Škoda Favorit

Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Škoda Favorit
Skoda Favorit Utrecht 1989.jpg
Valmistustiedot
Valmistusmaa Tšekkoslovakian lippu Tšekkoslovakia (→ 1992)
Tšekin lippu Tšekki (1993 →)
Valmistaja AZNP (1987–1990)
Automobilový koncern Škoda a.s. (1990–1991)
Škoda, automobilová a.s. (1991 →)
Konserni VAG (1991 →)
Valmistusvuodet 1987–1995
Tuotantomäärä Favorit: 783 167 kappaletta;
Forman: 219 254 kappaletta;
Pick-up: 70 794 kappaletta[1]
Korimalli 5-ovinen hatchback, farmari, pick-up
Muotoilija Bertone[2]
Edeltäjä Škoda 105/120/130[3]
Seuraaja Škoda Felicia
Koko ja tekniset tiedot
Massa 840 – 930 kg
Pituus 3 815 – 4 160 mm
Akseliväli 2 450 mm
Leveys 1 620 mm
Korkeus 1 415 – 1 425 mm
Moottori nelisylinterinen rivimoottori
Iskutilavuus 1 289 cm³
Teho 40–50 kW
Vääntö 94–100 Nm
Vetotapa etuveto
Vaihteet 5+1
Kulutus 5,2–9,3 l /100 km[1]

Škoda Favorit oli tšekkoslovakialaisen AZNP:n, sittemmin tšekkiläisen Škoda automobilován valmistama henkilöautomallisarja, jota valmistettiin vuosina 1987–1995. Sen ainoa moottorivaihto oli 1,3-litrainen nelisylinterinen rivimoottori. Favorit oli aikanaan yksi Keski-Euroopan yleisimmistä autoista, sitä myös vietiin useisiin maihin. Favorit oli ensimmäinen sarjavalmisteinen etuvetoinen Škoda.

Favoritin edeltäjä oli Škodan 105/120/130 M-sarja, joka kuitenkin pysyi jonkin aikaa mallistossa rinnakkaismallina ja sen seuraaja oli vuonna 1995 myyntiin tullut Škoda Felicia, joka perustui rakenteeltaan pitkälti Favoritiin.

Bertonen piirtämä Favorit oli kilpailukykyinen länsimaisten pikkuautojen kanssa lukuun ottamatta vanhanaikaista moottoria, jonka perusrakenne periytyi vuonna 1964 esitellystä 1000MB-mallista. Favorit oli kilpailijoitaan Lada Samaraa ja Yugo Floridaa pienempi, mutta tilankäyttö oli kuitenkin tehokasta kulmikkaan korin ansiosta.

Tausta[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sosialismin aikakaudella autontuotannossa oli keskitytty volyymeihin, ja takamoottori-Škodat olivat onnistuneet maan kommunistijohdon tavoitteessa nostaa Tšekkoslovakia pyörille. 1980-luvun loppupuoliskolla jo lähes jokaisella halukkaalla oli auto. Kuitenkin jo 1970-luvun lopulle tultaessa takamoottorinen Škoda-mallisto oli pahasti vanhentunut. AZNP oli useaan otteeseen anonut rahaa investointeihin, mutta maan johto käytti liikenevät varat Slovakian teollistamiseen. Tuotekehitykseen liikenevillä resursseilla kyettiin vain ajoittain päivittämään olemassa olevaa mallistoa.[3]

1970-luvun lopulla Neuvostoliitossa hahmoteltiin idea yhteistyössä eri SEV-maiden kesken valmistettavasta automallista. Prototyyppi lennätettiin Tšekkoslovakian keskuskomitean nähtäväksi. Malli osui suunnilleen samaan luokkaan takamoottorisen Škodan kanssa. Eräiden puoluejohtajien mielestä kyseessä oli loistava idea, sillä sen tuotteistaminen ei olisi vaatinut suuria investointeja. Yrityksen pääjohtaja Miroslav Zapadlo sekä sisäministeri Josef Jung, jonka vallassa oli päättää yritysten tuotantovalikoimasta, vastustivat ajatusta. Prototyyppi toimitettiin takaisin Neuvostoliittoon, missä sitä alettiin valmistaa nimellä Oka. Hiljaisuudessa haudattu projekti siihen liittyvine absurdeine suunnitelmineen ja käänteineen herätti puoluejohdon ymmärtämään, että uuden automallin suunnittelu oli tarpeen.[4]

Suunnittelu[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Takamoottori-Škodasta muunnettu etumoottorinen tutkielma.
Eräs Jaroslav Kindlin muotoilemista Škoda 781 -tutkielmista.

