerkiksi sairauskohtauksen. Hapenpuute tuhosi viimeksi matkustajakoneen Kreikassa vuonna 2005 koulutetun ohjaamohenkilökunnan ihmetellessä huonoa vointiaan tajuttomuuden tuloon asti. Osa vaatimuksista on normaaleja havaintojen tekoon ja kommunikaation liittyviä vaatimuksia. Tasapainoaistin merkitys on suurin mittarilennossa, jossa havaintoja todellisesta horisontista ei voi tehdä ja lentokoneen asento määritetään mittareiden avulla voittaen tasapainoaistin mahdolliset virheelliset päätelmät. 80% lento-onnettomuuksista johtuu inhimillisistä tekijöistä, joten on tärkeää valita lentäjäksi kaikista sopivimmat henkilöt.

Osa lentolupakirjan vaatimuksia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ilmailulääketiede on eräs lentäjille opetettava oppiaine. Sitä opetetaan eri tuntimääriä harrastuslentäjille, ammattilentäjille ja sotilaslentäjille riippuen tehtävien vaatimuksista.

Lentämisen lääketieteelliset vaatimukset[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lentäjien lääketieteelliset vaatimukset ovat kasvaneet vuosikymmenten aikana, mutta 1970-luvulta lähtien eräät vaatimukset ovat myös lieventyneet.

Ensimmäisen maailmansodan lentäjäsankareista Hermann Göring kärsi nivelvaivoista, jotka tekivät sodan ratsuväessä vaivalloiseksi. Irlantilainen ässä Mick Mannock oli syntynyt vain yksi silmä näkevänänä. 1920-luvulla Wiley Post tuli matkalennon kuuluisuuksia vasta, kun hän menetti näön toisesta silmästään teollisuusonnettomuudessa ja sai tästä vakuutuskorvauksen.

1980-luvn alusta alkaen puna-viher-värisokeat ovat voineet toimia Australiassa liikennelentäjinä - ilmasta katsottuna Australian kaksi valtaväriä ovat punainen ja vihreä.

2000-luvulla EU:ssa EASA määrittelee lentäjien lääketieteelliset kelpoisuustodistukset JAR-FCL 3-dokumentaatiolla.

Ne jaetaan kahteen luokkaan:

  • Luokka 1 ammattilentäjille
  • Luokka 2 yksityislentäjille.

Lisäksi on kansallisia luokkia:

Lääketieteellisen kelpoisuustodistuksen myöntää ilmailuhallinto ja sen hakemiseen tarvitaan vähintään ilmailulääkärin tarkastus, 1. luokkaa varten on kuitenkin käytävä ilmailulääketieteen keskuksessa (AMC) tarkastettavana.

Ilmailulääketiede Suomessa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Suomessa ilmailulääketieteen tutkimus keskittyi Keskussotilassairaala 1:n (Tilkka) Ilmavoimaosastoon ja Kuopion yliopistoon. Vuonna 2006 Ilmailulääketieteen keskus (Aeromedical Center, AMC) siirtyi Helsingin yliopiston osaksi ja sijaitsee Biomedicum II:ssa Helsingin Meilahden alueella. Se tutkii muun muassa ilmavoimien lentäjät ja tekee kaikkien ammattilentäjien ensimmäisen tarkastuksen.

Ilmailulääkäreitä on kyseisen keskuksen lisäksi eri lääkärikeskuksissa, kaikkiaan noin 60 lääkäriä kautta Suomen. Esimerkiksi Finnairilla on oma keskuksensa Vantaalla, joka palvelee vain yhtiön lentäjiä. Ilmailuhallinnossa ilmailulääketieteen jaosto eli AMS, Aeromedical Section, päättää lääketieteellisen kelpoisuustodistuksen myöntämisestä. Kyseinen dokumentti on sellainen, että lentäjän tulee pitää se mukana lennoilla.

Suomessa tehdään ilmailulääketieteellistä tutkimusta muun muassa Ilmavoimissa ja Oulun yliopistossa. Kuopion yliopistossa on muun muassa tehty ilmailulääketieteen väitöskirja: S.Siitonen: ”Effects of In-flight Gz acceleration on Military Aviators Using Modern Anti-G Garments”

Paineen aleneminen lentokorkeuden kasvaessa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

6,7 km:n korkeudessa ilman kabiinin paineistusta, painehengitys- tai happilaitetta lentäjä ei saa lainkaan happea kudoksiinsa.

Koska veren hemoglobiini kuljettaa häkää herkemmin kuin happea, korkealla lennettäessä häkämyrkytyksen vaara on sitäkin suurempi jos esimerkiksi voimalaitteesta vuotaa häkää ohjaamoon.

Alihapen määrä voi johtaa hyperventilaatioon, jossa veren hiilidioksipitoisuus laskee liian alhaiseksi. Tämä voi laukaista paniikkireaktionlähde?, tunteen esimerkiksi sydänkohtauksesta tai sekoamisesta, joka häiritsee ohjaamistehtävää.

Alkoholin vaikutus vähemmän happea sisältävässä ilmassa on voimakkaampi kuin matalalla. Myös tupakoinnin vaikutus on negatiivinen, hypoksia voi purkautua esimerkiksi raivokohtauksena.

