Boeing 787

Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Boeing 787
Boeing 787 first flight.jpg
Boeing B787-8 ensilennollaan
Tyyppi Matkustajalentokone
Valmistaja Boeing Commercial Airplanes
Ensilento 15. joulukuuta 2009
Esitelty Roll-out-tapahtuma 8. heinäkuuta 2007 Washingtonissa
Status tuotannossa
Pääkäyttäjät All Nippon Airways, Japan Airlines
Valmistusvuodet 787-8 2011–  ja 787-9 2014–
Yksikköhinta 212–289 milj. USD

Boeing 787 ("Dreamliner") on Boeingin kehittämä keskikokoinen, kaksimoottorinen pitkänmatkan laajarunkokone. Siihen mahtuu 210 - 290 matkustajaa mallista ja sisustuksesta riippuen. Kone on ensimmäinen pääasiassa muovikomposiiteista valmistettu reittiliikenteessä käytettävä matkustajakone.[1] Alkuperäisen suunnitelman mukaan ensimmäisen koneen piti tulla käyttöön toukokuussa 2008 ennen Pekingin olympialaisia, mutta projekti myöhästyi raskaasti, ja kone otettiin ensimmäisen kerran kaupalliseen käyttöön vasta lokakuussa 2011.

Kilpailevan Airbusin suunnilleen vastaavan kokoiset koneet ovat A330, joka on ollut valmistuksessa jo vuodesta 1994, sekä uusi A350, jonka on luvattu valmistuvan 2014.

Kehitys[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Tausta[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

1990-luvun loppupuolella Boeing alkoi suunnitella seuraajaa B767 ja B747-400 -malleille, joiden myynti alkoi hiipua. B767 oli jäänyt käyttökustannuksiltaan pahasti alakynteen Airbusin A330:a vastaan ja Boeing menetti yhä useamman mahdollisen 767-kaupan A330-200:lle. Boeing tarjosi lentoyhtiöille kahta uutta suunniteltavaa konetyyppiä, 747X:ää sekä Sonic Cruiseria. 747X olisi ollut 747-400:n pidennetty versio, ja Sonic Cruiser olisi ollut n. 15% nykyisiä matkustajakoneita nopeampi, mutta kuitenkin alle äänennopeudella lentävä kone, joka olisi valmistettu suurelta osin komposiiteista. Sen nopeus olisi ollut 98% äänennopeudesta, mutta polttoaineen kulutus olisi ollut kuitenkin vain yhtä suuri kuin 767:llä.[2] Lentoyhtiöt eivät osoittaneet mainittavaa kiinnostusta 747X:ää kohtaan, mutta Sonic Cruiserin vastaanotto oli positiivinen. Suurempi matkanopeus mahdollistaisi useampia päivittäisiä lentovuoroja samalla koneella, mikä parantaisi kannattavuutta ja kompensoisi suurempaa kulutusta. Pidemmillä reiteillä lyhempi lentoaika olisi myös kilpailuetu matkustajien kannalta.

Lentokoneiden kysyntä väheni kuitenkin voimakkaasti 2000-luvun alussa, ja polttoaineen hinnan nousu teki polttoainekustannuksista yhä tärkeämmän valintaperusteen lentokonehankinnoissa. Kiinnostuksen vähennyttyä Boeing keskeytti Sonic Cruiser-ohjelman 20.12.2002. Kehitystyötä komposiittikoneesta oli kuitenkin tehty varsin huomattava määrä, ja Boeing päätti hyödyntää sitä tavanomaisemman lentokoneen kehittämiseen. Boeing käynnisti uuden, erityisen taloudelliseksi suunnitellun keskikokoisen laajarunkokoneen suunnittelun 29.1.2003 nimellä 7E7. E:n sanottiin tarkoittavan joko "efficiency" tai "economy" . Myöhemmin Boeing väitti sen tarkoittaneen yksinkertaisesti "eight".[3]

Suunnittelu[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

26.4.2004 japanilainen All Nippon Airways (ANA) teki ensimmäisen tilauksen koneesta tilaamalla 30 kappaletta 787-3 -mallia sekä 20 kappaletta 787-8 -mallia.[4] Toimitusten luvattiin alkavan toukokuussa 2008. Boeing 787 suunniteltiin rakennettavaksi seitsemästä melko pitkästä sylinterinmuotoisesta komposiittilohkosta perinteisten lentokoneiden alumiinipalkeista niittaamalla kootun ja alumiinilevyillä päällystetyn rungon asemesta. Kukin komposiittilohko valmistetaan yhtenä suurena kappaleena.[5] Moottoreiksi uuteen koneeseen Boeing valitsi Rolls-Roycen Trent 1000 -moottorin, jonka oli määrä olla ensimmäinen koneessa käyttöön tuleva moottori, sekä General Electricin GEnx:n. Boeing lupasi 787:n kuluttavan 20 prosenttia vähemmän polttoainetta matkustajaa kohden kuin B767:n.[6] Kilpailevaan A330:een nähden säästö on pienempi, lentoyhtiöiden kokemuksen mukaan n. 10-12%. Suurin säästö syntyisi uusista moottoreista, seuraavaksi komposiittien mahdollistamasta keveämmästä rakenteesta ja loput ilmanvirtausten parantamisesta sekä uusista sähköisistä ja vähemmän energiaa kuluttavista laitteistoista. Koneet oli tarkoitus hyväksyttää 330 minuutin ETOPS-standardin (kaksimoottorikoneita koskeva lähimmän varalaskukentän aikaetäisyyttä koskeva normi) mukaisiksi heti valmistuttuaan, mutta ne saivat valmistuessaan ainoastaan 180 minuutin ETOPS-hyväksynnän.