Päätös suunnittelusta[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Projekti aloitettiin testaamalla takamoottori-Škodista muunneltuja tutkielmia, joista osassa oli moottori edessä ja vetävät pyörät takana, osassa etumoottori ja etuveto. Autot esiteltiin autoteollisuudesta vastaavan viraston johdolle, joka antoi luvan jatkaa projektia. Seuraava tutkielma oli kokonaan uusi viisiovinen Škoda 780/781, jonka suunnitteli Jaroslav Kindl. Sen etuakselirakenne oli kuitenkin heikko. Tämän jälkeen itse maan hallitus päätti että auton tulee olla italialaista muotoilua, kuitenkaan tarkentamatta mitään erityistä tahoa. Hanke sai kommunistisen puolueen keskuskomitea hyväksynnän ja vuoden 1982 marraskuussa julkaistiin hallituksen siitä tekemä päätös. Sen mukaan uuden automallin suunnitelman tulee olla valmis vuoden 1985 kesäkuun loppuun mennessä ja saatu valmistukseen viimeistään 1987. Aikataulu herätti huvittunutta epäuskoa, sillä suurimmillakin autonvalmistajilla uuden mallin suunnittelu kesti tyypillisesti neljästä viiteen vuotta.[4]

Päätöksen jälkeen kesti vielä useita kuukausia ennen kuin mitään konkreettista tapahtui, sillä halukkaita projektinvetäjiä, jotka olisivat olleet valmiit vaarantamaan uransa, ei löytynyt. Hanke oli ollut näkyvästi esillä mediassa ja usean poliitikon arvovalta oli pelissä. Vuonna 1979 toimensa aloittaneen johtaja Jan Banýrin tilanne alkoi käydä entistä tukalammaksi.[4] Maaliskuussa 1983 AZNP lähestyi Autotekniikan Tutkimus- ja Kehitysinstituutissa työskennellyttä 49-vuotiasta Petr Hrdličkaa. Hrdlička johti tuolloin yli sadan hengen tuotekehitysosastoa, jonka tehtävänä oli ollut suunnitella voimansiirtojärjestelmiä ja muita mekanismeja maan ajoneuvoteollisuudelle. Hänen isänsä oli toiminut ennen toista maailmansotaa Škodan autotehtaan johtajana. Hrdličkaa oltiin aikaisemminkin yritetty suostutella AZNP:n palvelukseen, mutta ehtoina hän oli vaatinut sellaisia vapauksia työlleen, joita tuolloin johtajana ollut Zapadlo ei voinut hyväksyä. Mutta nyt neuvotteluasetelma oli toinen, ja Hrdlička suostui kun sai muodostaa itse suunnitteluosaston, joka raportoi suoraan tehtaan johtajalle, ja sai mukaansa kollegansa Jan Nepomuckýn ja Rudolf Kuželin.[5]

Eteneminen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Vain kaksi päivää tapaamisen jälkeen Hrdlička matkusti Geneven autonäyttelyyn vientiyritys Motokovin edustaja Andrej Barčákin kanssa.[5] Autonäyttelyssä miehet menivät ensin tapaamaan Giorgetto Giugiaroa, jonka kanssa tehtaalla oli ollut aiempia projekteja, jotka kuitenkaan eivät olleet toteutuneet. He eivät kuitenkaan tunteneet itseään tervetulleiksi. Seuraavaksi Hrdlička ja Barčák menivät Pininfarinan luo. Pininfarina otti heidät ystävällisesti vastaan, mutta ei ollut kiinnostunut uusista projekteista työkuormansa vuoksi. Lopulta he tapasivat Bertonen johtaja Filiberto Gianninin, jolle selittivät tilanteensa avoimesti. AZNP tarvitsi kuluneen vuoden loppuun mennessä tarkat piirustukset, luonnollisen kokoisen kipsimallin, suunnitelmat sisätiloja varten, samat suunnitelmat farmarimallia varten, kolme valmiiksi hitsattua koria ja teräsosat 19 koria varten; puolta vuotta myöhemmin tarvittaisiin tuotantopiirustukset, ja tästä puolen vuoden kuluttua prototyypit. Tätä seuraavien testien jälkeen auton pitäisi olla tuotantovalmis vuoden 1985 kesäkuun lopuun mennessä. Gianninin mielestä ajatus oli pähkähullu, mutta tarttui kuitenkin haasteeseen. Bertone muotoili pikavauhtia lyömättömän tarjouksen budjetteineen ja aikatauluineen, ja nyt tarvittaisiin vain toimeksiantosopimus. Tämän saanti kuitenkin kestäisi kuukausia Tšekkoslovakian byrokratian rattaissa, ja aikaa ei ollut. Hrdlička ja Barčák onnistuivat vakuuttamaan Gianninin siitä että sopimus tulee kyllä ja työ on aloitettava välittömästi.[6] Itse asiassa Hrdličkalla ei ollut edes minkäänlaista virallista mandaattia sopia asioista AZNP:n puolesta, sillä hän oli edelleen tutkimusinstituutin kirjoilla.[5] Ilmeisesti suostumiseen vaikutti se että Bertone oli vain hieman aiemmin kärsinyt kirvelevän tappion Giugiarolle Fiat Unon muotoilusta ja Giannini näki nyt mahdollisuuden hyödyntää olemassa olevia suunnitelmia.[6]

