Exxon Valdezin öljyonnettomuus

Exxon Valdezin öljyonnettomuus
Exxon Valdez kolme päivää karille ajamisen jälkeen.
Päivämäärä	24. maaliskuuta 1989
Tapahtumapaikka	Prince William Sound, Alaska
Syy	törmäys riuttaan
Infobox OK

Exxon Valdezin öljyonnettomuus tapahtui Alaskassa Prince William Sound -lahdessa 24. maaliskuuta 1989. Öljylastissa ollut säiliöalus Exxon Valdez törmäsi Bligh Reefin riuttaan ja vuosi 260 000–850 000 barrelia raakaöljyä mereen. Öljy saastutti lopulta 2 100 kilometriä rantaviivaa ja 28 000 neliökilometriä merta. Onnettomuutta pidetään yhtenä suurimmista ihmisen aiheuttamista ympäristökatastrofeista.

Exxon Valdez oli kuljettamassa raakaöljyä Valdezin satamasta, kun se törmäsi riuttaan. Onnettomuuden syntymiseen vaikutti monta tekijää. Exxonin alukselle asettama miehistö oli vajaalukuinen ja joutui toimimaan väsyneenä. Toinen perämies oli väsynyt eikä onnistunut ohjaamaan alusta matalassa vedessä, jonne se oli siirtynyt väistääkseen jäävuoria, ja kapteeni Joseph Hazelwood oli humalassa eikä pystynyt antamaan perämiehelle purjehdusapua. Alyeska Pipeline Service Company tai Exxon eivät olleet valmistautuneet puhdistamaan mereen valunutta öljyä, joten siitä saatiin talteen vain murto-osa. Alukseen jäänyt öljy onnistuttiin kuitenkin siirtämään toisiin aluksiin. Rannoille ajautunutta öljyä oli puhdistamassa ja öljyisiä eläimiä pelastamassa tuhansia vapaaehtoisia. Öljyä jäi kuitenkin rannoille runsaasti, ja sitä oli vielä 2010-luvun alussakin erityisesti rantojen pintakerroksen alla.

Vuodon välittömänä seurauksena lahden alueella kuoli 350 000–390 000 merilintua, 2 650 merisaukkoa ja 300 kirjohyljettä. Vuonna 2009 alueella tutkittiin 27 eläinlajia, ja niistä 17:n kanta oli palautunut ennalleen. Alaskan kalastus ja matkailu kärsivät, ja öljy-yhtiö Exxon joutui maksamaan onnettomuuden korvauksia yli miljardi dollaria Yhdysvaltojen liittovaltiolle ja alueen asukkaille. Lisäksi onnettomuus vaikutti monien öljyä puhdistaneiden ihmisten terveyteen ja aiheutti erilaisia yhteiskunnallisia ongelmia alueen kylissä. Pian onnettomuuden jälkeen kongressissa hyväksyttiin Oil Pollution Act -laki, joka kielsi muun muassa yksirunkoiset säiliöalukset.

Onnettomuus

Tausta

Trans-Alaskan öljyputki kulkee Alaskan pohjoisosista lähelle Valdezin kaupunkia.

1980-luvun lopulla noin neljännes Yhdysvalloissa tuotetusta öljystä oli peräisin Prudhoe Bayn öljykentältä Alaskan pohjoisosista. Öljy kuljetettiin ensin 1 280 kilometriä pitkässä Trans-Alaskan öljyputkessa Etelä-Alaskaan Valdezin kaupunkiin ja sieltä säiliöaluksilla kapeaa Prince William Sound -lahden laivaväylää pitkin avomerelle. Ennen Exxon Valdezin onnettomuutta öljyputkea oli käytetty jo 12 vuotta ja säiliöalukset olivat ylittäneet lahden noin 16 000 kertaa ja kuljettaneet 1,25 miljardia tonnia öljyä. Exxon Valdez oli Exxonin laivaston uusin, parhaiten varustettu ja suurin alus. Se oli noin 300 metriä pitkä, ja sitä oli käytetty kolme vuotta ennen onnettomuutta.

Exxon Valdez saapui Valdezin Alyoskan öljyterminaaliin 22. maaliskuuta 1989 kello 23:30 paikallista aikaa. Sillä oli päällikkö ja 19-henkinen miehistö. Aluksen päällikkönä toimi kokenut Joseph Hazelwood, joka oli purjehtinut Exxon Shippingillä jo 19 vuoden ajan. Hazelwoodia arvostettiin ja pidettiin hyvänä päällikkönä, vaikka hänellä tiedettiin olevan jonkin verran ongelmia alkoholin kanssa.

Exxon Valdeziin alettiin pumpata öljyä 23. maaliskuuta kello 5.05. Yliperämies James R. Kunkel valvoi lastausta. Osalla miehistön jäsenistä oli lepopäivä, ja päällikkö Hazelwood, konemestari Jerry Glowacki ja radisti Joel Roberson lähtivät luotsi William Murphyn kyydillä Valdezin kaupunkiin. Murphy oli luotsannut Exxon Valdezin satamaan edellisenä iltana, ja hän luotsaisi sen myös ulos satamasta. Miehet luulivat, että alus lähtisi kello 22, mutta lähtöaika olikin muutettu klo 21:een, minkä he saivat tietää vasta tultuaan takaisin kello 20.24. Hazelwood oli päivän aikana hoitanut aluksen asioita, käynyt ostoksilla ja juonut jonkin verran alkoholia ainakin kahdessa baarissa. Radisti Roberson myönsi myöhemmin, että he eivät olleet olettaneet, että laiva olisi niin nopeasti valmis lähtöön. Toinen perämies Cousins oli tehnyt tarvittavat testit kaikille laitteille kello 19.48 ja todennut kaiken olevan kunnossa. Lokien mukaan alus irtautui satamasta kello 21.21.

Exxon Valdezin reitti onnettomuuspäivänä.

Luotsi Murphy ohjasi Exxon Valdezin kapean, noin 11 kilometriä pitkän Valdezin kapeikon läpi. Murphyn mukaan Hazelwood lähti komentosillalta 21.30 ja palasi vasta 22.10, vaikka Exxonin määräysten mukaan Valdezin kapeikossa olisi pitänyt olla kaksi ohjaajaa. Alus pääsi ulos kapeikosta 22.49, ja Murphy poistui alukselta 23.24 toisen perämiehen Cousinsin avustuksella. National Transportation Safety Boardin (NTSB) raportin mukaan Hazelwood oli tällä kertaa ainoa päällystön jäsen sillalla eikä tähystäjä ollut paikallaan.