Alihankinta ja kokoonpano[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Boeing suunnitteli tekevänsä ainoastaan 787:n loppukokoonpanon valmiista runko-osista omalla tehtaallaan Everettissä. Loppukokoonpanon oli määrä kestää vain kolme päivää konetta kohden.[7] Boeingin hallitus ei ollut halukas sijoittamaan koko kehitystyön vaatimaa pääomaa projektiin. Jotta sidotun pääoman tuotto (RONA = return on net assets) saataisiin maksimoitua ja kehityskustannukset minimoitua, alihankkijoille jaettiin kokonaisvastuu paitsi osakokonaisuuksiensa valmistamisesta, myös niiden suunnittelusta ja laadunvalvonnasta.[8] Vastineeksi myös voitto (ja riski) jaettiin. 787:n suunnittelun alkaessa Boeing lopetti myös koko lentokone-elektronikkaa suunnitelevan osastonsa, jossa työskenteli 1200 insinööriä sekä myi Texasissa sijaitsevan lentokone-elektroniikkatehtaansa ja jakoi kaikki niiden tehtävät alihankkijoille. Eri alihankkijoiden toimittamien järjestelmien yhteensovitus ei jäänyt kenenkään vastuulle.[9] Suunnitelma ei kuitenkaan toiminut tarkoitetulla tavalla. Helmikuussa vuonna 2011 Boeingin matkustajalentokoneyksikön johtaja, Jim Albaugh myönsi Seattlen yliopiston tilaisuudessa: "Boeing 787:n tuotannon maailmanlaajuinen ulkoistaminen, jonka oli määrä säästää radikaalisti Boeingin kuluja, epäonnistui totaalisesti ja johti pahoihin laatuongelmiin ja katastrofaaliseen viivästymiseen".[8]

Osien valmistajiksi valittiin alunperin:

Siivet kokonaisuutena: Mitsubishi Heavy Industries, Japani
Keskisiipikotelo: Fuji Heavy Industries, Japani
Rungon sylinterinmuotoiset pätkät valmiina kaikkine varusteineen: Global Aeronautica, Italia; Vought Aircraft Industries, North Charleston, USA; Kawasaki Heavy Industries, Japani; Spirit AeroSystems, Wichita, USA; Korean Air, Etelä-Korea[10]
Korkeusvakaajat (peräsimen vaakasuora siipi): Alenia Aeronautica, Italia; Korea Aerospace Industries, Etelä-Korea
Sivuperäsin (peräsimen pystysuora siipi): Boeing, Seattle
Matkustajaovet: Latécoère, Ranska
Rahtiluukut, tarkastusluukut ja lentäjien hätäpoistumisluukku: Saab, Ruotsi
Matkustamon lattiapalkit: TAL Manufacturing Solutions Limited, Intia[11]
Sähköjohtosarjat: Labinal, Ranska
Siipien ylös taivutetut kärjet, siivekkeet ja siivekkeiden muotolevyt, pyöräkoteloiden paineseinät: Korean Air, Etelä-Korea[12]
Matkustamon takaosan paineseinä: Airbus, Saksa
Laskutelineet: Messier-Dowty, Ranska
Sähkökeskukset ja sähkönjakelu sekä ilmastointilaitteet: Hamilton Sundstrand, Connecticut, USA
Hiilikuitu: Toray Industries, Japani

Siivet ja suuret rungon osat kuljetetaan Everettiin käytetyistä B747:stä tarkoitusta varten pullearunkoisiksi muunnetuilla neljällä "Dreamlifterillä".

Boeing ei ollut koskaan aikaisemmin ulkoistanut matkustajakoneiden siipien valmistusta kenellekään, vaan pitänyt sitä olennaisena osana suojeltavaa tietotaitoaan.[13] Japanilaisten toimittajien osuudeksi tuli 35% kokonaistyön arvosta.[13] Ainoastaan sivuperäsin oli Boeingin omaa tuotantoa.

Tuotanto ja viivästymiset[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Alkuperäisen aikataulun mukaisesti 787:n ensilennon piti tapahtua elokuussa 2007. Vastaavasti koneen juhlallinen ensiesittelyseremonia oli määrätty tapahtuvaksi 8.7.2007, mikä vastaa amerikkalaisen päivämääräkäytännön mukaisesti päivää 7/8/07, eli 7/8/7.[14] Valmiiden osakokonaisuuksien kokoonpanoa ei kuitenkaan voitu aloittaa suunnitellulla tavalla suunnitellussa aikataulussa, koska huomattava osa alihankkijoista ei kyennyt toimittamaan sovittuja osakokonaisuuksia, ainakaan valmiina. Jotta ensiesittelyseremonia ei kuitenkaan viivästyisi, Boeing määräsi alihankkijat toimittamaan osat Everettiin keskeneräisinä siinä kunnossa kuin ne olivat, jotta yksi kone saataisiin edes ulkonaisesti koottua. Osien saavuttua havaittiin, että lentokoneisiin soveltuvien erikoisniittien tilaus oli tehty liian myöhään, eikä niitä ollut mistään saatavissa ajoissa. Asentajat määrättiin kuitenkin kokoamaan tyhjät varustelemattomat lentokoneenpätkät yhteen lentokoneen rungoksi tavallisilla rautakaupan niiteillä, jotta esittelyseremonia onnistuisi. Ohjaamo oli tyhjä, vailla mitään laitteita, mittareita ja avioniikkaa. Siipien etureunasolakot puuttuivat kokonaan, joten ne valmistettiin maalatusta puusta.[15] Tyhjä runko maalattiin Boeingin väreihin, ja esiteltiin valmiina 787:nä. Koko kone oli suuri Potemkinin kulissi.[16] Juhlallisen seremonian aikana toimitusjohtaja Jim McNerney ilmoitti koneen tekevän ensilentonsa syyskuussa, puolentoista kuukauden päästä, vaikka yhtiön oli pakko olla tietoinen koneen täydellisestä keskeneräisyydestä.[17]

Jo 5.9.2007 ilmoitettiin koneen ensilennon viivästyvän kolme kuukautta vedoten niitttien puutteeseen ja ohjelmiston keskeneräisyyteen, mikä kertoi vain pienen osan totuudesta. Ensimmäisen toimituksen luvattiin yhä tapahtuvan 2008 toukokuussa.[18] [19] 10.10.2007 ilmoitettiin toisesta, nyt kuuden kuukauden viivästyksestä johtuen ongelmista koneen kansainvälisessä ja kotimaisessa toimitusketjussa, mikä pitikin täysin paikkansa.[20] Samassa yhteydessä 787:n kehitysprojektin päällikkö Mike Bair erotettiin.[21] Tästä eteenpäin Boeing ilmoitti viivästyksistä tipoittain yleensä kolmen kuukauden erissä kertomatta missään vaiheessa projektin todellista katastrofaalista tilaa. Viivästymisilmoitukset seurasivat toistaan 16.1.2008,[22] 29.4.2008,[23] 4.11.2008[24] ja 11.12.2008.[25]