Prototyyppi sedan-mallista, joka ei lopulta edennyt tuotantoon.

Työn aloittaminen ilman akseliväliä ja muita mittatietoja olisi ollut mahdotonta, ja tiedot täytyi toimittaa Bertonelle salassa niin kauan kuin sopimusta ei ollut. Nuccio Bertonen saapuessa Prahaan kesäkuussa 1983 allekirjoittamaan 28 miljoonan kruunun toimeksiantosopimusta, hänellä oli salkussaan valmiit hahmotelmat hatchbackistä, farmarista, sedanista, coupésta ja auton sisustuksesta. Tehtaan ja Bertonen välisenä yhteyshenkilönä toimi Jaroslav Kindl, joka hoiti tehtävää mielellään hänen oman muotoilututkielmansa hylkäämisestä huolimatta. Bertonen alkuperäisiin suunnitelmiin tehtiin lukuisia muutoksia; takaovien takana olleet sivuikkunat jätettiin pois ja konepeltiä korotettiin. Kustannussyistä AZNP vaati Bertonea soveltamaan samaa takaluukkua hatchback- ja farmarimaleissa, sekä käyttämään toimittamiaan etuvaloja; Bertonella kulmikkaista etuvaloista ei pidetty, sillä ne vaikuttivat huomattavasti auton muotoiluun ja yleisvaikutelmaan vaatien ympärilleen kulmikkaamman korin. Luonnollisen kokoinen malli saapui Bertonelta vuoden 1983 loppun mennessä kuten oli sovittu; tämän jälkeen tehtaalla alkoi auton rakenteen suunnittelu. Tavallisesti tähän kuluisi noin vuosi, mutta Bertone tarjosi käyttöön uudenlaista tietokoneohjelmaa, joka voisi lyhentää ajan kahdeksaan kuukauteen. Tehdas kuitenkin ilmoitti hoitavansa asian kuudessa kuukaudessa perinteisin menetelmin, mikä myös tapahtui Nuccio Bertonen kaikeksi hämmästykseksi. Käsin tehty, tuotantomallia vastaava prototyyppi oli valmis elokuussa 1984 ja testit voitiin aloittaa.[2]

Moottorin muutokset[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Varojen puutteen vuoksi autossa päädyttiin käyttämään takamoottori-Škodan moottoria. Moottorin elinikä ei kuitenkaan ollut riittävä, sillä se vaati koneremonttia jo 100 000 kilometrin kohdalla. Lisäksi lyijytön bensiini ei soveltunut sen polttoaineeksi. Mikäli moottori ei täyttäisi ulkomaisia päästörajoja, vientimarkkinat ja sitä myötä kovan valuutan saaminen voitaisiin unohtaa. Näin ollen poliittiset päättäjät onnituttiin vakuuttamaan uudistamistarpeesta. Moottoriin suunniteltiin alumiinikansi johon tuli venttiilinohjurit ja seetirenkaat, kampiakselista tuli karkaistu ja kaasutin vaihdettiin.[7]

Testaus[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Prototyyppiä testattiin yhteistyössä Autotekniikan Tutkimus- ja Kehitysinstituutin kanssa Tatran testiradalla Kopřivnicessa ja sen ominaisuuksia verrattiin Škoda 130:een, VW Golfiin, Peugeot 205:een ja Fiat Unoon. Tehtaan koeajajana toimi muun muassa entinen ralliajaja Oldřich Horsák, joka osasi havaita pieniä puutteita ja ehdottaa parannuksia. Myös auton valmistettavuutta analysoitiin ja työvaiheiden sekä tarvittavien koneiden kustannuksia laskettiin. Maantiekokeita suoritettiin Mazda 323:lla johon oli asennettu Škodan moottori ja voimansiirto.[8]