Hazelwood ilmoitti 23.25 Valdezin liikennekeskukseen, että luotsi oli jättänyt aluksen ja että alus kiihdyttäisi normaaliin matkanopeuteen. Läheisestä Columbian jäätiköstä irtoaa joskus jäävuoria laivareitille, jolloin päällikkö voi toimia kahdella tavalla: joko hidastaa ja kulkea turvallisesti jäävuorien ohitse tai käyttää ulostuloväylän sijaan sisääntuloväylää, jos liikenne sen sallii. Prince William Soundin liikennejakokaistat on suunniteltu pitämään tulevat ja menevät alukset erillään ja syvissä vesissä. Sisään- ja ulostuloväylien välissä on noin 800 metrin levyinen kaistale erottamassa väyliä toisistaan. Hazelwood kysyi liikennekeskukselta, voisiko hän kääntää aluksen lännen suuntaan sisääntuloväylälle, mihin keskus antoi luvan.

Törmäys

Hazelwood ilmoitti liikennekeskukseen kello 23.30 kääntävänsä aluksen itäiselle reitille ja hidastavansa vauhtia, vaikka moottorilokien perusteella se kiihtyi yhä. Alus oli keskikaistalla kello 23.39. Hazelwood määräsi vielä toisen kurssin muutoksen, mutta sitä ei välitetty eteenpäin. Exxon Valdez kulki lopulta liikennöintiväylän itärajan yli kello 23.47, jolloin sen nopeus oli 12 solmua. NTSB:n mukaan Hazelwood jätti komentosillan noin 23.53 annettuaan ensin Cousinsille ohjeet siitä, miten alus palautettaisiin takaisin väylälle.

Hieman puolenyön jälkeen Cousins päätteli, että alus olisi nyt käännettävä takaisin. Samoihin aikoihin tähystäjä Maureen Jones ilmoitti, että Bligh Reefin valo oli tyyrpuurin puolella, mikä tarkoitti sitä, että alus oli kulkemassa kohti matalikkoa. Cousins kytki välittömästi autopilotin pois päältä ja käski kääntämään peräsintä. Alus ei kääntynyt tarpeeksi nopeasti, ja Cousins käski kääntämään oikeaa peräsintä kiireesti lisää. Hän käsitti aluksen olevan suuressa vaarassa ja soitti Hazelwoodille. Puhelu päättyi kello 00.04, kun alus oli saanut pohjakosketuksen.

Terävä riutta repäisi auki kahdeksan aluksen 16 säiliöstä, ja raakaöljyä alkoi suihkuta suurella voimalla mereen. Komentosillalle juossut Hazelwood otti komennon itselleen ja määräsi, että miehistö herätetään ja pelastusveneet sekä muut pelastuslaitteet pannaan valmiiksi. Hän myös pyrki tasapainottamaan alusta, joka oli jo kallistunut hieman. Suurimpana vaarana oli se, että runko katkeaisi omasta painostaan ja että miehistö joutuisi öljyiseen ja jääkylmään veteen, jossa se ei pystyisi millään pysymään hengissä. Hazelwood lähetti Kunkelin tarkkaamoon selvittämään aluksen kuntoa. Kunkel havaitsi, että öljyä oli vuotanut mereen jo 100 000 barrelia. Tämä tarkoitti sitä, että puolessa tunnissa meressä oli noin 15 miljoonaa litraa öljyä.

Hazelwood ilmoitti kello 00.24 Valdezin liikennekeskukseen, että alus oli juuttunut karille ja siitä vuosi ”hieman öljyä”. Ilmoitusta on pidetty törkeänä vähättelynä. Hazelwood yritti saada alusta pois riutalta, vaikka Kunkel laski tietokoneohjelman avulla, että alus ei olisi enää tarpeeksi vakaa ilman riutan tukea. Hazelwood jatkoi silti yrittämistä, kunnes hän sammutti moottorit kello 1.41.

Pelastus- ja puhdistustyöt

Pelastustyöt aluksella ja sen ympäristössä

Valmistautuminen

Öljyä meressä Exxon Valdezin onnettomuuden jälkeen.

Öljy ajautui muutaman päivän päästä onnettomuudesta rannoille ja peitti kaikenkokoiset kivet.

Trans-Alaskan öljyputken valmistumisen jälkeen Alaskan osavaltio oli määrännyt Alyeska Pipeline Service Companyn vastuulliseksi kaikista öljyonnettomuuksista, joissa on mukana putkea pitkin kuljetettua öljyä. Toimintasuunnitelman mukaan Alyeskan täytyi pitää jatkuvasti valmiudessa puhdistusryhmää, kalustoa ja kuljetusaluksia. Alyeska oli kuitenkin alkanut pienentää budjettiaan vuonna 1981, eikä yhtiöllä ollut enää valmiutta toimia onnettomuustilanteissa mihin vuorokauden aikaan tahansa. Tieto Exxon Valdezin onnettomuudesta tuli Alyeskaan kaksi minuuttia sen jälkeen, kun tieto oli mennyt Valdezin liikennekeskukseen. Alyeska ryhtyi toimimaan 20 minuutin kuluttua Hazelwoodin raportista, mutta vuoto oli aivan liian laaja yhtiön voimavaroihin nähden.

Alyeskalla oli öljyonnettomuuksia varalta varustettu noin 115 metriä pitkä proomu, mutta se oli hieman vaurioitunut eikä sen varusteita ollut lastattu valmiiksi. Proomu oli vaurioitunut tammikuussa 1989 öljyvuodon puhdistustöissä Thompson Passissa, eikä sitä ollut vielä korjattu. Vauriot eivät tosin lopulta vaikuttaneet proomun kykyyn päästä onnettomuuspaikalle. Proomun lastaaminen oli hidasta, sillä osa varusteista lojui pihalla lumessa ja paikalla oli vain yksi henkilö, joka osasi käyttää trukkia ja nosturia. Alyeska oli lupautunut toimimaan öljyvuodon sattuessa viidessä tunnissa, mutta Exxon Valdezin luokse päästiin vasta kello 14.54, jolloin onnettomuustiedon saapumisesta oli kulunut 14 tuntia ja 24 minuuttia. Silloin öljyvana oli jo 6,4 kilometriä pitkä.

Kun Alyeskassa valmistauduttiin pelastustöihin, tieto onnettomuudesta oli saapunut myös Exxonin konttoriin. Exxon Shipping Companyn johtaja Frank Iarossi määräsi toisen säiliöaluksen Exxon Baton Rougen paikalle siirtämään jäljellä olevan öljyn pois Exxon Valdezista.