Vuoden 2008 kuluessa, 28.3.2008, Boeing oli pakotettu ostamaan 580 miljoonalla dollarilla pahiten epäonnistuneen alihankkijansa, Vought Aircraft Industriesin saadakseen ko. alihankkijan hakoteille joutuneen tuotannon omiin käsiinsä. Myös Alenia Aeronautican valmistamissa osissa on ollut toistuvasti vakavia laatuongelmia, [26] ja toukokuussa 2011 Boeing ilmoittikin ottavansa Alenian valmistamien korkeusvakaajien valmistuksen itselleen Seattleen. Samassa yhteydessä Boeingin pääjohtaja Jim McNerney sanoi: "Kun ulkoistaa tuotantoa, tulee huomaamaan, että toimittajan valvonta maksaa niin paljon, että tuotteen kokonaishinta tulee kalliimmaksi kuin itse tehtynä. Valitettavasti maksoimme tästä tiedosta miljardeja dollareita." Jim Albaugh lisäsi: "Me maksoimme alihankkijoillemme sellaisen tietotaidon kehittämisestä, jota emme nyt kuitenkaan omista, vaan jonka he omistavat." [27]

Vuonna 2009, 15. kesäkuuta Pariisin ilmailunäyttelyssä Boeingin matkustajalentokoneyksikön silloinen johtaja Scott Carson ilmoitti 787:n ensilennon tapahtuvan saman kesäkuun lopussa. Kuitenkin 23. kesäkuuta Boeing ilmoitti, että jo toukokuussa 787:n hiilikuituisten siipien kiinnitykset hiilikuituiseen runkoon olivat murtuneet rasitustestissä jo paljon alhaisemmalla rasitustasolla, kuin mitä matkustajalentokoneilta vaaditaan. Ensimmäinen lento lykättiin epämääräiseen tulevaisuuteen.[28] Syyskuussa Scott Carson erotettiin ja Jim Albaugh nimitettiin tilalle.

Siipien kiinnitysongelman ratkaisuksi kehitettiin titaaniset kiinnityspalat, joiden avulla siipien keskisiipikoteloon välittämät rasitusvoimat jaetaan laajemmalle alalle, ja 27.8.2009 koneiden toimitusten ilmoitettiin lykkääntyvän jälleen puolella vuodella vuoden 2010 lopulle.[29]

15.12.2009 Boeing 787:n ensilento lennettiin Everettin tehtaan lentokentältä, ja koelento-ohjelma pääsi alkuun.[30]

27.8.2010 ilmoitettiin uudesta viivästyksestä, ja että toimitukset lykkäytyvät vuoden 2011 helmikuulle.

16.11.2010 kaikki koelentovaiheessa olevat 787:t määrättiin lentokieltoon yhden koneen jouduttua tekemään hätälaskun Laredoon Texasiin koneessa syttyneen tulipalon johdosta. Tulipalo sähköjärjestelmässä katkaisi odottamatta virransyötön kokonaan molemmista koneen pääsähköjärjestelmistä, ja suurin osa koneen ohjaamon järjestelmistä ja näytöistä pimeni. Kone laskeutui hätävarajärjestelmänä olevan tuulipotkurin tuottaman sähkön avulla, joka syötti virtaa välttämättömimpiin mittareihin ja järjestelmiin. Koelentäjät ja testihenkilöstö poistuivat savun täyttämästä koneesta evakuointiliukumäkiä pitkin. Toisen sähköjärjestelmän olisi pitänyt pysyä toiminnassa, mutta näin ei tapahtunut.[31][32] Vian selvittäminen ja korjaaminen aiheutti uuden myöhästymisen. Koneen toimitusten alkaminen lykättiin vuoden 2011 syyskuun loppuun.

Testilento-ohjelma päättyi Trent 1000 -moottoreilla varustetun koneen osalta 13.8.2011. USA:n ja EU:n ilmailuviranomaiset FAA ja EASA antoivat Rolls-Royce Trent 1000 -moottoreilla varustetulle Boeing 787:lle tyyppihyväksynnän 26.8.2011.[33]
GEnx-1B -moottoreilla varustetulle koneelle myönnettiin tyyppihyväksyntä 20.3.2012, seitsemän kuukautta Trent 1000 -koneelle myönnetyn hyväksynnän jälkeen.[34]

Ensimmäisen noin yhdeksänkymmenen koneen lopullinen paino on erittäin huomattavasti suurempi kuin oli luvattu. Ensimmäinen valmistunut kone, numero 1, joka alunperin oli määrä toimittaa ensimmäiselle tilaajalle All Nippon Airwaysille (ANA), on 9,8 tonnia ylipainoinen. Koneet 7–19 painavat 6,1 tonnia liikaa, koneesta 20 eteenpäin ne painavat 4 tonnia liikaa, ja vasta kone numero 90, joka valmistui v. 2013 aikana, oli painon puolesta spesifikaatioissaan.[35]

Myös moottorien polttoaineenkulutus osoittautui luvattua suuremmaksi. Kahdesta vaihtoehtoisesta moottorista Rolls-Royce Trent 1000 -moottorin kulutus oli aluksi 4,3 % luvattua suurempi, ja General Electric GEnx-1B -moottorin 3 % luvattua suurempi. Lentokoneille tämän suuruiset polttoaineenkulutuksen lisät ja ylipainot ovat huomattavia, ja johtavat paitsi lisääntyneisiin kustannuksiin, myös huomattavasti lyhyempään toimintasäteeseen tai vaihtoehtoisesti radikaalisti pienempiin maksimimatkustajamääriin, jolloin suuri osa istuimista kuljetettaisiin tyhjinä. GEnx-1B -moottori pääsi useiden parannusversioiden kautta polttoaineenkulutustavoitteeseensa vuoden 2013 aikana, viisi ja puoli vuotta suunnitellun käyttöönoton jälkeen. Trent 1000 -moottorin odotetaan pääsevän tavoitteeseensa Trent 1000-TEN -parannusversion avulla, joka tullee käyttöön vuonna 2016.[36][37]

Yrityksenä vähentää kokonaisviivästystä koneita valmistettiin kaiken aikaa, vaikka koelento-ohjelma oli meneillään. Näihin koneisiin ei luonnollisestikaan voitu sisällyttää koelento-ohjelman tuottamia muutoksia ja parannuksia, eivätkä ne siten olleet tyyppihyväksynnän mukaisia ja sellaisenaan myytävissä. Osasta puuttui myös osia ja laitteita, joita alihankkijat eivät kyenneet ajoissa toimittamaan. Niihin ei myöskään ehditty tehdä rakennetta keventäviä muutoksia, joten ne ovat myöskin ylipainoisia. Tällaisia koneita on yhteensä noin 50 kappaletta. Ensimmäinen kone, valmistusnumero 1, jota käytettiin ensiesittelyssä, jouduttiin purkamaan suurelta osin heti esittelyn jälkeen, koska kaikki niitit piti poistaa lentokonekäyttöön kelpaamattomina ja puusta tehdyt osat korvata oikeilla. Niitit aiheuttivat myös lisää ongelmia, koska moneen alkusarjan koneeseen asennettiin sinänsä oikeanlaatuisia niittejä suuri määrä virheellisellä tavalla, ja ne jouduttiin kaikki poistamaan ja asentamaan uudelleen oikein.[38]