Tasapainoaisti[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Tasapainoaistimus muodostuu useiden aistimien avulla

  • näköaisti on tärkein, kun horisontti on näkyvissä, mutta pilvilennossa näköaisti voi johtaa harhaan. Näköaisti toimii tällöin parhaiten mittarien lukemisessa.
  • korvissa sijaitsevien otolliittien muodostama tasapainoaisti. Se mittaa lineaarista kiihtyvyyttä, mutta saturoituu kiihtyvyyden jatkuessa tasaisena.
  • sisäkorvien liikeaisti muodostuu kolmesta kaarikäytävästä. Ne mittaavat kulmakiihtyvyyttä.
  • lihasaisti (perstunto) kertoo lentokoneen asennosta, mutta tuntemus voi olla virheellinen.

Matkapahoinvointi liittyy tasapainoaistiin. Yksi ihminen sadasta kärsii tästä, naisilla se on viisi kertaa yleisempää ja lapsilla yhdeksän kertaa yleisempää.

G-voimat[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Taitolennossa ja sotilasilmailussa ohjaajaan kohdistuu suuria kiihtyvyysvoimia. Uusimmat hävittäjälentokoneet pystyvät jyrkissä kaarroissa saavuttamaan pitkäkestoisia ja suuria, jopa yli 10 g:n kiihtyvyyksiä (kymmenkertainen maan vetovoiman monikerta). Ilman tehokasta nk. G-suojausta tajun menetyksen riski kasvaa. Positiivisen G-kuorman alla veri pakkautuu jalkoihin, aivojen verenpaine laskee. 4,5 G:n kuormalla ihmisen näkö alkaa harmaantua mustavalkoiseksi ja näkökenttä muuttua putkimaiseksi. Ennen toista maailmansotaa Junkers Ju 87 Stuka-koneiden ohjaajat opetettiin suorittamaan koneen veto syöksystä vaakalentoon jo osin tajuttomassa tilassa. Hetkellisesti ohjaaja pysyy tajuissaan keskimäärin lyhyaikaisen 5-6 G:n kiihtyvyysvoiman ilman G-suoja-asua. G-kuormien kestokyky kasvaa harjoittelun avulla ja harjaantuneella lentäjällä kestokyky säilyy vielä vanhempanakin. Suojauksen keinot ovat: vastaponnistus, G-housut ja ylipainehengitys. G-voimien sietoa testataan sentrifugeissa muun muassa astronauttien valintakokeissa. G-LOC on yleisesti käytetty termi kiihtyvyyden aikaansaamasta tajuttomuudesta (G-induced loss of consciousness).

Kaarrossa G-kuorman aikana ohjaajan pään kiertoliike laukaisee useimmilla ihmisillä asentotajun menetyksen jopa kymmenien sekuntien ajaksi. Nimenomaan tämän takia ohjaajaksi pyrkiville tehdään pyörityskokeita.

Negatiivista g-kuormaa - kiihtyvyys suuntaa veren paineen kohti päätä - ihminen sietää huonosti - rytmihäiriöitä seuraa 2-3 g:n kiihtyvyydellä.

Toisen maailmansodan loppumisesta alkaen on pyritty kehittämään sotilaslentäjille G-suojausvarusteita. Tyypillinen varustus puristaa sääriä painepuvun lahkeita paineilmalla paineistamalla - tämä vähentää jalkoihin ”painuvaa” veren määrää. G-kuormien sietoa säädetään myös lentäjän asennolla - esimerkiksi avaruusluotaimissa asento on laukaisun aikana likimain makaava, jossa ihminen kestää paljon istuvaa asentoa suurempaa g-kuormaa ilman tajunnan menetystä. Asento ei kuitenkaan ole käytännöllinen esimerkiksi hävittäjälentäjille. Eräs G-kuorman negatiivinen vaikutus on lentäjien niskan nikamavammat - tämä johtuu osin yhä raskaammista kypäristä vaikka niiden sirpalesuojavaikutus ei enää ole tarpeen.

Psyykkiset tekijät[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Korkean paikan kammo harvoin häiritsee lentämistä, jossa korkeus ei ole niin vaikuttava kuin muutaman metrin tai kymmenen metrín korkeus. Ahtaan paikan kammo voi hankaloittaa etenkin lentomatkustajien oloa.

Psyykkiset tekijät liittyvät pääosin opittuun kykyyn seurata useita lentoturvallisuuteen liittyviä tekijöitä (lentonopeus, lentokorkeus, lentokoneen asento) myös tilanteessa, jossa muita päätöstä ja toimintaa vaativia tekijöitä on paljon (esimerkiksi voimalaitteen sammuminen lentoonlähdössä, sotilaskoneeseen kohdistuva tulitus). Myös pitkien lentojen tapahtumattomuus ja kolmivuorotyö ovat tekijöitä, jotka eivät saa herpaannuttaa lentäjää. On väitetty, että esimerkiksi Korean Air Lines-yhtiön alasammutun KAL 007-lennon koko ohjaamomiehistö nukkui koneen lentäessä väärin syötetyn autopilotin suunnan ohjaamana Neuvostoliittoon.

Psyykkiseen kykyyn kuuluu myös kyky uskoa esimerkiksi keinohorisonttia eikä omia tuntemuksia (ks. aisti-harha) lennettäessä pilvessä.

Katso myös[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Aiheesta muualla/Lähteitä[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]