Alyeskassa oletettiin, että yhtiö johtaisi pelastustöitä. Suunnitelmana oli sulkea merialue, jonne öljyä oli valunut, ja kerätä öljy mekaanisella öljynkerääjällä. Exxon Shippingissa taas oltiin sitä mieltä, että Exxonin pitäisi ottaa operaatio johtoonsa ja ettei mekaaninen öljynkeräys onnistuisi vuodon laajuuden takia. Päätöksenteossa oli mukana lisäksi Alaskan osavaltio ja rannikkovartiosto, joiden vastuulla oli ihmisten ja omaisuuden suojeleminen.

Öljyn siirtäminen ja kerääminen

Exxon Baton Rouge saapui Exxon Valdezin luo perjantai-iltana ja alkoi siirtää öljyä seuraavana aamuna. Lisäksi Exxon Baton Rougen kapteeni William Deppe nousi Exxon Valdezille, vapautti Hazelwoodin tehtävistään ja otti aluksen komentoonsa. Pelastustöiden aikana kaksi rannikkovartioston alusta oli koko ajan lähistöllä valmiina pelastamaan miehistön siltä varalta, että Exxon Valdez murtuisi kokonaan.

Alyeskan öljynkeräysryhmä saapui myös onnettomuuspaikalle perjantaina, mutta ryhmä oli aivan puutteellisesti varustautunut. Se pystyi keräämään korkeintaan 37 800 litraa öljyä, mutta mereen oli jo vuotanut noin 41,6 miljoonaa litraa. Keräystyöt jouduttiinkin keskeyttämään saman päivän iltana, kun säiliöt olivat tulleet täyteen ja öljystä oli kerätty vasta prosentin kymmenesosa. Exxon ilmoitti pian tämän jälkeen ottavansa puhdistustyöt vastuulleen. Yhtiö halusi käyttää nopeampia puhdistusmenetelmiä, kuten öljyn polttamista tai kemiallista hajottamista. Exxonin johto pani toivonsa niin sanottuihin dispergointiaineisiin, jotka pilkkoisivat öljyn niin, että se uppoaisi pohjaan tai hajoaisi meriveteen. Monet tieteilijät, virkamiehet ja ympäristönsuojelijat vastustivat ajatusta, sillä dispergointiaineet olivat myrkyllisiä eivätkä ne käytännössä poistaisi öljyä. Alaskan ympäristönsuojeluvirasto ja Yhdysvaltain ympäristönsuojeluvirasto EPA antoivat perjantai-iltana Alyeskalle luvan kokeilla dispergointiaineiden käyttöä, mutta kokeista ei saatu myönteisiä tuloksia.

Sunnuntaiaamuna öljy oli levinnyt jo 259 neliökilometrin alueelle, ja päivällä Alaskan kuvernööri Steve Cowper julisti osavaltioon hätätilan, minkä vuoksi kansalliskaartikin tuli apuun. Pelastussuunnitelmien mukaan öljyä olisi pitänyt olla kerättynä tässä vaiheessa noin 100 000 barrelia, mutta todellisuudessa sitä oli vasta alle 3 000 barrelia. Ilma oli ollut tyyni, mutta sunnuntai-iltana sää alkoi muuttua. Yöllä alkoi tuulla huomattavan voimakkaasti, jopa 32 metriä sekunnissa. Suunnitelmat öljyn polttamisesta jouduttiin perumaan, ja dispergointiaineita levittävät koneet joutuivat pysymään maassa. Myrsky sekoitti veden ja öljyn eräänlaiseksi hyytelöksi, jota ei pystynyt enää polttamaan, ja ajoi sen rannoille. Samalla tuhoalue laajeni niin paljon, että se oli mahdoton puhdistaa.

Mereen vuotaneen öljyn määrästä on vaihtelevia arvioita. Exxon ilmoitti siirtäneensä Exxon Valdezista kolmeen muuhun alukseen yhteensä noin 160 miljoonaa litraa öljyä, ja koska aluksessa oli alkujaan noin 201 miljoonaa litraa öljyä, öljyä olisi vuotanut mereen noin 41 miljoonaa litraa. Exxonin mukaan Exxon Valdezista olisi siirretty puhdasta öljyä, mutta toisten raporttien mukaan se oli todellisuudessa öljyn ja veden seosta. Alaskan osavaltion teettämien tutkimusten perusteella öljyä vuosi mereen 90–135 miljoonaa litraa.

Öljyvuotojen laajuutta on yleisesti vaikea arvioida. Monissa yhteyksissä Exxon Valdezista vuotaneen öljyn määräksi on arvioitu Exxonin ilmoittama noin 41 miljoonaa litraa. Mother Nature Networkin mukaan vuonna 2010 onnettomuus oli laajudeltaan vasta 36. suurin. Esimerkiksi Amoco Cadizista oli päässyt vuonna 1978 yli 260 miljoonaa litraa öljyä Englannin kanaaliin. Amoco Cadizista vuotanutta öljyä oli Exxon Valdezista vuotaneen öljyn tavoin vaikea kerätä merestä. Amoco Cadizin vuodon korjaamista vaikeutti kova myrsky, ja se aiheutti Ranskan Bretagnen rannikolla suuren ympäristökatastrofin, jossa kuoli enemmän eläimiä kuin missään aiemmassa öljyonnettomuudessa. Amoco Cadizinkin onnettomuus on pieni verrattuna vuonna 2010 tapahtuneeseen Meksikonlahden öljyonnettomuuteen, jossa vuoti mereen noin 780 miljoonaa litraa öljyä.

Eläinten pelastaminen

Raptor Education Groupin hoidossa olevia valkopäämerikotkia, jotka pelastettiin onnettomuudesta.

Onnettomuuden jälkeen lehdissä ja televisiossa näkyi kuvia Alaskan rannikon eläimistä, jotka olivat ruskean ja tahmean kiisselin peitossa. Kuolleiden ja kuolevien eläinten kuvat saivat tuhannet ihmiset liikkeelle. Eläinten pelastamiseksi kerättiin rahaa kouluissa, tieteilijät tarjosivat asiantuntemustaan ja eri alojen vapaaehtoisia saapui onnettomuusalueelle. Erityisesti merisaukosta tuli onnettomuuden uhrien tunnuskuva. Parhaimmillaan Alaskan kuvernöörin toimisto sai noin 2 000 puhelua vuorokaudessa ihmisiltä, jotka halusivat auttaa.