Jatkuvien ongelmien vuoksi kolmea ensimmäistä konetta jouduttiin purkamaan ja kokoamaan uudelleen niin monta kertaa, että Boeing ilmoitti niiden olevan toimituskelvottomia tilajilleen ANA:lle ja Northwest Airlinesille. Boeing päätti pitää koneet itsellään ja lisätä niiden saamatta jääneen myyntihinnan kehityskuluihin. Koneista 1 ja 2 poistettiin moottorit, ja kaikki kolme tulevat päätymään eri museoihin. Myöskään koneita 4–6 ei toimiteta huomattavan ylipainon vuoksi alkuperäisille tilaajilleen, vaan yritetään myydä alennuksella mahdollisille muille ostajille. Koneesta 7 eteenpäin koneet oli tarkoitus toimittaa tilaajilleen, mutta vain koneet 7-9 toimitettiin tilaajalleen ANA:lle. Muut alkuperäiset tilaajat (ANA, LAN Chile, Royal Air Maroc) kieltäytyivät ottamasta vastaan koneita 10-19, ja ne jäivät Boeingille, jonka tehtäväksi jäi löytää ylipainoisille ja myöhemmistä sarjakoneista poikkeaville koneille toiset ostajat. Vuoden 2013 loppuun mennessä yhtään koneista 4-6 ja 10-19 ei ole toimitettu. Koneesta 20 eteenpäin alkuperäiset tilaajat suostuivat vastaanottamaan koneet.

Etukäteen valmistettujen noin 50:n koneen saattaminen hyväksyttävään kuntoon on osoittautunut paljon odotettua hitaammaksi ja työteliäämmäksi, koska useat muutokset edellyttävät jo kootun koneen huomattavaa purkamista. Koneita ei toimiteta tästä syystä valmistusnumerojärjestyksessä, vaan sitä mukaa, kun kunkin koneen muutostyöt valmistuvat.[39] Ensimmäinen kone, johon ei enää tuotantolinjalta valmistumisen jälkeen tehty korjauksia ja muutoksia ja joka oli siten heti valmis toimitettavaksi asiakkaalle, oli valmistusnumero 66.

Käyttöönotto[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

25.9.2011 luovutettiin ensimmäinen Boeing 787-8, valmistusnumeroltaan 8, tilaajalleen All Nippon Airwaysille (ANA) Seattlessa. ANA lensi koneella ensimmäisen kaupallisen lennon 26.10.2011 Tokiosta Hongkongiin. Kone on varustettu Rolls-Royce Trent 1000 Pack A -moottoreilla. Ylipainosta ja liian suuresta polttoaineenkulutuksesta johtuen kone on käyttökelvoton alkuperäisillä suunnitelluilla pitkänmatkan reiteillään, ja ANA on päättänyt käyttää sitä Japanin sisäisillä lentoreiteillä Tokiosta Okayamaan ja Hiroshimaan.

Toinen 787-8, valmistusnumero 24, toimitettiin ANA:lle 13.10.2011.

Boeing ilmoitti luovuttavansa yhteensä 7 kpl 787:ää vuoden 2011 loppun mennessä ANA:lle, mutta yhtään uutta konetta kahden edellä mainitun lisäksi ei saatu toimitetuksi vuoden 2011 aikana.

Kone, jonka valmistusnumero on 31, toimitettiin ANA:lle 4.1.2012. Se on varustettu Trent 1000 Pack B -moottoreilla ja sen suurinta lentoonlähtöpainoa on nostettu 11 tonnilla. 11 tonnista 1 on käytetty rakenteen lujittamiseen, jotta kone voi ottaa 10 tonnia enemmän polttoainetta. Se mahdollistaa välilaskuttoman lennon Tokiosta Frankfurtiin, jonka ANA aloitti vuoden 2012 tammikuussa. Välimatka 9390 km on vielä huomattavasti lyhyempi kuin koneelle luvattu kantomatka 14800 km. Koneet numero 9 ja 41 toimitettiin ANA:lle 12.1 ja 13.1.2012. Yhtään konetta ei saatu toimitetuksi helmikuussa 2012.

Japan Airlines (JAL) sai ensimmäiset koneensa, valmistusnumerot 23 ja 33, 25.3.2012. Ne olivat ensimmäiset GEnx-1B -moottoreilla toimitetut koneet. Maaliskuussa ANA sai vielä yhden koneen, numeron 40, jolloin yhteensä kahdeksan konetta saatiin toimitetuksi maaliskuun loppuun mennessä seitsemän kuukauden aikana. Vuoden 2012 loppupuolen aikana Boeing sai koneiden tuotannon parempaan vauhtiin ja 2012 loppuun mennessä asiakkaille oli toimitettu yhteensä 49 konetta.

11.1.2013 Yhdysvaltain ilmailuviranomainen FAA määräsi suoritettavaksi, Boeingin vastustelusta huolimatta, Boeing 787 -koneelle täydellisen hyväksynnän uudellenarvioinnin koneen sähköjärjestelmissä esiintyneiden lukuisten vaurioiden ja tulipalojen jälkeen. Konetta ei kuitenkaan määrätty lentokieltoon tutkimuksen ajaksi. Myöskään välittömiä korjausmääräyksiä lentoyhtiöille ei annettu. Uudelleenarviointi kattaa sekä koneen kaikkien järjestelmien suunnittelun, valmistuksen ja laadunvalvonnan että alihankkijoiden laadunvalvonnan.[40][41]

Tällainen uudelleenarviointi on hyvin poikkeuksellinen jo matkustajaliikenteeseen tyyppihyväksytylle koneelle, eikä sellaisia ole määrätty tehtäväksi moneen vuosikymmeneen.

Hyväksynnän uudellenarviointiin johtaneiden sähköjärjestelmän ongelmien lista on seuraavanlainen:

9.11.2010: Koneen sähkönjakelupaneelissa syttyy tulipalo koelento-ohjelman aikana, ja kone tekee hätälaskun Laredoon, Texasiin. Palo aiheuttaa molempien sähköjärjestelmien pimenemisen. Sähköjärjestelmän hallintaohjelma suunnitellaan uudelleen, jolloin vastaavia onnettomuuksia ei pitäisi päästä tapahtumaan.

kesä 2012: Joko ANA:n tai JAL:in operoimassa koneessa sähköjärjestelmä vikaantuu. Tapauksesta ei ole tiedoitettu aiemmin. Ei ole tietoa, oliko koneessa matkustajia.