Prototyyppi vietiin testattavaksi Porschelle, joka analysoi rakenteen perinpohjaisesti. Testausvaiheessa havaittujen pienienkin laatuongelmien korjaaminen osoittautui toisinaan hankalaksi, sillä kotimaiset alihankkijat eivät kyenneet tai halunneet tehdä vaadittuja parannuksia eikä vaihtoehtoisia tavarantoimittajia ollut. Kotimainen jarrujen kitkamateriaalien toimittaja voitiin korvata ulkomaisella vasta, kun kotimainen tuote oli konkreettisesti osoitettu testissä kelvottomaksi.[9] Porschen testiradalla suoritetun loppukokeen ajoi kokenut Porschen testikuljettaja. Kun testi oli ohi, hän paiskasi kättä Hrdličkan kanssa – auton ajettavuudessa ei havaittu yhtään vikaa.[10]

Esittely[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Autolle annettiin vanhastaan tuttu mallinimi Favorit. Se esiteltiin virallisesti Brnon messuilla 16. syyskuuta 1987. Esittely tapahtui tuotannon näkökulmasta ennen aikojaan, sillä vuoden loppuun mennessä onnistuttiin valmistamaan vain 200 Škoda Favoritia ja vientitoiminta oli suunniteltu alkavaksi vasta 1989, mutta puolue-eliitti oli saatu tällä tyytyväiseksi. Favoritin liian aikainen esittely johti takamoottorimallien myynnin laskuun etenkin vientimarkkinoilla, sillä autonostajat jäivät odottamaan Favoriteja.[11]

Tuotanto[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Auton valmistus aloitettiin Kvasinyn tehtaalla, joka oli keskittynyt piensarjoihin. Tuotanto alkoi asteittain Mladá Boleslavin päätehtaalla vasta vuoden 1988 elokuussa, kun linjat oli pystytetty loman aikana.[12]

Vuonna 1990 tuli uusi malli 135 LS, jossa oli katalysaattori, uudet etuistuimet ja verhoilumateriaalit.

Vuonna 1993 Favorit sai kasvojenkohotuksen, jolloin etumaski ja etupuskuri muuttuivat, verhoilussa ruvettiin käyttämään Volkswagenin materiaaleja. Koria jäykistettiin ja sivuihin lisättiin turvapalkit, ns. sivupuskurit. Myös moottorin teho kasvoi.

Škoda Forman on Favoritiin perustuva farmari, joka tuli myyntiin vuonna 1990. Mallin nimi oli vuoteen 1993 Favorit STW. Škoda Pick-up on samaan alustaan perustuva avolava.

Moottorivaihtoehdot:

  • 1.3 L/LX (1289 cc) - 62 hp (1988 - 1991)
  • 1.3 LE/LSE/LX/GLX (1289 cc) - 55 hp (1990 - 1995)
  • 1.3 GLXi (1289 cc) - 68 hp (1994 - 1995)
Commons
Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Škoda Favorit.

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Kožíšek, Petr; Králík, Jan: L&K – Škoda; Part II; The Filght of the Winged Arrow 1945–2003. Kääntänyt englanniksi Paul Sinclair, oikolukenut Catherine W. Bell. Julkaissut Moto Public Škoda Auto a.s:n toimeksiannosta, 2004. ISBN 80-239-1950-4. (englanniksi)

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. a b Kožíšek – Králík: Cars and light commercial vehicles – Škoda 1945–2003: Škoda Favorit. s. 218
  2. a b Kožíšek – Králík: A miracle. s. 96–97
  3. a b Kožíšek – Králík: Škoda 105/120. s. 82–91
  4. a b c Kožíšek – Králík: The Škoda 781 – approval. s. 91–93
  5. a b c Kožíšek – Králík: Let's go to Geneva. s. 94
  6. a b Kožíšek – Králík: A crucial choice. s. 94–96
  7. Kožíšek – Králík: Modifications of the engine. s. 99
  8. Kožíšek – Králík: Testing. s. 98–99
  9. Kožíšek – Králík: Compromises and limits. s. 99–101
  10. Kožíšek – Králík: The outcome. s. 101
  11. Kožíšek – Králík: The Favorit III. s. 102
  12. Kožíšek – Králík: Plans for the future. s. 113–116