Merisaukot ja linnut kärsivät öljystä periaatteessa samalla tavalla. Merisaukon turkki pitää sen lämpimänä, mutta öljyssä uitettua eläintä uhkaa hypotermia, sillä turkki ei eristä lämpöä enää normaalisti. Lintujenkaan öljyinen höyhenpeite ei enää lämmitä, ja siitä tulee niin painava, että linnut menettävät lentokykynsä. Lisäksi monet linnut kuolivat myrkytykseen, kun ne yrittivät puhdistaa höyheniään. Saukkoja ja lintuja kuljetettiin pelastuskeskuksiin, joissa vapaaehtoiset puhdistivat niitä. Saukot pestiin ensin lämpimässä vedessä, ja samalla niille syötettiin ravinteita ja puuhiiltä myrkytyksen estämiseksi. Lopuksi saukot huuhdeltiin ja kuivattiin pyyhkeillä ja hiustenkuivaimilla. Linnut puolestaan pestiin lämpimässä saippuavedessä, ja vapaaehtoiset hankasivat jokaisen sulan hammasharjalla. Silmänympärykset puhdistettiin vesisuihkulla, jota käytetään tavallisesti hampaiden välien puhdistukseen. Lopuksi linnut huuhdeltiin, ja usein koko toimenpide jouduttiin tekemään useamman kerran. Puhdistustoimista huolimatta noin puolet pelastuskeskuksiin tuoduista saukoista ja iso osa linnuista kuoli.

Rantojen puhdistus

Öljyn puhdistamista eräällä rannalla.

Puhdistajat käyttämässä korkeapaineista, kuumaa vettä rannan puhdistamiseen.

Neljä päivää onnettomuuden jälkeen Alaskan ympäristönsuojeluvirasto ilmoitti Exxonille, että rannoille tarvitaan puhdistajia. Exxon yritti samalla yhä siirtää öljyä pois Exxon Valdezista, kerätä sitä merestä ja pelastaa eläimiä, joten se tarvitsi rantojen puhdistamiseen lisää työvoimaa. Yhtiö sai helposti lisää työntekijöitä, ja 11 000 ihmistä palkattiin ja koulutettiin pelastamaan rantoja. Lisäksi Exxon vuokrasi 1 400 venettä ja 85 lentokonetta kuljettamaan työntekijöitä, tutkijoita, toimittajia, vapaaehtoisia ja virkamiehiä vaikeakulkuisille rannoille. Pelkästään kuljetukset maksoivat Exxonille 10 miljoonaa dollaria päivässä. Tilanne kuitenkin paheni päivä päivältä: viidennellä viikolla öljylautta oli levinnyt jo 15 500 neliökilometrin alueelle ja kesäkuussa 25 900 neliökilometrin alueelle.

Vaikka öljyn kerääminen merestä oli jo ollut haastavaa, rantojen puhdistaminen oli vielä vaikeampaa. Lisäksi puhdistettavia ranta-alueita oli paljon, sillä Prince William Sound on Alaskanlahden pieni lahdelma, jonka rantaviiva mutkittelee ja jossa on useita saaria. Lahden rantaviiva on kaikkiaan noin 4 830 kilometriä pitkä. Onnettomuuden jälkeen tutkittiin 1 437 kilometriä rantaviivaa ja havaittiin, että 140 kilometriä rantaa oli öljyyntynyt pahoin, 93 kilometriä melko pahoin, 323 kilometriä vähän ja 222 kilometriä erittäin vähän. Arviolta viidennes lahden rannasta ja lisäksi 14 prosenttia Kenain niemimaan ja Kodiakinsaaren rannoista öljyyntyi.

Aluksi puhdistamisessa käytettiin erikoisvalmisteisia paperipyyhkeitä. Puhdistajat kävivät rantaa läpi kivi kiveltä, pyyhkivät kivet ja panivat sitten ne takaisin. Työ oli hidasta, ja aallot saattoivat tuoda lisää öljyä jo puhdistetulle rannalle. Seuraavaksi Exxon alkoi puhdistaa rantoja korkeapaineisella, kylmällä vedellä. Rannat tulivat puhtaiksi tällä tavalla, mutta se teki öljystä tahmeampaa ja paksumpaa. Lopulta alettiin käyttää kuumaa vettä, jonka ansiosta rannoista saatiin paremman näköisiä. Parhaimmillaan Exxonin 3 500 puhdistajaa käytti 757 miljoonaa litraa korkeapaineista vettä päivässä.

Vaikka kuumalla vedellä saatiin selviä tuloksia puhdistamisessa, tutkijat huomasivat sen aiheuttavan muita ongelmia. Biologien mukaan menetelmä tappoi noin 90 prosenttia vuorovesivyöhykkeen eliöistä, ja lisäksi pelättiin, että korkeapaineinen vesi ajaisi öljyn syvemmälle soraan ja kivien alle, mikä hidastaisi sen luonnollista hajoamista. Exxon rajoittikin korkeapaineisen veden käytön vain pahimmin saastuneille rannoille, ja muilla rannoilla palattiin käsityöhön. Viikkojen työn jälkeen ainuttakaan rantaa ei ollut saatu puhdistettua, joten Exxon alkoi ”käsitellä” rantoja ”puhdistamisen” sijaan.

Exxonista ilmoitettiin kesän lopulla, että puhdistusoperaatio lopetettaisiin 15. syyskuuta. Paikalliset asukkaat yllättyivät, sillä öljyä oli vielä paljon luonnossa. Exxonista raportoitiin, että yritys oli ”käsitellyt” 1 130 kilometriä rantoja ja poistanut mahdollisimman paljon öljyä salmesta. Alueelta oli kuljetettu yli 50 000 tonnia öljyistä ainetta oregonilaiselle ongelmajätekaatopaikalle. Exxon ilmoitti kuitenkin, että rannat tarkastettaisiin vielä seuraavana keväänä, jolloin tehtäisiin päätös puhdistoimien jatkamisesta.

Osavaltion tukemat paikalliset asukkaat aloittivat omatoimisesti uuden puhdistustyön keväällä 1990, ja Exxon lupasi lähettää noin tuhat ihmistä apuvoimaksi. Puhdistustyöt julistettiin lopulta päättyneiksi kesäkuussa 1992, kolme vuotta ja kolme kuukautta onnettomuuden jälkeen, vaikka maastossa oli vielä öljyä.