4.12.2012: United Airlinesin matkustajalennolla sähkönjakelupaneelissa syntyy valokaari, mutta kone tekee turvallisesti hätälaskun New Orleansiin.[42]

9.12.2012: Qatar Airwaysin koneen luovutuslennolla Qatariin ilmenee sähköjärjestelmän vika. Koneessa ei ole matkustajia.

14.12.2012: United Airlinesin 787 todettiin lentoonlähtöön kelvottomaksi sähköjärjestelmän vian vuoksi.

7.1.2013: Japan Airlinesin 787:ssä syttyy tulipalo juuri, kun matkustajat ovat poistuneet koneesta Bostonin lentokentällä. Kone oli saapunut Tokiosta 12 tunnin suoralla lennolla. Lentokenttäpalokunta sammutti tuleen syttynyttä litium-ioniakustoa 59 minuuttia. NTSB (kansallinen liikenneturvallisuusviranomainen) tekee tapauksesta täydellistä lento-onnettomuustutkintaa, joka ei ole vielä valmistunut. [40]

Koneen käyttöönotto on sujunut tämänkin jälkeen poikkeuksellisen hankalasti. Siipitankeista on vuotanut polttoainetta kiitoradalle. Erilaisia järjestelmävikoja on ollut runsaasti, ja ne ovat aiheuttaneet huomattavia hankaluuksia konetta käyttäville lentoyhtiöille. Uusilta tulipaloiltakaan ei ole vältytty. 12.7.2013 Ethiopian Airlinesin 787 syttyi tuleen Lontoossa Heathrowin lentokentällä. Koneessa ei ollut matkustajia. Tulipalon aiheutti koneen hätälähettimen tuleen syttynyt litiumparisto. Koneen peräosan kantavat kattorakenteet vaurioituivat pahoin palossa ja on pakko uusia kokonaan. Lisäksi koneen koko sisustus savustui käyttökelvottomaksi. Norwegian totesi julkisessa tiedotteessaan syyskuussa 2013, että 787 ei ole ollut tarpeeksi luotettava, vaan on aiheuttanut vakavia viivästyksiä matkustajille. Norwegianin 787:ssa on ollut yli 6 hydrauliikkavikaa yhden kuukauden aikana. [43] Unitedin koneissa on ollut jatkuvia generaattori- ja sähköpaneelivikoja, GEnx-1B -moottoreissa todettiin marraskuussa 2013 vakava jäätymisriski, joka johti koneen käyttörajoitukseen ukkospilvien läheisyydessä ja Air Indian 787:stä putosi ilmassa kesken matkustajalennon suurikokoinen levy koneen pohjasta. LOT on raportoinut jatkuvista turvallisuutta uhkaavista teknisistä ongelmista. [44]

Lentokielto[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

15.1.2013 ANA:n 787 teki hätälaskun Takamatsun lentokentälle litium-ioniakun vaurion ja savun hajun vuoksi. Välittömästi koneen pysähdyttyä kapteeni komensi evakuoimaan koneen. Matkustajat poistuivat evakuointiliukumäkiä pitkin rullaustielle. Koneen litium-ioniakusta purkautui savuavaa elektrolyyttiä koneen sähköosastoon ja koneen pohjan läpi kiitotielle. ANA ja JAL määräsivät kaikki omat 787 -koneensa lentokieltoon. 16.1.2013 Yhdysvaltain ilmailuviranomainen FAA määräsi kaikki Boeing 787 -koneet lentokieltoon. Lentokielto on ensimmäinen vuonna 1979 DC10-koneelle määrätyn kiellon jälkeen. Lentokielto voidaan purkaa vasta, kun on osoitettu, että koneen sähköjärjestelmä on turvallinen. Euroopan EASA ja muiden konetta käyttävien maiden viranomaiset seurasivat FAA:n esimerkkiä ja asettivat koneen samoin lentokieltoon.[45]

NTSB antoi alustavan lausunnon tutkinnan edistymisestä 27.1.2013. Lausunnossa viraston johtaja Deborah Hersman alleviivasi, että tulipalo matkustajalentokoneessa on ehdottomasti asia, mitä ei voida hyväksyä. [46][47] Tutkinnassa USA:ssa ja Japanissa ei ole saatu intensiivisestä tutkimuksesta huolimatta selville akustojen syttymisen perussyytä. Kummankaan maan tutkimusviranomaisen loppuraporttia ei ole vielä julkaistu. Koska syttymisen perussyy oli epäselvä eikä Boeing halunnut vaihtaa akkutyyppiä turvallisempaan, Boeing päätti ratkaista ongelman sulkemalla akut palonkestävään ruostumattomasta teräksestä valmistettuun paineenkestävään suojakoteloon, josta johtaa titaanista valmistetttu putki koneen ulkopuolelle mahdollisten palokaasujen turvallista poistoa varten. Akkukennojen lämpöeristystä parannettiin ja koneen sähköjärjestelmään sekä akkujen latausjärjestelmään tehtiin lisäksi turvallisuutta parantavia muutoksia. FAA hyväksyi nämä muutosehdotukset 19.4.2013 ja vapautti Boeing 787:n lentokiellosta 26.4.2013. Kukin kone pitää vielä modifioida FAA:n tarkoitusta varten antaman lentoturvallisuusdirektiivin mukaisesti. Suurin käyttäjä, japanilainen ANA ei ollut täysin tyytyväinen, vaan ilmoitti, että se tulee tekemään korjatuilla koneilla vielä 100 - 200 koelentoa ilman matkustajia ennen reittiliikenteeseen palauttamista. Euroopan ja Japanin lentoturvallisuusviranomaiset vapauttivat koneen lentokiellosta pian FAA:n jälkeen. NTSB:n entinen puheenjohtaja (1994-2001) James E. Hall arvosteli kovasanaisesti FAA:ta alkuperäisen sertifioinnin leväperäisyydestä sekä liian kevein perustein hyväksytystä lyhytnäköisestä pikakorjauksesta.[48]