Onnettomuustutkimus

Tutkimukset

Rannikkovartiosto ilmoitti onnettomuudesta 24. maaliskuuta National Transportation Safety Boardille (NTSB), joka tutkii liikenneonnettomuuksia. Organisaatio lähetti Valdeziin kolme merionnettomuustutkijaa ja ihmisten toimintaa arvioivan asiantuntijan, ja myöhemmin paikalle lähetettiin vielä NTSB:n meriliikenneonnettomuusosaston johtaja ja toinen asiantuntija. Ensimmäiseksi tutkijat tarkastivat aluksen kunnon ja sen navigointilaitteiston 26. maaliskuuta, ja kahden seuraavan päivän aikana he haastattelivat kahdeksaa henkilöstön jäsentä. Vaikka kapteeni Hazelwood ja toinen perämies Cousins tapasivatkin tutkijat, he noudattivat asianajajiensa ohjeita eivätkä kommentoineet asiaa mitenkään. NTSB sai kuitenkin käyttöönsä tiedot Hazelwoodin ja Cousinsin kuulusteluista, jotka rannikkovartiosto oli tehnyt aiemmin.

Aluksen henkilöstön lisäksi tutkijat haastattelivat rannikkovartioston henkilöstöä saadakseen selville, miten rannikkovartioston alusliikennepalvelu toimi Valdezissa ja Prince William Soundissa. Jotta alusliikennepalvelun tutkan luotettavuus voitaisiin varmistaa, NTSB pyysi rannikkovartiostoa säilyttämään kaikkien lähtevien alusten kaikki tiedot seuraavien 30 päivän ajan. Lisäksi haastateltiin upseeria, jonka johdolla oli vuosina 1984–1985 hankittu uudet tutkalaitteistot. Anchoragessa järjestettiin 16. toukokuuta alkaen viisipäiväinen julkinen kuuleminen, jonka aikana tutkijat saivat lausunnot 27 todistajalta.

Onnettomuuden syyt

NTSB löysi tutkimuksissaan viisi keskeistä asiaa, jotka olivat vaikuttaneet onnettomuuden syntymiseen. Toinen perämies ei onnistunut ohjaamaan alusta turvallisesti, eikä kapteeni pystynyt auttamaan häntä humalatilansa takia. Exxon ei ollut huolehtinut siitä, että aluksella olisi ollut riittävästi miehistöä ja että miehistö olisi saanut tarpeeksi lepoa. Rannikkovartiosto ei ollut pitänyt yllä tarpeeksi tehokasta alusliikennepalvelua, eikä alukselle ollut tarjottu tarpeeksi tehokkaita luotsipalveluita.

NTSB teki kaikkiaan 47 erilaista huomiota onnettomuuden syistä ja siihen liittyvistä olosuhteista. Tutkijoiden mielestä kapteenin tekemä päätös purjehtia pois liikenneajokaistalta jäiden välttämiseksi oli todennäköisesti järkevä, vaikka alus joutuikin sen takia matalampaan veteen. Prince William Soundissa alusta ohjaamassa olisi kuitenkin pitänyt olla kaksi päällystön jäsentä; toisen ohjatessa toisen olisi pitänyt tarkkailla sijaintia. Humalainen kapteeni Hazelwood oli kuitenkin jättänyt toisen perämiehen yksin komentosillalle, vastoin Exxonin ja rannikkovartioston määräyksiä. NTSB:n keräämien todisteiden perusteella tutkijat päättelivät, että Hazelwood olisi nauttinut alkoholia vielä aluksellakin. Lisäksi toisen perämiehen toiminnassa oli puutteita, mikä johtui todennäköisesti väsymyksestä.

NTSB:n havaintojen perusteella Alyeskalla olisi pitänyt olla toinen proomu valmiina öljyn puhdistamiseen. Puhdistussuunnitelmissa ei ollut tarvittavaa ohjeistusta kemikaalien käytöstä ja öljyn polttamisesta, mikä hidasti niiden käyttöönottoa. Exxon Valdez täytti tosin kaikki yhdysvaltalaiset ja kansainväliset standardit, mutta jos siinä olisi ollut kaksoisrunko, siitä olisi todennäköisesti vuotanut mereen öljyä vain vähän tai ei jopa ollenkaan.

Ympäristövaikutukset

Öljyonnettomuudessa kuollut merisaukko.

Onnettomuudessa kuolleita lintuja.

Exxon Valdezin öljyonnettomuus oli ympäristövaikutuksiltaan yksi historian pahimmista, vaikka vuotaneen öljyn määrän suhteen se ei ollutkaan ennätyksellinen. Tämä johtuu osaksi siitä, että Prince William Sound on usean eläinlajin merkittävä asuinalue. Onnettomuuden jälkeen eläimiä kuoli tuhansittain, ja jotkut tutkijat ovat arvioineet, että yli puolet lahden eläimistä menehtyi. Tutkijat löysivät alueelta 1 016 kuollutta merisaukkoa, 36 460 merilintua (joista suuri osa oli kiisloja) ja 151 kotkaa. Todellinen luku on kuitenkin huomattavasti suurempi, sillä suurinta osaa kuolleista eläimistä ei ikinä löydetty. Tieteilijät ovat arvioineet, että onnettomuuden vuoksi kuoli 350 000–390 000 merilintua, 2 650 merisaukkoa ja 300 kirjohyljettä. Amoco Cadizin onnettomuudessa 11 vuotta aiemmin oli esimerkiksi kuollut 300 000 lintua.

Lahden tilaa on tutkittu useaan kertaan onnettomuuden jälkeen. Exxon Valdez Oil Spill Trustee Council on ilmoittanut, että vielä 20 vuoden kuluttua ekosysteemi on palautunut vain osittain ja että tutkituista 27 lajista 17:n kanta on toipunut ennalleen. Tutkimusta vaikeuttivat yksilömäärien luonnolliset vaihtelut. Toipuneeksi luokitellun kyttyrälohen kannan arveltiin olevan 11,6 miljoonaa yksilöä, kun kolme vuotta onnettomuuden jälkeen niitä oli vain 1,3 miljoonaa. Normaalin yksilömäärän arvioiminen on kuitenkin vaikeaa, sillä kyttyrälohien määrä lahdessa on vaihdellut luontaisestkin 2,1 miljoonan ja 23,5 miljoonan välillä.

Vaikka kyttyrälohen on arvioitukin palanneen takaisin salmeen, tyynenmerensilli ei ole vieläkään toipunut onnettomuudesta. Syytä tyynenmerensillin hitaaseen toipumiseen ei tiedetä, mutta sen arvellaan vaikuttaneen myös pieniä kaloja syövien merilintujen kantoihin. Jotkin lintulajit, kuten kiislat, ovat jo palanneet alueelle, mutta virta-allin ja alaskanmeriharakan kannat eivät edelleenkään ole entisellään.

Lahdessa on tavattu sekä siellä pysyvästi eläviä että säännöllisesti aluetta käyttäviä miekkavalaita. Pysyvään kantaan kuului noin 160 valasta kahdeksassa parvessa, ja niistä erityisesti AB-parvi kärsi huomattavia menetyksiä. AB-parveen kuului onnettomuuden aikaan 36 yksilöä, joista 14 katosi vuosina 1989–1990: seitsemän kuoli ja seitsemän siirtyi toiseen parveen. Säännöllisesti aluetta käyttävä AT1-parvi menetti 22 jäsenestään yhdeksän. Kuolemia ei suoraan pystytä yhdistämään öljyyn, mutta miekkavalaita kuoli kuitenkin poikkeuksellisen paljon onnettomuuden jälkeisenä talvena. AB-parvi on alkanut toipua, ja siihen syntyi seitsemän poikasta vuosien 1990–1995 aikana. AT1-parvi ei sen sijaan toivu onnettomuudesta todennäköisesti koskaan. Siihen kuuluu enää seitsemän yksilöä, eikä parveen ole syntynyt onnettomuuden jälkeen ainuttakaan poikasta. Parvi on poikkeuksellinen, sillä se poikkeaa muista Pohjois-Tyynenmeren miekkavalaista sekä geneettisesti että akustisesti. Parven lähimmät sukulaiset elävät noin 1 600 kilometrin päässä Beringinmerellä.

NOAA:n kemisti Jeffrey Short tutki vuonna 2009 sattumanvaraisesti valittua 91 rantaa. Short arvioi, että rannoilla oli edelleen noin 55 000 litraa öljyä, enimmäkseen päällimmäisen kivikerroksen alla. Vaikka öljy hajosi nopeasti ensimmäisten kolmen ja puolen vuoden aikana, hajoaminen on sen jälkeen selvästi hidastunut.

Muut vaikutukset

Taloudelliset vaikutukset

Exxon Valdezin onnettomuus vaikutti huomattavasti Alaskan talouteen, sillä kalastus on siellä tärkeä elinkeino. Lohikanta pieneni heti onnettomuuden jälkeen, ja monta kalastamoa jouduttiin sulkemaan. Taloudellisesti pahin vuosi oli kuitenkin vasta 1993, jolloin alueella ei juurikaan ollut aikuisia lohia, sillä miljardit munat jäivät kypsymättä onnettomuuden takia. Sillikalastamot kärsivät vielä lohikalastamoita pahemmin. Sillin kalastus oli 1980-luvun lopulla ennätyslukemissaan, ja vielä vuonna 1990 kanta oli vahva. Se kuitenkin romahti vuonna 1993 eikä ollut vielä vuoden 2010 tienoillakaan tarpeeksi vahva kestämään kalastusta. Silliä pyytäneet kalastajat ovat siis menettäneet täysin elinkeinonsa.

Ammattikalastuksen lisäksi onnettomuus vaikutti turismiin ja virkistysmatkailuun. Alue oli merkittävä urheilukalastajien kohde, mutta öljyonnettomuus vähensi selvästi Alaskaan tehtyjen kalastusmatkojen määrää ja pituutta. Kalansaaliit pienenivät, ja kalastukseen sopivia alueita oli vähemmän kuin ennen. Kaiken kaikkiaan Alaskan koko matkailuala kärsi onnettomuudesta. Öljy pilasi rannat, ja kun puhdistustyöt olivat taloudellisesti kannattavampia kuin matkailu, monet työntekijät vaihtoivat alaa. Matkailuala on kuitenkin alkanut kasvaa 2000-luvun alussa.

Lainsäädäntö

Onnettomuuden jälkeen hyväksytyssä Oil Pollution Act -laissa määriteltiin uudet valmiusmääräykset; tässä San Diegossa harjoitellaan öljyonnettomuuden varalta.

Onnettomuuden jälkeen Yhdysvalloissa tiukennettiin säiliöaluksia koskevia määräyksiä. Ympäristönsuojelijat olivat jo aikaisemmin vaatineet tiukempia toimia ympäristön suojelemiseksi öljyvuodoilta, ja Exxon Valdezin onnettomuuden aikoihin Yhdysvaltain kongressissa kiisteltiin kaksoisrunkoisten alusten hyödyistä. Onnettomuuden jälkeen vuonna 1990 kongressi hyväksyi Oil Pollution Act -lain, jonka mukaan kaikki yksirunkoiset alukset olisi muutettava kaksirunkoisiksi tai poistettava käytöstä vuoteen 2015 mennessä. Laki määräsi myös öljypuomit pantaviksi säiliöaluksen ympärille silloin, kun alusta täytetään tai tyhjennetään vaikeissa olosuhteissa, jotta öljyn leviäminen ympäristöön voitaisiin estää. Supertankkerit pitäisi jatkossa tarkastaa tunnin välein mahdollisten vuotojen varalta. Lisäksi laki kovensi määräyksiä huumeiden tai alkoholin käytöstä: satamasta lähtevien alusten kapteeneille ja joskus jopa miehistön jäsenille pitäisi tehdä alkoholitesti.

Laissa määriteltiin öljyn puhdistustöitä johtavat tahot. Lain mukaan komentokeskuksen muodostaisi paikallisista asukkaista koottu komitea, jota johtaisi paikalla oleva liittovaltion virkamies. Jos vuoto tapahtuisi liikennöidyllä väylällä, rannikkovartioston pitäisi vahvistaa komitea ja ohjata puhdistusoperaatiota. Yhdysvaltain maaperällä tapahtuvan vuodon puhdistustöiden johdossa olisi puolestaan ympäristönsuojeluvirasto. Öljy-yhtiöt ovat lain mukaan fyysisesti ja taloudellisesti vastuussa vuodon puhdistamisesta ja jokaisella yhtiöllä pitää olla öljyvuotojen varalta erikoiskoulutettu miehistö valmiudessa ympäri vuorokauden.

Kansainvälinen merenkulkujärjestö seurasi jonkin ajan päästä yhdysvaltalaista määräystä ja kielsi yksirunkoiset alukset. Järjestö ei kuitenkaan havahtunut vielä Exxon Valdezin onnettomuuden vuoksi vaan vasta sitten, kun säiliöalus Erikan uppoaminen oli aiheuttanut katastrofin Ranskan rannikolla vuonna 1999 ja Prestigen uppoaminen Espanjan rannikolla vuonna 2002.