Rakenne ja tekniikka[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Suunnittelun päätavoitteena oli tuottaa mahdollisimman taloudellinen, 200–300-paikkainen, erittäin pitkän kantomatkan lentokone. Taloudellisuuteen pyrittiin keveydellä, uusilla moottoreilla ja uudella enemmän sähköisellä laitteistoratkaisulla. Hiilikuitukomposiittien käytöllä tähdättiin alumiinirakenteista konetta keveämpään lopputulokseen. Uusille moottoreille asetettiin erittäin kunnianhimoiset kulutustavoitteet ja kaksi valmistajaa, Rolls-Royce ja General Electric otti haasteen vastaan, joskin lupauksen täyttäminen on osoittautunut melko aikaavieväksi. Paineilmajärjestelmän korvaamisella sähköisillä laitteistoilla pyrittiin painon vähentämiseen ja siten pienempään energiankulutukseen. Polttoaineensäästön osalta kone on jo nykyisessä kunnossaan täyttänyt tavoitteensa, käyttökokemusten mukaan kone kuluttaa jopa yli 20% vähemmän matkustajapaikkaa kohden kuin Boeingin edeltävä hieman pienempi kone, 767-300ER. Painonsäästön suhteen uudet materiaalit ja rakenneratkaisut eivät tuottaneetkaan odotettua etua. Toimitettavien koneiden todelliset tyhjäpainot ovat v. 2013 lopussa 787-8:n 118 t ja koelentovaiheessa olevan 787-9:n 124 t. Jopa hieman suurempien ja jo 1990-luvulla käyttöön otettujen perinteistä alumiinitekniikkaa käyttävien kilpailevien Airbus A330-200:n ja A330-300:n tyhjäpainot ovat lähes samat 120 t ja 125 t, vaikkakaan vertailu ei tee täyttä oikeutta 787:n hiilikuitukomposiittirakenteelle, koska 787 on kantomatkaltaan pidempi kone kuin A330. Pidempi kantomatka vaatii aina jonkin verran painavamman rakenteen, koska suurempi polttoainemäärä on pystyttävä kannattelemaan ilmassa. 787:n polttoainesäästö syntyykin valtaosaltaan uusista viimeisimmän teknologian mukaisista moottoreista ja jossain määrin myös siipien ja rungon parantuneesta aerodynamiikasta.

Koneen tärkein valmistusaine on hiilikuituvahvisteinen epoksimuovi, sitä on tilavuuden mukaan laskettuna 80% kaikista materiaaleista. Painon mukaan laskettuna 50 % on hiilikuitumuovia, 20 % alumiinia, 15 % titaania, 10 % terästä ja 5 % muita.[49]

Koneen runko rakennetaan viidestä sylinterinmuotoisesta palasta sekä lisäksi keulasta ja peräkartiosta. Kaikki palat valmistetaan kelaamalla hiilikuituvahvisteista epoksimuovinauhaa muottisylinterin päälle, kunnes tarvittava ainepaksuus on saavutettu. Muotti nauhoineen paistetaan autoklaavissa jolloin muovi kovettuu, ja valmis runko-osa voidaan irroittaa muotista. Palat yhdistetään niittaamalla koneen rungoksi. Keskimmäiseen osaan kiinnitetään samoin hiilikuitu-epoksista valmistettu keskisiipikotelo, ja lopuksi hiilikuitu-epoksisiivet kiinnitetään titaanikiinnittimillä keskisiipikoteloon. Hiilikuitukomposiitti ei metallien tavoin väsy eikä ole altis korroosiolle, joten koneen ylläpitokustannusten katsottiin olevan metallirakenteista konetta pienemmän. Komposiitti delaminoituu kuitenkin voimakkaista iskuista, eikä tällaista vauriota ole helppoa havaita päältä päin toisin kuin alumiiniin tulevaa lommoa. Komposiitteja on kuitenkin käytetty matkustajakoneissa jo vuosikausia ilman ongelmia.

Matkustajien mukavuutta on ajateltu tekemällä ikkunat selvästi perinteisiä lentokoneikkunoita suuremmiksi, ja tuottamalla matkustamon ilma sähkökäyttöisillä kompressoreilla suoraan puhtaasta ulkoilmasta. Viimeisin 787:ää edeltävä suihkukone, jossa on menetelty näin, on 1950-luvulla suunniteltu ja nykyisin käytöstä poistunut Douglas DC-8. Nykyisissä koneissa matkustamon ilma saadaan valmiiksi paineistettuna suihkuturbiinien kompressorivaiheesta sivu-ulosotolla. Vaikka tämäkin ilma on periaatteessa puhdasta ulkoilmaa, voivat suihkumoottorin akselitiivisteiden vuodot päästää moottorin voiteluöljyä sumuna matkustamoilman joukkoon. Matkustamon paineistuksessa 787 on toinen konetyyppi Airbus A380:n jälkeen, joka noudattaa uusinta käytäntöä paineistaa matkustamo vastaamaan 1 800 metrin korkeutta, joka on korkeampi paine kuin aikaisemmin käytetty 2 400 metriä. Pimennysverhojen tilalla ikkunoissa on sähköisesti säädettävä tummennus, ja koneessa on ledeillä toteutettu värejä vaihtava tunnelmavalaistus.

Koneen järjestelmät poikkeavat huomattavasti tähän asti yleisessä käytössä olevista lentokonejärjestelmistä. Kone on enemmän sähköinen kuin aikaisemmat koneet ja siinä on luovuttu tähänastisissa koneissa käytössä olevasta, suihkumoottoreista saatavaa kuumaa paineilmaa käyttävästä pneumaattisesta järjestelmästä kokonaan. Koneessa on kuitenkin tavanomainen hydraulinen keskusjärjestelmä putkistoineen. Erona perinteiseen järjestelmään on, että hydraulipumput eivät ole paineilma- vaan sähkökäyttöisiä. Osassa hydraulitoimintoja paikallinen sähkökäyttöinen hydraulipumppu käyttää hydraulista työsylinteriä. Siten jään sulatus siivistä, matkustamon ilmastointi ja jopa laskutelineiden pyöräjarrut toimivat sähköllä. Tarkoituksena on ollut ennen kaikkea painonsäästö. Moottoreissa olevien generaattorien maksimiyhteisteho on huomattavan suuri, 1,4 megawattia. Koneen sähköjohtimissa kulkevat virrat ovat merkittävästi suuremmat kuin aikaisemmissa koneissa, ja sähköjärjestelmässä on esiintynyt paljon vikoja koneen tultua käyttöön. Toisaalta kahden rinnakkaisen sähköjärjestelmän toimintavarmuus on tälle koneelle elintärkeä, koska niin monet toiminnot ovat sähköisiä ja turvallinen laskeutuminen vaatii huomattavasti sähköä pyöräjarruihin.

Koneelle luvattu kantomatka on 14 200–15 200 kilometriä 787-8-mallille ja 14 800–15 700 kilometriä 787-9-mallille. Kyseessä on siis pitkille ja erittäin pitkille matkoille suunniteltu kone.

Versiot[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

787-8[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

All Nippon Airwaysin Boeing 787-8.

787-8 on malliston perusmalli, ja ensimmäisenä valmistunut. Sen pituus on 57 m, ja matkustajia mahtuu 210–250 sisustusratkaisusta ja eri luokkien lukumäärästä riippuen.[50]

787-9[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Piirretty Boeing 787-9.

787-9 on ensimmäinen pidennetty versio, ja sen luvattu valmistumisvuosi on tällä hetkellä 2014. Pituus on 63 m, ja matkustajaluku sisustuksesta riippuen 250–290.

787-3[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

787-3 oli japanilaisille lentoyhtiöille tarkoitettu lyhyen matkan versio 787-8:sta, jonka matkustajaluku olisi ollut 290. Pituus olisi ollut sama 57 m, mutta siipien kärkiväli pienempi. Sille oli 43 sitovaa tilausta ANA:lta ja JAL:lta, mutta projektin ongelmien ja viivästyksien vuoksi Boeing lykkäsi koneen valmistumista niin paljon, että yhtiöt peruivat kaikki tilauksensa. Tilausten hävittyä Boeing peruutti konemallin 13.12.2010, eikä sitä ole enää tarjolla.

787-10[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

787-10 on kehitteillä oleva, 787-9:ää pidempi versio, jonka matkustajamäärä tulee olemaan 300-330.[51]

Tilaukset ja toimitukset[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Vuoden 2004 loppuun mennessä tilauksia oli saatu 56 kpl, joka oli vähemmän kuin tavoitteena ollut 200 tilausta.[15] Boeing käynnisti siksi aggressiivisen myyntikampanjan saadakseen lisää tilauksia. Pyrkimyksenä oli kerätä suurin osa 200-300 paikkaisten koneiden odotettavissa olevista tilauksista seuraavien 5–10 vuoden aikana, jolloin kilpailevalle Airbusille ei jäisi kaupallista tilaa lanseerata omaa samankokoista konettaan, A350:ä. Koneelle luvatut erinomaiset suoritusarvot helpottivat tehtävää, mutta Boeingin johto antoi lisäksi myynnille valtuudet ennenkuulumattoman suuriin alennuksiin, jotta kilpailija saataisiin polvilleen.[52] Kampanjasta tulikin ennennäkemätön menestys, ja vuoden 2008 loppuun mennessä 787:llä oli yli 900 sitovaa tilausta.

Hyville asiakkaille lentokoneen valmistajat myyvät koneensa suuren tilauksen yhteydessä keskimäärin noin 38% alennuksella listahinnasta.[53] On myös tavanomaista, että ensitilaaja saa koneensa vielä tätäkin edullisemmin, koska ensimmäiset valmistetut kappaleet eivät useinkaan täytä kaikkia sovittuja suoritusarvoja ja ovat muutenkin enemmän tai vähemmän prototyypinomaisia; lisäksi ensitilaajalla on myös suurin riski koneen myöhästymisestä. Täysin poikkeuksellista kuitenkin oli, että useita satoja koneita myytiin täysin "ulosheittohintaan", kalleimmillaankin vain 83,5 miljoonaa dollaria kappale. Esim. Qantas maksoi tilaamistaan koneista vain 65,7 miljoonaa dollaria kappale, kun listahinta oli samaan aikaan 150 miljoonaa, eikä Qantas ollut mikään ensitilaaja.[52]

Boeing jäi tavallaan valtavan myyntimenestyksensä panttivangiksi. Boeing on sitoutunut myymään noin 800 konetta erittäin pienellä katteella; itseasiassa koneen pelkät valmistuskustannukset tulevat vielä pitkään ylittämään niistä saatavan myyntihinnan, jolloin jokainen toimitus on tappiollinen. Ensimmäisten noin 50 koneen keskimääräinen valmistushinta on ollut noin 310 miljoonaa dollaria kappale, mihin ei ole laskettu mukaan kehityskustannuksia.[53] Boeingin pörssitiedotteiden mukaan menee vuosia, ennen kuin myydyistä koneista saadaan voittoa. Vielä kauemmin menee, ennenkuin kertyneet myyntivoitot kattavat kehityskustannukset. Koska kone lisäksi myöhästyi kolme ja puoli vuotta, myöhästymiskorvaukset alentavat entisestään koneesta tulossa olevia myyntituloja.[54]

Sitovia tilauksia koneen eri versioille oli 797 kappaletta lokakuussa 2011. Sitovia tilauksia on peruutettu lokakuuhun 2011 mennessä yhteensä 178 kappaletta, viimeisimmät 24 kpl 18.10.2011 koneen myöhästymisen ja suoritusarvojen täyttymättömyyden vuoksi.[55] Enimmillään tilauksia oli samanaikaisesti voimassa 910 kpl. Huomattavan myöhästymisen vuoksi tilauksia peruuttaneet lentoyhtiöt eivät menetä jo maksamiaan varausmaksuja, ja tilauksensa voimassa pitävät yhtiöt ovat sopineet Boeingin kanssa merkittävistä myöhästymiskorvauksista.

Valmiita koneita toimitettiin vuoden 2011 loppuun mennessä 2. Vuoden 2012 maaliskuun loppuun mennessä on toimitettu 6 konetta lisää. Vuoden 2012 loppuun mennessä koneita oli toimitettu yhteensä 49 kappaletta. Vuoden 2013 loppuun mennessä koneita oli toimitettu yhteensä 112 kappaletta.

Numerotietoa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

787-3 787-8 787-9 767-300
(vertailu)
767-400
(vertailu)
Pituus: 56,7 m 56,7 m 62,8 m 55,0 m 61,4 m
Korkeus: 16,5 m 16,5 m 16,5 m 15,9 m 16,8 m
Kärkiväli: 51,9 m 58,8 m 60,0 m 47,6 m 51,9 m
Keskikohdan leveys: 5,75 m 5,75 m 5,75 m 4,50 m 4,50 m
Suurin lentoonlähtöpaino: 170 000 kg 228 000 kg 247 000 kg 156 500 kg 204 120 kg
Istuimet: 296
kaksi luokkaa
210
kolme luokkaa
250
kolme luokkaa
218
kolme luokkaa
245
kolme luokkaa
Kuorma:
Moottorit: Rolls-Royce
Trent 1000 tai
GEnx-1B
Rolls-Royce
Trent 1000 tai
GEnx-1B
Rolls-Royce
Trent 1000 tai
GEnx-1B
GE CF6-80C2 tai
Pratt & Whitney
PW4062
GE CF6-80C2
Lentonopeus: 0,85 Mach 0,85 Mach 0,85 Mach 0,80 Mach 0,80 Mach
Kantama¹: 6 500 km 14 200–15 200 km 14 800–15 700 km 7 400 km 10 454 km
Lentokorkeus: 13 100 m 13 100 m 13 100 m 13 000 m 13 000 m
Valmistumisvuosi: ei tilauksia, peruutettu 2011 2014, suunniteltu 1986 2000