Terveysvaikutukset ja yhteiskuntaongelmat

Cordovalaisen Reluctant Fisherman -nimisessä majatalossa ollut kyltti, johon oli kirjoitettu, että liput ovat puolitangossa ympäristön tuhoutumisen takia.

Osa öljyonnettomuuden jälkiä puhdistaneista työntekijöistä on kärsinyt terveysongelmista. Asiasta ei ole julkaistu tutkimuksia, mutta Exxonin sisäisistä raporteista käy ilmi, että kesän 1989 aikana puhdistustöissä olleet työntekijät kävivät 5 600 kertaa vastaanotolla ylähengitysteiden ongelmien takia. Ongelmien syytä ei selvitetty missään vaiheessa.

Exxon oli ilmoittanut puhdistustyöntekijöille, että työstä ei olisi vaaraa, jos aineita ei joutuisi iholle ja kaikkia varotoimenpiteitä noudatettaisiin. Useat puhdistustyöntekijät ovat kuitenkin kärsineet vuosia oudoista oireista, ja he epäilevät sairastelun aiheutuneen öljystä, öljysumusta ja kemiallisista puhdistusaineista. Biologi ja aktivisti Riki Ott, joka on kirjoittanut myös kirjoja onnettomuudesta, on kertonut, että eräs Yalen yliopiston jatko-opiskelija on tehnyt vuonna 2003 tutkimuksen terveysongelmista. Tämän julkaisemattoman tutkimuksen mukaan hengitystiesairauksilla oli yhteys öljyyn ja sen puhdistamiseen käytettyihin kemikaaleihin. Ottin mukaan noin 3 000 puhdistustyöntekijää kärsii todennäköisesti onnettomuuteen liittyivistä sairauksista.

Etelä-Alabaman yliopiston sosiologian professori Steve Picou on tehnyt laajoja tutkimuksia onnettomuuden vaikutuksesta alueen väestöön. Hän on havainnut, että onnettomuus on vaikuttanut sekä yhteiskunnallisesti että psykologisesti moniin kalastajayhteisöihin ja alkuperäisasukkaiden kyliin. Picoun tutkimuksissa havaittiin viisi ja kuusi vuotta onnettomuuden jälkeen, että ihmiset olivat masentuneita ja syrjäytyneitä ja että heillä oli voimakkaita traumaperäisen stressihäiriön ja masennuksen oireita.

Monet alueen asukkaista stressaantuivat onnettomuuden jälkeen nähtyään sen aiheuttaman tuhon ympäristölle ja menetettyään elinkeinonsa. Monet kokivat kesällä 1989 niin pahoja vihan ja turhautumisen tunteita, että esimerkiksi Cordovassa avattiin erityinen ”paineen purkamiseen” tarkoitettu tila, johon asukkaat saivat tulla rauhoittamaan tunteitaan. Monet alueen asukkaat menettivät työpaikkansa, monet joutuivat muuttamaan työpaikan perässä muualle ja monet alkoivat käyttää alkoholia tai muita päihteitä. Picou on kutsunut Cordovan tapausta kollektiiviseksi traumaksi, ja monet sosiaaliset verkostot ja perheet ovat sen seurauksena hajonneet. Yhteiskunnallisella tasolla avioerot, perheväkivaltatapaukset ja konkurssit ovat lisääntyneet. Esimerkiksi Cordovassa perustettiin vuonna 1992 järjestö kotiväkivallasta kärsiville naisille; aiemmin tällaiselle ei ollut tarvetta. Picoun mukaan onnettomuuden aiheuttamat yhteiskunnalliset muutokset ja mielenterveydelliset ongelmat näkyivät edelleen 2010-luvun alussa.

Vaikutukset Exxoniin

Öljy-yhtiö Exxon käytti öljyn puhdistamiseen ja oikeuskuluihin useita miljardeja euroja, mutta suurin isku yhtiölle oli onnettomuuden aiheuttama maineen menetys. Vaikka vaikutusta onkin hyvin vaikea arvioida, onnettomuudesta on tullut Yhdysvalloissa yritysten ylimielisyyden tunnuskuva. Exxon oli onnettomuuden sattuessa maailman suurin öljy-yhtiö, mutta onnettomuuden jälkeen yritys on jäänyt kolmanneksi. Pian onnettomuuden jälkeen pr-asiantuntijat arvioivat, että Exxon oli toimillaan heikentänyt yrityksen julkista kuvaa ja rikkonut monia yritysten kriisinhallinnan käytäntöjä.

Exxonin suurin virhe oli se, että toimitusjohtaja Lawrence G. Rawl lähetti onnettomuuspaikalle vain alempia johtajia eikä mennyt itse johtamaan näkyvästi operaatiota. Rawl suhtautui tiedotusvälineisiin hyvin epäluuloisesti eikä suostunut haastatteluihin heti onnettomuuden jälkeen. Vasta kun presidentti George H. W. Bush oli nimittänyt onnettomuutta suureksi tragediaksi, Exxon Shippingin johtaja Frank Iarossi piti Valdezissa lehdistötilaisuuden, joka sujui kuitenkin surkeasti. Iarossi yritti tuoda esiin joitain myönteisiä uutisia, mutta paikalliset kalastajat ja toimittajat kumosivat jokaisen väitteen. Exxon U.S.A.:n johtaja William Stevens kommentoi asiaa kaksi päivää Iarossin jälkeen, mutta Rawl antoi ensimmäiset kommenttinsa vasta 30. maaliskuuta, kuusi päivää onnettomuuden jälkeen. Alaskaan hän matkusti vasta 14. huhtikuuta. Monet paikalliset olivat pettyneitä Exxonin toimintaan: Valdezin pormestari John Devens koki, että Exxon oli ”pettänyt paikalliset”, ja Alaskan varakuvernööri Stephen McAlpine oli ”äärimmäisen pettynyt” yrityksen vastaukseen.

Sen lisäksi että Exxon reagoi hitaasti onnettomuuteen, se epäonnistui muutenkin julkisen kuvansa hallinnassa. Exxon hoiti tiedotuksen pienestä ja syrjäisestä Valdezista käsin, missä viestintämahdollisuudet olivat rajalliset. Yhtiö ei lisäksi ottanut missään vaiheessa vastuuta onnettomuudesta, vaan se syytti liitto- ja osavaltion virkamiehiä siitä, että vuodon hillitseminen oli viivästynyt. Exxon käytti kymmenen päivää onnettomuuden jälkeen 1,8 miljoonaa dollaria kokosivun ilmoitukseen, joka ilmestyi 166 lehdessä ja jossa yhtiö ilmoitti olevansa pahoillaan onnettomuudesta mutta ei ottanut siitä vastuuta. Monet pitivät ilmoitusta epärehellisenä ja riittämättömänä. Lisäksi yksi Exxonin johtajista kertoi, että yritys tulisi nostamaan bensiinin hintaa maksaakseen puhdistuskulut, mikä vihastutti kuluttajia, koska se vaikutti yritykseltä paeta vastuuta.

Oikeudenkäynnit

Exxon Valdezin kapteeni Joseph Hazelwood tuomittiin onnettomuudesta jo maaliskuussa 1990. Hänet määrättiin tuolloin 50 000 dollarin korvauksen Alaskan osavaltiolle. Lisäksi hänelle määrättiin tuhat tuntia yhdyskuntapalvelua. Hazelwood sai tuomionsa huolimattomuudesta, mutta hänet vapautettiin muun muassa vakavasta, vankeuteen johtavista rikossyytteistä. Häntä ei myöskään tuomittu ruorijuoppoudesta, koska hänen veren alkoholipitoisuus oli mitattu vasta 10,5 tuntia onnettomuuden jälkeen. Hazelwood sai yhdyskuntapalveluksensa suoritettua vuoteen 2001 mennessä. Hän keräsi roskia teiden varsilta ja työskenteli kodittomien ruokapisteessä.

Alaskan osavaltion, Yhdysvaltain liittohallituksen ja Exxonin välinen sopimus hyväksyttiin 9. lokakuuta 1991 piirituomioistuimessa. Sopimuksen avulla ratkaistiin muun muassa useita Exxonia vastaan nostettua rikossyytteitä. Exxon sai ympäristörikoksesta historian suurimmat, 150 miljoonan dollarin sakot. Oikeus määräsi Exxonin maksamaan kuitenkin vain 25 miljoonaa dollaria, sillä summasta hyvitettiin 125 miljoonaa dollaria tunnustukseksi Exxonin toimista öljyn puhdistamisessa. Maksettavista 25 miljoonasta dollarista 12 miljoonaa meni North American Wetlands Conservation Fund -rahastolle ja 13 miljoonaa Crime Victims Fund -rahastolle. Hyvityksenä kaloille, muille villieläimille ja ympäristölle aiheutuneista vahingoista Exxon suostui maksamaan 100 miljoonaa dollaria, mikä jaettiin tasan liittovaltion ja Alaskan osavaltion kesken. Lisäksi siviilioikeuden jutussa Exxon määrättiin maksamaan 900 miljoonaa dollaria kymmenen vuoden aikana.

Noin 14 000 henkilöä lahtea ympäröivistä kylistä esitti vuonna 1994 ryhmäkanteen tapahtuneesta. Oikeudenkäynti kesti viisi kuukautta, ja pääasianajaja oli Brian O’Neill. Oikeudenkäynnissä käsiteltiin sekä kapteeni Hazelwoodin että Exxonin vastuutonta käyttäytymistä. Lakimiehet keskittyivät erityisesti Hazelwoodin alkoholin käyttöön ja Exxonin säästöpolitiikkaan, jonka takia Exxon Valdezin turmayönä henkilökunta työskenteli väsyneenä. Valamiehistö julisti tuomionsa 16. syyskuuta ja totesi, että Hazelwood oli toiminut holtittomasti ja oli osittain syypää turmaan. Hän sai 5 000 dollarin sakot. Exxon määrättiin maksamaan viisi miljardia dollaria kalastajille, alkuperäisasukkaille, yritysjohtajille ja kunnille, jotka olivat mukana ryhmäkanteessa. Summa oli suurin valamiehistön koskaan asettama korvaussumma.

Exxonin johdossa oltiin pöyristyneitä viiden miljardin dollarin korvaussummasta, sillä yrityksen vuoden nettotulos oli samaa luokkaa. Exxonista huomautettiin, että yritys oli jo tuomittu maksamaan noin miljardin dollarin korvaukset vuonna 1991 ja että sen lisäksi yritys oli jo käyttänyt miljoonia dollareita onnettomuuden jälkien puhdistamiseen. Oikeudenkäynti jatkuikin seuraavaksi vetoomustuomioistuimessa, joka totesi vuonna 2001, että viiden miljardin dollarin korvaus oli kohtuuton. Tuomari H. Russell Holland laski summan neljään miljardiin dollariin, mutta vetoomustuomioistuin piti vielä sitäkin kohtuuttomana. Lopulta vuonna 2006 vetoomustuomioistuin määräsi korvaussummaksi 2,5 miljardia dollaria.

Vetoomustuomioistuimesta juttu eteni korkeimpaan oikeuteen, jossa korvaussummaa pidettiin edelleen liian suurena. Korkein oikeus määräsi, että Exxonin pitäisi maksaa 507,5 miljoonaa dollaria korvauksia. Exxon maksoi lopulta koko summan Exxon Qualified Settlement Fund -rahastolle joulukuussa 2009. Tuomari Holland oli perustanut rahaston vuonna 1995 jakamaan korvaukset kantajille.

Katso myös

• Amoco Cadiz

Lähteet

• Dorsett, Melanie: Exxon Valdez Oil Spill Continued Effects On The Alaskan Economy. Colonial Academic Alliance Undergraduate Research Journal, 2010, 1. vsk, nro 1. Colonial Academic Allaince. Artikkelin verkkoversio (pdf). Viitattu 30.7.2013. (englanniksi) (Arkistoitu – Internet Archive)
• Freedman, Bill: Environmental Ecology. San Diego, California: Academic Press, 1995. ISBN 0-12-266542-2. Google-kirjat (viitattu 30.7.2013). (englanniksi)
• Haig, Matt: Brand Failures: The Truth about the 100 Biggest Branding Mistakes of All Time. London: Kogan Page Limited, 2003. ISBN 0-7494-3927-0. Google-kirjat (viitattu 18.8.2013). (englanniksi)
• Leacock, Elspeth: The Exxon Valdez Oil Spill. New York, NY: Facts On File, 2005. ISBN 0-8160-5754-0. Google-kirjat (viitattu 30.7.2013). (englanniksi)
• National Transportation Safety Board: Marine accident report grounding of the U.S. tankship Exxon Valdez on Bligh Reef, Prince William Sound near Valdez, Alaska, March 24, 1989. The Board, 1990. Teoksen verkkoversio (viitattu 1.8.2013). (englanniksi)
• Spill: The Wreck of the Exxon Valdez (pdf) (Final Report) 2/1990. Alaska Oil Spill Commission. Viitattu 30.7.2013. (englanniksi)