¹ Täydellä kuormalla (matkustajat ja rahti)

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. Norris, G.; Thomas, G.; Wagner, M. and Forbes Smith, C.: Boeing 787 Dreamliner – Flying Redefined. Aerospace Technical Publications International, 2005. ISBN 0-9752341-2-9. (englanniksi)
  2. The Need for Speed, Boeing's Sonic Cruiser team focuses on the future heinäkuu 2002. Boeing Frontier magazine. Viitattu 21.1.2011. (englanniksi)
  3. Boeing Gives the 7E7 Dreamliner a Model Designation 28.1.2005. Boeing. Viitattu 14.6.2011. (englanniksi)
  4. Boeing Launches 7E7 Dreamliner 26.4.2004. Boeing. (englanniksi)
  5. The Dream of Composites – R&D Magazine 20.11.2006. Rdmag.com.
  6. Norris, Guy: Boeing Rules Out 787 Window Change Aviation Week. 9.1.2009. Viitattu 14.6.2011. (englanniksi)
  7. Boeing unveils 787 Dreamliner; Airbus sends congrats USA Today. 9.7.2007. Viitattu 29.9.2011. (englanniksi)
  8. a b A prescient warning to Boeing on 787 trouble Seattle Times. 5.2.2011. (englanniksi)
  9. Electronics outsourcing weakened Boeing’s control over 787's crucial systems Seattle Times. 25.5.2013. (englanniksi)
  10. Boeing 787: Parts from around world will be swiftly integrated Seattle Times. 11.9.2005. Viitattu 2.9.2011. (englanniksi)
  11. India's Tata Group to supply parts for Boeing Dreamliner 6.2.2008.
  12. Korean Air ready for 787 ramp up 30.9.2010. BrisbaneTimes.
  13. a b Heavies help carry 787 Seattle Times. 1.5.2005. (englanniksi)
  14. Boeing Celebrates the Premiere of the 787 Dreamliner 8.6.2007. Boeing. Viitattu 14.6.2011.
  15. a b Building the 787 Dreamliner: a timeline Seattle Times. 15.12.2009. (englanniksi)
  16. Boeing unveils 787 in worldwide production Seattle Times. 8.7.2007.
  17. From the start, Dreamliner jet program was rushed Seattle Times. 25.1.2013.
  18. Boeing 787 first flight suffers two-month delay Flight International. 10.9.2007.
  19. "Boeing Delays 787's First Flight to November–December (Update4)", Bloomberg. 
  20. Boeing Delays First 787s by Six Months 10.10.2007. Yahoo!. Arkistoitu October 12, 2007. Viitattu 22.12.2007.
  21. 787 Program Chief Replaced at Boeing 17.10.2007. New York Times.
  22. Boeing Shifts Schedule for 787 First Flight 16.1.2008. Boeing.
  23. 787 variants delayed to at least 2012 4.4.2008. Flight International.
  24. Fasteners incorrectly installed Seattle Times. 5.11.2008. Viitattu 11.11.2008. (englanniksi)
  25. Boeing confirms 787 first flight pushed back to 2Q 2009 11.12.2008. Flight International. Viitattu 14.12.2010.
  26. Boeing stops work on 787 fuselages made in Italy to fix wrinkled skin 14.8.2009.
  27. Boeing will build next 787's horizontal tails in Seattle Seattle Times. 24.5.2011.
  28. Boeing Postpones 787 First Flight 23.6.2009. Boeing. (englanniksi)
  29. Boeing Announces New 787 Schedule and Third-Quarter Charge 27.8.2009. Boeing. (englanniksi)
  30. Boeing 787 lähti ensilennolleen YLE.fi. 15.12.2009. Helsinki: Yleisradio. Viitattu 15.12.2009.
  31. Electrical fire forces emergency landing of 787 test plane Seattle Times. 9.11.2010. Viitattu November 9, 2010.
  32. Two Boeing 787 Dreamliners to Return to Seattle; Laredo Investigation Continues Boeing.com. 16.11.2010. Boeing. Viitattu 16.11.2010. (englanniksi)
  33. 787 wins certification from FAA and EASA 26.8.2011. Viitattu 26.8.2011. (englanniksi)
  34. Boeing wins FAA certification for GEnx-powered 787 Flightglobal. 20.3.2012. (englanniksi)
  35. Challenges remain as Boeing 787 becomes reality 3.10.2011. Aspire Aviation. Viitattu 5.10.2011. (englanniksi)
  36. / Rolls-Royce launhces Trent 1000-TEN Rolls-Royce. 10.7.2012. (englanniksi)
  37. / Rolls-Royce TEN engine progresses AIN online. 15.11.2013. (englanniksi)
  38. Boeing 787 fastener problems Seattle Times. 20.11.2008. (englanniksi)
  39. Dreamliner logjam Seattle Times. 1.1.2012. (englanniksi)
  40. a b Federal Regulators Launch a Major Review Seattle Times. 10.1.2013. (englanniksi)
  41. Boeing Balked at FAA Review of 787 Wall Street Journal. 11.1.2013. (englanniksi)
  42. Electronics outsourcing weakened Boeing’s control over 787's crucial systems Seattle Times. 25.5.2013. (englanniksi)
  43. Norwegian Air Shuttle grounds Boeing 787 Seattle Times. 28.9.2013. (englanniksi)
  44. LOT grounds Dreamliners Wall Street Journal. 25.9.2013. (englanniksi)
  45. Regulators around the globe ground Boeing 787 New York Times. 17.1.2013. (englanniksi)
  46. NTSB Update on Boeing 787 fires Air Insight. 25.1.2013. (englanniksi)
  47. Top regulators defend grounding 787 Seattle Times. 24.1.2013. (englanniksi)
  48. A Back Seat for Safety at the F.A.A. The New York Times. 25.4.2013. (englanniksi)
  49. http://www.boeing.com/commercial/787family/programfacts.html
  50. http://www.boeing.com/commercial/787family/index.html
  51. Boeing 787-10 18.6.2013. Viitattu 25.8.2013. (englanniksi)
  52. a b Boeing historic pricing discounts put pressure on programme profitability 4.1.2011. (englanniksi)
  53. a b Will Boeing 787 ever break even 28.10.2011. (englanniksi)
  54. Boeing celebrates 787 delivery as program costs top $32 billion Seattle Times. 24.9.2011. (englanniksi)
  55. China Eastern cancels Boeing 787s after waiting long enough Yahoo News. 19.10.2011.

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Commons
Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Boeing 787.